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채영석 | 메르세데스-벤츠 C200 카브리올레 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2017-09-21 20:33:15

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메르세데스 벤츠 C200 카브리올레를 시승했다. C클래스에 처음으로 적용된 오픈 모델이다. 전동식 소프트 톱을 채용해 전통적인 오픈 버전의 감성을 살린 것이 포인트다. 4인승 모델로 에어캡(AIRCAP®)과 에어스카프(AIRSCARF®) 기능이 적용돼 사용 편의성이 높다. 메르세데스 벤츠 C200 카브리올레의 시승 느낌을 적는다.


우리는 그냥 프리미엄으로 분류하는 브랜드들의 라인업에 크게 차이가 없을 것이라고 생각한다. 하지만 들여다 보면 구성이 많이 다르다. 크게는 클래스나 시리즈로 세분화되어 있고 각 시리즈는 4~5개의 차체 타입과 많게는 100개 가까운 트림을 운영하고 있다. 그래서 일반 양산 브랜드들이 비용 문제로 할 수 없는 일들을 해 내고 있다.

 

메르세데스 벤츠는 세단을 중심으로 한다면 BMW나 아우디와 크게 차이가 없다. 하지만 쿠페와 왜건, 카브리올레로 들어가면 조금 다르다. 쿠페도 6종이나 라인업되어 있다. 무엇보다 카브리올레는 다른 브랜드에 비해 가장 많다. 오늘 시승하는 카브리올레는 C클래스에는 처음 적용된 것이다. 기존에는 E클래스에만 있었던 것이 현행 모델부터 S클래스에도 적용됐고 C클래스까지 확대된 것이다.

 

뿐만 아니라 스페셜 모델인 SLC와 SL도 카브리올레이고 AMG GT도 오픈 모델이다. 2시리즈 및 4/6시리즈 카브리오, Z4가 있는 BMW와 TT 및 A3/A5 카브리올레, R8 등을 라인업하고 있는 아우디에 비해 카브리올레 버전이 더 많다.

 

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그것이 가능한 것은 사용자가 수용해 주기 때문이다. 메이커의 입장에서는 양산 브랜드에 비해 높은 가격을 책정할 수 있는 브랜드파워가 배경이다. 요약하면 메르세데스 등 프리미엄 브랜드의 사용자들은 가격보다는 그들이 원하는 개성과 가치 측면에서 차별화된 제품이라면 높은 비용이라도 기꺼이 지불할 자세가 되어 있다는 얘기이다.

 

그것은 상품성과 제품력이 우선이겠지만 더 중요한 것은 브랜드 파워다. 지금까지 프리미엄 브랜드의 조건은 성능과 전통, 독창성, 혁신성, 희소성, 프리미엄 마케팅 등을 꼽아왔다. 그런데 이들 독일 프리미엄 브랜드들의 연간 판매대수가 200만대를 넘기면서 희소성에 대한 가치는 떨어졌다.

 

대신 혁신성으로 비중이 이동하고 있다. 달리기 성능보다는 차 안에서 다양한 체험을 자유롭게 하는 것이 더 중요한 시대가 되고 있다는 것이다. 오늘날 브랜드 가치에 많은 비중을 차지하기 시작한 것은 소프트웨어다. 커넥티비티와 ADAS가 그 중심에 있다. 메르세데스 벤츠가 현행 S클래스와 E클래스에 자율주행과 관련한 혁신적인 기술을 채용한 것이 어필해 2004년 BMW에게 내 주었던 프리미엄 브랜드 판매 1위 자리를 2016년에 되찾았다.

 

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21세기 초까지만 해도 독일 프리미엄 3사는 D세그먼트 이상의 고급 모델에 라인업이 집중되어 있었다. 그러던 것이 앞바퀴 굴림방식 모델을 채용해 소형화하면서 구매 연령층도 하향 조정됐다. 주로 디지털 감각에 익숙한 이들에게 자동차의 가치가 다르게 인식되었고 프리미엄 브랜드들은 그것을 파고 들고 있다.

