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채영석 | 포르쉐 2세대 파나메라 4S 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2017-11-22 17:28:46

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포르쉐의 2세대 파나메라를 시승했다. 폭스바겐 그룹의 MSB플랫폼을 공유하면서도 포르쉐만의 독창성을 더 강화하고 911의 성격과 더 비슷해진 스타일링과 주행성이 포인트다. 라이트사이징이라는 구호 아래 새로운 4리터 V8엔진을 개발했다. 포르쉐다운 동력성능과 주행성에 더해 쾌적성을 높이고 친환경성이라는 시대적인 명제도 충족시킨다는 주제로 개발했다. 포르쉐 파나메라 4S의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


‘Space Coupe’. 파나메라 데뷔 당시 포르쉐의 디자이너 미하엘 마우어가 한 말이다. 기본 컨셉은 클래식 스포츠 쿠페와 럭셔리 세단, 그리고 스태이션 왜건의 성격을 겸비한 모델이라고 했다. 이번에는 스테이션 왜건 버전을 스포츠 투리스모라는 이름으로 별도로 독립시켰다. 처음부터 플러그인 하이브리드 버전도 두 가지로 라인업 한 것도 눈길을 끈다. 대신 파나메라 자체의 분위기는 911에 더 가까워졌다. 스타일링 디자인은 물론이고 주행성에서도 그렇다. 라인업의 확대다.

 

1990년대 초 연간 1만 5,000대를 판매하며 생사의 기로에 섰던 포르쉐는 2002년 카이엔을 출시했다. 2009년 파나메라 출시 당시에는 10만대까지 올라갔다. 2016년에는 23만 7,778대를 팔았다. 2017년에도 3분기까지 4% 증가한 18만 5,898대가 팔렸다.

 

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그 과정에서 정통 스포츠카를 사랑하는 마니아들은 911에 자동변속기를 장착했을 때나 카이엔을 내놓았을 때나 파나메라를 개발했을 때까지 ‘그럴 수는 없다.’고 아쉬움을 토로했다. 하지만 포르쉐는 그들의 전략이 옳다는 것을 판매대수로 입증했다.

파나메라는 새로운 장르도 이슈였지만 포르쉐가 일찌감치 중국시장의 개화에 눈을 떴다는 것을 가장 먼저 보여 준 모델이기도 하다. 포르쉐는 오토상하이 2009 개최 전날 101층 규모의 SWFC(Sanghai World Financial Center) 94층에서 전 세계 기자들을 모아놓고 그들의 첫 번째 4도어 4인승 스포츠 쿠페 파나메라를 공개했다. 당시 현장에 있었던 기자는 엘리베이터로 차를 실어 올렸다는 말을 듣고 놀란 기억이 생생하다. 헬리콥터로 올렸을 줄 알았다. 글로벌 플레이어들 중 브랜드 뉴 모델을 중국의 모터쇼에 가장 먼저 공개한 것은 포르쉐가 시조다.

 

그렇다면 2세대로 진화한 파나메라는 무엇을 보여 줄 것인가가 관건이었다. 새로 등장하는 모델들에 대한 관심은 브랜드를 가리지 않지만 포르쉐의 변화는 또 다른 측면에서 많은 이들의 주목을 끈다. 전동화시대가 당연시 되는 때에 아날로그 이미지가 강한 스포츠카 브랜드는 어떤 모델을 내놓고 어떤 방향성을 보여 줄까 하는 점 때문이다.

 

높은 주행성에 대한 기술력은 이미 입증되었다. 새로운 기술이 등장해도 혁명이라기보다는 진보 혹은 진화일 것이라는 예상은 했다.

 

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2세대 파나메라는 이 시대는 여전히 강한 독창성을 원한다는 것을 보여 주고 있다. 이 시대 스포츠카의 독창성은 주행성이다. 달라진 점이라면 쾌적성에 대한 비중을 한층 높였고 자율주행시대를 위한 ADAS 장비의 적용 폭을 확대했다는 것이다. 물론 스포츠카이지만 이 시대 명제인 환경성능에도 많은 비중을 두었다.

 

파나메라의 타겟마켓은 포르쉐를 타고 싶지만 911은 부담스러운 사람들을 위한 것이다. 그러니까 질주 본능을 위해 가끔씩 서키트나 와인딩 로드를 찾아 나서는 차가 아니라 일상 생활에서도 포르쉐를 타고 싶은 사용자를 위한 차다.

