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데스크 | 2004 현대 뉴 에쿠스 JS350 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-11-17 10:30:38

본문

현대자동차의 에쿠스가 99년 5월 데뷔한 이래 4년 반 만에 페이스 리프트를 했다. 오피러스와 뉴 체어맨의 도전과 수입차들의 강세 등에 대한 대응으로 등장한 신형 에쿠스는 파워 트레인 계통의 변화보다는 내외장의 상품성 강화에 비중을 두고 있다. 내년 145,000대 가량으로 성장할 대형차 시장에서 17,000대 정도 판매를 목표로 등장한 신형 에쿠스의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

쇼파 드리븐카가 갖추어야 할 조건은 무엇일까? 막상 이렇게 질문을 하면 쉽게 답하지 못한다. 그저 가장 좋은 차라는 대답 정도? 하지만 그 `좋은 차`라고 하는 기준이 아주 어려운 것은 사람마다 환경에 따라, 용도에 따라 모두 다르기 때문이다.

그러나 대략 다음과 같은 정도로 요약할 수 있을 것 같다.

우선은 외형이나 실내공간이 모두 커야 한다. 넓고 안락한 공간을 위한 필수조건이다. 중후한 분위기를 연출해야 한다. 무게가 있어 보여야 한다는 말이다. 이런 분위기의 표출은 주로 직선을 많이 사용해서 한다. 그 때문에 상당히 고지식해 보이기까지 한다.

두 번째로 쾌적성을 위한 충분한 편의장비가 갖추어져 있어야 한다. 달리는 사무실로서, 응접실로서, 그리고 오늘날은 프라이버시를 위한 공간으로서의 조건을 충족시킬 수 있는 다양한 통신시설까지도 갖추어야 한다.

세 번째로 이처럼 큰 차가 움직이는데 전혀 부담이 없는 엔진과 구동계통이 있어야 한다. 저속에서는 스스로 미끄러져 나가는 맛이 있어야 하고 고속에서는 안정적인 자세를 유지할 수 있어야 한다.

네 번째는 부드러워야 한다. 그야말로 실키 드라이브가 절대적인 요소다. 이는 승차감이 푹신하다는 것과는 다른 얘기이다.

다섯 번째로 첨단 기술을 채용하고 있어야 한다. 이 등급의 모델들은 메이커의 플래그십에 해당하므로 그 회사가 갖고 있는 기술력의 총체여야 한다는 말이다. 엔진은 물론이고 각종 안전장비에 이르기까지 소비자들이 인정할 수 있는 최신 기술이 투입되어야 한다.

마지막으로 이런 모든 요소들을 바탕으로 궁극적으로 추구해야 하는 것이 있다. 이런 차를 타는 사람들에게 자동차는 하나의 신분의 상징으로서의 역할도 한다. 그래서 필요한 것이 소위 말하는 `카리스마`다. 앞서 열거한 외적인 내용에 더해 오랜 세월 동안 축적해온 브랜드의 가치등이 어우러진 카리스마가 있어야 한다.

올해 등장한 기아 오피러스나 쌍용의 뉴 체어맨, 그리고 현대 에쿠스 등은 과연 이런 카리스마를 갖추고 있을까? 독일차가 가지고 있는 카리스마에는 얼마나 접근해 있을까? 아니면 렉서스로 대표되는 일본차의 쾌적성에는 얼마나 가까워져 있을까? 쉽지 않은 대답일 것이다. 물론 메이커측에서는 최고라는 단어를 사용하고는 있지만 실제로는 아직은 거리가 있다는 것을 스스로도 인정할 것이다.

그럼에도 불구하고 에쿠스는 한국의 대형차 소비자들의 가려운 부분을 적절히 긁어준 모델이라고 할 수 있다. 가격은 비싸더라도 한국에서 가장 고급차를 소유하고 있다는 `자부심(?)`을 충족시켜 주었다는 얘기다. 남에게 보이는 것을 중시하는 국민성, 더 나아가 쇼파 드리븐카가 갖추어야 할 조건을 정확히 파악하고 있다는 말도 될 것이다.

그것은 판매가 입증해 주고 있다. 1999년 5월에 데뷔한 에쿠스는 그해 5,639대를 판매했다. 당시 우리나라 자동차시장은 1996년까지의 신장세에서 급전직하해 절반 가까이 줄어든 상태였다. 그러나 한국차 중 가장 비싼 모델 에쿠스는 팔려 나갔다. 데뷔 2년째인 2000년에는 10,713대로 뛰었고 다시 2001년에는 13,341대, 2002년에는 16,984대가 판매되어 프레스티지 럭셔리카로서의 위상을 확립해왔다.

올해에도 10월까지의 판매대수가 11,761대로 경기 불황에도 불구하고 꾸준한 판매를 이어가고 있다.

Exterior

그런 에쿠스가 데뷔 4년 반 만에 페이스 리프트를 감행했다. 기본적인 주제는 변함이 없지만 부분적으로는 달라진 부분이 적지 않다. 현대측은 이번의 모델체인지가 스타일링에 있어 리프레시라고 한다. 우리식으로 표현하자면 페이스리프트다.