 

그러면서도 2017프랑크푸르트 오토쇼를 통해 나타났듯이 감성은 여전히 사용자들에게 어필하는 요소다. 다임러 그룹은 스마트 비전 EQ 컨셉과 메르세데스-AMG 프로젝트 원이라는 두 대의 컨셉트카를 공개했다. 전자는 자율주행에, 후자는 주행성에 비중을 둔 모델이다. 상반된 영역의 두 가지 모델을 통해 지금 이 시대 소비자들에게 그들만의 존재감을 표현한 것이다. 내가 주인이 되어 다루는 즐거움을 놓기가 그렇게 쉽지가 않을 것이라는 생각을 하는 사람들은 지금도 대다수에 달한다. 물론 들여다 보면 미래 모빌리티의 방향성과 전동화 전략의 결과물로서 같은 방향을 바라보고 있기도 하다. 
 


Exterior & Interior

유럽 메이커들에게 소프트 톱 카브리올레는 여전히 중요한 위치를 차지한다. CC, 즉 쿠페 카브리올레라는 차명의 전동식 하드톱 컨버터블이 2007년을 전후로 유행하기 시작했지만 오픈 에어링이라는 점에서는 소프트톱에 대한 애정을 버리지 못하는 것이 유럽시장의 특징이다.

 

현행 C클래스는 2014년에 세단을 먼저 내놓은 이후 2015년에 쿠페를, 그리고 2016년에 카브리올레를 추가했다. 세단을 기본으로 파생 모델을 만든다고 표현하면 의미가 없을 수 있지만 여전히 오픈카를 만드는 것은 쉽지 않은 기술력을 요한다. 톱을 만드는 회사가 따로 있을 수 있고 그것을 기본 플랫폼과 매칭하는 것이 말처럼 쉽지 않다.

 

소비자의 입장에서는 오픈카라는 것만으로 정통 세단과는 다른 감성으로 받아 들이고 있다. 전체적인 분위기는 C 쿠페가 그렇듯이 카브리올레도 S클래스 카브리올레의 분위기를 내려 한 흔적이 보인다. 물론 메르세데스 측은 AMG의 감성을 가미했다고 설명하고 있다.

 

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AMG 익스테리어와 인테리어를 적용하고 있기 때문이다. 크롬 핀 장식의 라디에이터 그릴과 19인치 AMG 멀티 스포크 알로이 휠, 세단 모델 보다 낮게 위치한 스포츠 서스펜션, 돌출형 테일 파이프와 뒷 범퍼의 바디 컬러 인서트 및 양 측면의 공기 배출구의 조합으로 다이내믹하고 스포티한 감각을 연출한다.

 

앞 얼굴은 쿠페와 같다. 다만 에어 인테이크와 범퍼 등 디테일에서 변화를 주고 있다. 항상 하는 이야기이지만 메르세데스 벤츠에 익숙하지 않은 사람들에게는 그것을 구분하는 것이 쉽지 않다. 그저 세 꼭지 별 엠블럼 하나로 메르세데스 벤츠라고 인정할 뿐이다. LED 하이퍼포먼스 헤드램프(LED High Performance Headlamps)가 장착되어 있다.

 

측면에서는 B필러와 C필러가 없고 윈드실드를 지지하는 경사진 A필러가 만들어 내는 분위기는 세단이나 쿠페의 그것과는 많이 다르다. 캐릭터 라인도 크게 바꾸지는 않았지만 숄더라인을 좀 더 수평으로 해 안정적인 이미지를 만들고 있다. 뒤쪽의 디테일도 크게 다르지 않지만 루프의 수납으로 인해 트렁크 리드가 수평으로 보이는 것이 차별화다.