 

포르쉐 전통의 2인승이 아닌 다인승 모델이라는 것만으로 뒷좌석에 탑승자 여부와 상관없이 표방하는 이미지는 달라진다. 4도어 4인승 모델인 파나메라는 911로 수많은 베리에이션을 만드는 것 외에 또 다른 성격의 모델을 만들어 낸 것이다. 과거 928이라는 뒷바퀴 굴림방식 모델이 있기는 했지만 실패했다. 그것이 시대가 바뀌면서 시장이 달라졌고 이번에는 다른 차원에서 받아 들여지고 있는 것이다.

 

 

Exterior

 

파나메라는 유럽시장 기준으로 F세그먼트에 해당한다. 5미터가 넘는 S클래스나 7시리즈, A8 등과 같은 등급이라는 얘기이다. 포르쉐가 그 세그먼트의 모델을 만들 때는 어떤 점에 비중을 둘까. 포르쉐는 내부적으로 911과 박스터를 카이엔과 파나메라와 구분해 스포츠카 라인업으로 분류한다. 2세대 파나메라를 스포츠카 라인업으로 분류하지는 않았지만 911쪽으로 크게 이동했다.

 

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스타일링이 911과 비슷해졌다. 1세대 모델은 노치백이라는 감각이 분명했다면 2세대는 쿠페라이크한 분위기가 강해졌다. 여기에서부터 911과 유사성이 나타난다.

앞 얼굴에서는 헤드램프의 변화가 가장 눈길을 끈다. 4등식 LED방향 지시등과 포르쉐 다이나믹스 라이트 시스템 플러스를 내장하고 있다. LED는 109개. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 훨씬 커졌다. 이것은 유행이다. 물론 공기흐름을 배려한 것이다.

 

측면에서는 루프라인의 변화가 주도한다. 노치백에 가까웠던 선대 모델과 달리 트렁크리드까지 연결된다. 그로 인해 뒤쪽은 특히 911을 연상케 한다. 숄더라인을 더 길고 강하게 처리했다. 앞 펜더와 두 개의 도어 패널도 음영이 한층 강조됐다. 앞 오버행은 짧아졌고 대신 리어 오버행이 길어졌다. 과거 RR로서 앞 오버행이 길었던 것을 생각하면 지금은 극단적으로 짧다. 

 

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뒤쪽에서는 가늘고 길어진 리어 컴비내이션 램프의 디자인의 변화가 주도한다. 좌우로 연결되어 차 폭을 더 넓어 보이게 한다. 718카이맨에서 보았던 떠 있는 것 같은 포르쉐 로고가 보인다. 범퍼와 배기 파이프의 디자인에도 변화를 주었다.

 

폭스바겐 그룹의 MSB플랫폼은 알루미늄과 수지 등의 복합소재 구조로 골격부터 경량화를 추구하고 있다. 파나메라는 차체 외판도 거의가 알루미늄 패널로 구성되어 있다.

 

차체 크기는 전장Ⅹ전폭Ⅹ전고가 5,050Ⅹ1,935Ⅹ1,425mm. 휠 베이스 2,950mm. 전장이 35mm, 전폭 19mm, 전고가 7mm씩 각각 확대됐다. 휠 베이스는 25mm길어졌다.

 

 

Interior

 

인테리어의 변화의 폭은 크다. 포르쉐는 어드밴스드 콕핏이라고 부른다. 센터페시아와 플로어페시아 디스플레이창, 계기판 등이 대부분 디지털화되었다. 속도계 가운데의 엔진회전계만 아날로그식이다. 1955년 등장한 356A형의 상징성을 살리기 위한 것이다. 센터페시아 중앙에는 12.3인치의 커다란 터치 스크린 디스플레이가 중심을 잡고 있다. 좌우로 세워졌던 에어 벤트는 스크린 아래 수평으로 이동했다. 애플 카플레이가 채용되어 있다. 그런데 에어 벤트 아래 다이얼 스위치로도 모든 기능의 작동이 가능하다. 특이한 것은 터치스크린으로 에어벤트의 공기 흐름 방향 등을 조절할 수 있도록 했다.

 

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포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트 시스템(PCM)이 눈길을 끈다. 멀티 터치 제스처 컨트롤이 채용되어 있다. 이 시대는 스마트폰과 연결해 얼마나 많은 기능을 차 안에서 경험할 수 있게 해 주느냐가 중요한 포인트다. ‘BMW 커넥티드’와 같은 ‘포르쉐 커넥트’다. 통신 환경에 따라 다르겠지만 고정밀 전자 지도의 목적지 검색을 비롯해 구글 어스로의 지도 표시, 일기예보, 실시간 교통정보, 주차장 정보 등 다양한 정보를 확인할 수 있다. 디스플레이 창 왼쪽에 메뉴 바가 있다. 손가락을 대면 예민하게 반응한다. 내비게이션부터 오디오, 인터넷 접속에 의한 각종 검색 등 다양한 기능을 활용할 수 있다. 

 

플로어 페시아로 운전석과 동승석을 구분하고 있는데 에어컨 등을 조작하는 실럭터 레버 주변도 터치 스크린 방식. 시트 열선 등을 터치해 조작할 수 있다. 이 부분은 레인지로버 벨라가 그렇듯이 익숙해지는데 시간이 필요할 것으로 보인다. 아니 그보다는 정확한 작동을 위해 시선의 이동이 필요하다.

 

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3스포크 스티어링의 컨셉은 다르지 않지만 스포크상의 버튼과 패들 시프트의 방식이 바뀌었다. 그 안으로 보이는 계기판에는 포르쉐의 아이콘인 5개의 클러스터가 그대로다. 앞서 얘기했듯이 엔진회전계만 아날로그 방식이고 좌우 각각 두 개씩의 클러스터는 7인치 액정 가상 패널이다. 작동성이 좋은 토글 스위치로 다양한 기능을 활용할 수 있다. 오른쪽에는 앞뒤 바퀴 토크배분 상태와 내비게이션, G센서, 타이어 공기압 등을 표시한다. 드라이브 모드도 터치 스크린으로 조작한다. 오늘날의 스포츠카는 물리적인 감성에 더해 디지털 감각도 부족함이 없어야 한다.

 

시트는 4인승, 스포츠카의 분위기를 물씬 풍기는 하이백 일체형 헤드레스트를 채용한 시트의 디자인이 우선 운전자를 자극한다. 착좌 위치는 스포츠카답게 낮다. 운전석과 동승석 모두 12웨이 전동 조절식. 착좌감이 부드럽다. 시트와 맞닿는 부분의 혈액순환에 문제가 없도록 단단하다.

 

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리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 신장 170cm인 기자가 앉으면 머리 공간과 무릎 공간에 여유가 있다. 성인 두 명이 충분히 장시간 탑승할 수 있다. 루프라인을 감안하면 의외의 포인트다. 리어 시트를 위한 별도의 공조 시스템 조절 패널이 있다. 선루프를 조절하는 버튼도 있다. 트렁크 적재 용량은 495리터. 리어 시트를 젖히면 최대 1,304리터까지 확대된다.

 

 

Powertrain & Impression

 

엔진은 가솔린과 디젤 모두 트윈 터보. 3리터 V6(330ps)를 비롯해 2.9리터 V6 트윈터보, 4리터 V8(550ps) 등이 있다. 여기에 플러그인 하이브리드는 330ps 2.9리터 V6 트윈 터보와 550ps의 4리터 V8 트윈 터보가 있는데 각각에 모터가 조합된다. 시승차는 2,894cc V형 6기통 트윈 터보로 최고출력 440ps/5,650~6,600rpm, 최대토크 550Nm(56.1kgm)/1,750~5,500rpm을 발휘한다.

 

변속기는 파나메라 최초의 8단 PDK (DCT)가 조합됐다. 구동방식은 4WD. 대부분이 전자제어식 다판 클러치를 사용한 가변식 풀 타임 4WD인데 기본형 모델에는 뒷바퀴 굴림방식도 있다.

 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm. 레드존은 6,800rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

 

시가지 주행시 드라이브 모드 노멀에서의 발진 감각은 부드럽다. 매끄럽다. 소음도 V6세단다운 세팅이다. 그런데 이 차를, 그것도 시승인데 그냥 안락하게 다룰 수만은 없다. 고속 주회로로 올라섰다. 우선은 속도감을 느껴 보았다. 회전계와 속도계의 상승 속도가 거의 일치한다. 리터당 150마력이 넘는 출력의 위력을 체감할 수 있다. 특히 한국의 일반 도로에서는 불가능하지만 초 고속역까지 날카로운 회전 상승감과 일치하는 속도감이 시원하다. 공차중량이 2톤이 넘는다는 느낌이 전혀 없다.