 

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카브리올레는 인테리어도 익스테리어의 역할을 한다. 전체적으로는 쿠페를 그대로 옮겨 놓았다. 깔끔하게 정리된 것이 외부에서 보아도 질감을 느낄 수 있게 한다. 카브리올레의 강성을 위해 도어 주변의 두께가 다르고 실내 공간도 상대적으로 좁다. 앞좌석은 큰 차이가 없지만 뒷좌석은 성인이 장시간 앉아 여행하기에는 무리인, 어린이를 위한 보조석 정도의 역할을 할 것으로 보인다. 익스테리어와 마찬가지로 AMG 인테리어 라인이 적용되어 하단이 편평한 스포츠 스티어링 휠, 알루미늄 트림, AMG 스포츠 페달 등으로 스포티함을 살리려 하고 있다.

 

오픈 주행 시 강풍을 막아주고 따뜻한 공기를 유지시켜 주는 에어캡(AIRCAP®)과 시트 상단 부분에 히팅 팬을 장착해 오픈 주행 시에도 운전자 및 동반자의 머리 및 목 부위를 따뜻한 공기로 감싸주는 에어스카프(AIRSCARF®)의 채용도 상품성에 적지 않은 영향을 미치는 요소다. 바람의 세기는 센터 콘솔에 위치한 버튼을 사용하여 3 단계로 조절 가능하며, 차량의 주행 속도에 따라 풍향의 세기가 자동으로 조절된다.

 

 

Powertrain & Impression

엔진은 시장에 따라 다양하다. 1.6리터 C180부터 4.0리터 V형 8기통을 탑재한 AMG C63까지 12가지가 라인업되어 있다. 그 중 국내에 들여 온 것은 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린 버전으로 최고출력 185마력/5,500rpm, 최대토크 30.6kgm/1,200~4,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 C클래스 쿠페를 통해 이미 경험해 보았던 것이다.

변속기는 9단 AT인 9G트로닉이 조합되어 있다. 2016년에 상륙한 C클래스 쿠페는 7G트로닉이었다. 메르세데스는 2013년 가을 E350블루텍을 통해 세계 최초로 뒷바퀴 굴림방식 토크 컨버터 9단 AT 버전을 선보였다. 연비성능 향상, 이산화탄소 배출 저감, 외부 및 실내 소음 저감, 운전 편의성 증대 등 다양한 효과를 노리고 있다.

 

이 시대의 화두인 에너지 소비 저감과 이산화탄소 배출 저감을 위한 엔지니어링이 끊임없이 이루어지고 있다는 것이다. 2015년에는 신형 E220에 9단 AT를 조합해 국내 시장에 출시했다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 9단 100km/h에서 엔진회전은 1,500rpm. E220의 1,200rpm보다 약간 높은 설정이다. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 150km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

 

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발진 감각은 부드럽다. 아니 이런 장르의 차는 굳이 과격하게 다루고 싶지 않다는 것 때문에 그렇게 느꼈을 것이다. 한국의 수입차 시장에서 주로 디젤 엔진 탑재차들이 많았었던 상황에서 가솔린 엔진이 증가하면서 그로 인한 감각적인 차이도 있을 것이다.

 

시내 주행에서는 매끄럽고 세련된 메르세데스만의 주행 감각이 그대로 드러난다. 굳이 급가속을 하고 싶은 마음이 생기지 않는다. 다만 가끔씩 추월을 위해 오른발에 강하게 힘을 주면 치고 나가기는 하지만 배기량의 차이는 어쩔 수 없다.

 

사운드를 중시했던 과거의 독일차들과 달리 오늘날에는 정숙성을 더 강조하고 있다는 것이 카브리올레에서도 나타난다. 톱을 씌웠을 때나 닫았을 때나 상대적인 정숙성의 향상이 도드라진다. 풀 가속시의 부밍음이 과거와 달리 부드러워지기는 했지만 오늘날의 감각으로는 자극적이다. 좀 더 과감한 도전을 해 보고 싶게 자극한다.