 

하지만 718카이맨에서도 언급했듯이 오늘날의 스포츠카는 제한속도 때문에 초 고속역보다는 주변의 차량과 호흡하면서 가감속을 즐기는 데 더 비중을 둔다. 그만큼 엑셀워크가 세밀해야 한다는 얘기이다. 스포츠카의 가속 페달이 푹 꺼지거나 하는 느낌으로 달릴 수는 없다. 이는 엔진의 잠재력이 있어야 하고 변속기와 매칭이 이루어져야 한다. 시승차의 펀치력은 필요 충분하다. 라이트사이징을 표방하는 엔진으로서 부족함이 없다. 좀 더 자극적인 주행을 하고 싶으면 주행 모드를 스포츠나 스포츠+로 바꾸면 섀시 전체의 반응이 예민해지며 으르렁거리는 사운드로 응답한다.

 

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서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 이 대목은 다른 차들과는 차이가 있다. 분명 단단한 하체인데 상체는 쾌적성이 우선이다. 선대 911이 등장했을 때 그랬다. 파나메라도 그런 성격이 부여됐다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 시스템(PASM)은 노면 상황과 운전 스타일에 따라 각 댐퍼의 감쇄력을 무단계로 조정한다. 에어 서스펜션은 각 바퀴에 세 개의 에어 챔버에 가변 댐퍼를 갖추고 있다. 공기의 양을 60% 가량 늘렸다. 이로 인해 노멀 모드에서는 부드러운 세단 감각으로 달릴 수 있고 스포츠 +모드에서는 쾌적성을 유지하면서 본격적인 서키트 주행에도 대응할 수 있다. 서키트가 생각나는 대목이다.

 

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 하는 핸들링 특성은 뉴트럴. 토크 벡터링 컨트롤로 하체의 거동을 잡아 주는 효과다. 이는 파나메라의 전체적인 주행성을 911에 가깝게 하는 데 기여한다. 응답성은 즉답식.

 

옵션으로 뒷바퀴를 최대 2.8도 역위상으로 조정할 수 있는 리어 액슬 스티어가 채용되어 있다. 50km/h에서 앞바퀴를 역위상으로, 그 이상에서는 동위상으로 전환된다. 가끔씩 4WS와 리어 액슬 스티어 시스템을 채용한 모델들을 시승해 보았으나 일반도로 주행에서 그 효과를 체감하기는 쉽지가 않았다.

 

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포르쉐는 주행성 향상과 안전을 위한 다양한 전자제어 안전장비를 많이 채용하고 있다. 일반인도 즐길 수 있는 스포츠카를 만드는 요소다. 그런데 ACC가 표준 장비로 설정되지 않았다. 파나메라의 용도를 감안하면 기본 장비로 하는 것이 더 좋을 듯하다.

 

파나메라는 정장이기는 한데 콤비 스타일의 차라고 표현했었다. 2세대는 중년 신사가 하의를 진으로 코디내이션 한, 한 걸음 더 캐쥬얼한 분위기로 바뀌었다.

 

 

주요제원 포르쉐 2세대 파나메라 4S
 
크기

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,050Ⅹ1,935Ⅹ1,425mm.
휠 베이스 : 2,950mm
트레드 앞/뒤 : 1,671/1,651mm
공차 중량 : 2,060kg
트렁크 용량 : 495~1,304리터

 

엔진
형식 : V형 6기통 트윈 터보 가솔린
배기량 :  2,894cc
보어Ⅹ스트로크 : 84.5Ⅹ86.0mm
압축비 : 10.5
최고출력 : 440ps/5,650~6,600rpm
최대토크 : 550Nm(56.1kgm)/1,750~5,500rpm
연료탱크 용량 : 프리미엄 75리터

 

변속기
형식 : 8단 PDK(DCT)
기어비 : 5.97/3.24/2.08/1.42/1.05/0.84/0.68/0.53/R 5.22
최종 감속비 : 3.36

 

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : AWD
타이어 : 265/45ZR19//295/40ZR19

 

성능
0->100km/h 가속시간 : 4..4 초
최고속도 : 289km/h
복합연비 : 8.8 km/리터
이산화탄소 배출량 : 195 g/km
최소회전 반경 : 5.9m

 

시판가격
4S : 1억 7,280만원 (부가세 포함)

 

(작성일자 2017년 11월 21일) 

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