고속도로에서의 감각은 폭 넓은 회전역대를 사용하는 특성을 즐길 수 있다. 중 저속에서 풀 가속을 해 도전을 하면 예상외로 일정한 톤으로 첫 번째 벽을 돌파한다. 디젤의 장기인 중 저속에서의 토크풀한 감각과의 차이를 상쇄할 수 있는 부분이다.

 

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서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 댐핑 스트로크는 쿠페보다는 긴 편이다. 그것을 수치로 나타낼 수는 없을 정도이지만 감각적으로 노면의 요철을 더 흡수하고 전진하는 편이다. 다리 이음매나 노면의 단차를 통과하고 있다는 것을 거의 느끼지 못할 정도다. 롤 각은 충분히 억제되어 있다. 주행 모드를 바꾸면 그 차이가 더 뚜렷해 진다. 하지만 언제부터인가 본격적인 시승이 아니라면 굳이 주행모드를 바꾸지 않는 편이다. 그것보다는 이런 장르의 차로 내가 체험하고자 하는 것이 무엇인가에 더 비중을 둔다.

 

오픈카는 서울 등 대도시에서는 불가능하겠지만 요즘처럼 햇살 좋은 날씨에는 톱을 벗기고 파란 하늘과 일체가 되는 것만으로도 충분히 즐겁다. 그것도 오랜 세월 동안 숙성되어 온 브랜드라면 더욱 그럴 것이다.

 

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더 스티어. 굳이 구분하자면 그렇고 감각적으로는 뉴트럴에 가깝다. 차체 중량 증가로 인해 직설적인 맛은 조금 떨어지지만 그것이 이 차를 즐기는데 방해가 되지는 않는다. 가끔씩 스포츠모드로 바꾸고 거칠게 밀어 붙이고 싶어지는 것은 쿠페에서도 그랬다.

안전장비로는 프리-세이프®(PRE-SAFE®)[2]를 비롯해 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST) 졸음 방지 시스템과 후면 충돌을 방지해주는 충돌 방지 어시스트 플러스(COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS)가 기본 사양으로 채용되어 있다.

 

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헤드업 디스플레이 및 평행 주차는 물론 직각 자동 주차 기능 및 주차 공간에서 차를 자동으로 빼주는 기능까지 추가된 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist) 등 상급 모델에서 시작된 ADAS기능들이 차례로 채용되고 있다.

 

넘치는 소프트웨어 기술과 달리 자동차는 여전히 우리에게 감성적으로 접근하고 있다. 뉴스와 달리 그것을 거부하거나 새로운 기술을 당연하게 받아 들이는 분위기가 아직은 시작되지 않고 있다. 미래학자나 IT 업계 관계자들의 바람대로 바뀔 지, 아니면 그런 기술을 활용해 자동차의 수요를 더 만들어 낼 지에 대해 적어도 아직까지는 단언할 수 없다. C200 카브리올레는 그런 시대에 사는 우리에게 시사하는 바가 크다.

 

 

주요제원 메르세데스-벤츠 C200 카브리올레
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,700×1,810×1,420mm
휠베이스 : 2,840mm
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,540mm (19인치 타이어)
공차 중량 : 1,985kg
 
엔진

배기량 : 직렬 4기통 1,991cc
최고출력 : 184ps/5,500rpm
최대토크 : 30.6kgm/1,200~4,000pm
압축비 : 9.8

 

변속기
형식 : 9G-TRONIC
기어비 : 5.35/3.24/2.25/1.64/1.21/1.00/0.86/0.72/0.60/R1 4.80/R2 -
최종감속비 : 3.07
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크 / 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/40R19  / 255/35 R 19
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
 
성능

0→100km/h 가속 :7.8초
연비 : 10.6km/L(도심 9.6/ 고속 12.2)
이산화탄소 배출량 : 163g/km
공기저항계수 : 0.31 Cd
연료탱크 : 66리터
 
시판가격
6,310만원 


 

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