쌍용의 체어맨이 메르세데스의 플랫폼을 사용했고 라인도 벤츠의 것을 유용 해 라운드화가 기본인 것과는 달리 에쿠스는 워낙에 딱딱한 직선을 위주로 한 실루엣을 주제로 하고 있다. 기본적으로 중후함을 유지하면서 강하고 위엄있는 처리, 어색하고 경직된 부분을 부드럽게 처리하고자 했다고 한다. 현대자동차는 과거 1세대 그랜저의 성냥갑 디자인을 에쿠스에도 어느 정도 반영하고 있는 것이다. 그것은 한국의 럭셔리카 수요자들의 특성을 그렇게 파악했다는 얘기이다. 중소형차와는 다른 취향의 쇼파 드리븐 오너들의 성향이 신분의 상징으로서 자동차를 생각하고 있으며 그것을 표현하는 방식은 고집스러운 선이라는 것이다.

프론트에서는 그 변화의 흐름을 라디에이터 그릴이 주도하고 있다. 베이스 모델은 격자형으로, 리무진은 그랜저 XG와 터치를 같이하는 수직형 디자인으로 처리되어 있다. 수직형의 리무진쪽이 더 강해 보인다. 이 부분 역시 얼마나 더 무거워 보이느냐가 주제다. 라디에이터에는 촉매물질을 코팅해 주행 중 유입되는 공기중의 유해 오존을 산소로 정화시켜 차량 외부로 유출하는 대기정화 라디에이터를 장착해 환경이미지를 강조하고 있다.

범퍼 아래 부분에 길다랗게 있던 LED방식의 방향지시등의 컬러가 기존 노란색에서 하얀색으로 바뀌어 있다. 프론트와 리어 범퍼에 크롬 도금을 다용하고 있어 유행의 흐름을 감지하게 한다. 사이드 부분에서는 10 스포크로 처리된 휠이 가장 눈에 띤다. 사진기자는 부가티 베이론의 디자인과 비슷한 것 같다고 지적한다.

특히 변화가 크게 다가오는 부분은 리어의 트렁크 리드. 마치 칼로 무를 자른 듯 깎아지른 절벽 모양이 라운드 처리로 볼륨감을 강조하고 있다. 워낙에 보수적인 라인이 전체를 지배하고 있어 이렇게 바꾼다고 해도 기존 에쿠스의 이미지는 그다지 크게 달라져 보이지 않는다.

부분적으로는 LED방식의 리어 콤비네이션 램프의 디자인 변경과 후진등의 크기, 그리고 번호판을 범퍼에서 트렁크로 올린 것 등이 변했다.

이번 페이스 리프트에서 에쿠스는 바디칼라를 블랙 원 톤과 투 톤, 럭셔리 베이지 투 톤 등 세가지를 적용하고 있다.

한편 트렁크 용량이 15리터 증대되어 트렁크 공간을 넓힌 것도 변화다. 여기에 트렁크 룸 조명, 와이퍼 보조 모터, 레인센서, 자외선 차단용 글래스와 AQS(유해가스 감지기능)의 전 모델 확대 적용 등도 이번에 달라진 것들이다.

크기는 세단이 초기에 비해 전장이 55mm 길어진 5,210mm, 전고가 15mm 높아진 1,480mm, 리무진은 전장이 50mm 길어진 5,390mm인데 전고는 10mm 높아진 1,485mm.

Interior

실내로 들어가면 처음 데뷔 때 느꼈던 미국차 분위기가 살아있는 것은 그대로인데 감성품질은 어디에 견주어도 뒤지지 않는다는 현대측의 주장이 실감난다. 적어도 보이는 부분에서만큼은 결함이나 흠결을 찾을 수 없다는 얘기이다. 특히 시승차의 베이지 톤 인테리어 컬러는 럭셔리카다운 처리를 하고 있다.

다만 우드트림을 많이 사용하고 있는데 이것이 인테리어 컬러에 따라 달라지는데 가능하다면 소비자들이 원하는 조합을 선택할 수 있도록 그 폭을 더 넓혔으면 좋겠다는 생각을 해 보았다. 얼마 전에 본 폭스바겐의 플래그십 페이튼은 여러 가지 컬러를 준비하고 그 조합은 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 오너가 직접 최종적으로 선택할 수 있도록 하고 있었다. 에쿠스의 가격을 생각하면 가능할 수도 있다는 생각이 든다.

가장 큰 변화는 무엇보다 오늘날 유행인 냉난방 통풍시트다. 시트 온도조절 다이얼식 버튼으로 온방과 냉방이 가능하다. 더불어 가죽의 촉감이 이전에 비해 아주 좋다.

시트 자체의 구성은 변함이 없다. 프론트 시트는 벤츠에서 보여 주었던 시트 모양의 조절 버튼이 A필러 가까운 부분에 있다.

시트의 착좌감은 기존 모델과 크게 다르지 않다. 꽉 잡아 주면서 약간은 하드한 듯한 유럽식으로의 전환이 상당 부분 이루어졌지만 푹신한 소파를 연상케하는 미국식 감각은 여전하다는 얘기이다.

리어 시트의 구성도 오피러스나 체어맨과 내용상으로는 크게 차이가 없다. 프론트 시트 가운데 설계되어 있는 뒷좌석 전용 A/V시스템이 베이스와 리무진 모두에 설계된 것이라든지 루프에 독립식 룸 램프를 앞뒤에 각각 둔 것 등 이 등급의 모델들이 갖추어야 할 것은 모두 갖추고 있다. 다만 조수석 시트를 앞쪽으로 보내는 조절 버튼이 에쿠스는 시트 백 옆 부분에만 있어 리어 센터 암 레스트에 리모콘 버튼이 있는 체어맨과는 다르다.

뒷좌석용 A/V 시스템의 디자인이 초기 모델과는 약간 달라져 있다. 지금의 것은 오피러스에 장착된 것과 같은 것으로 현대 오토넷에서 만든 것이다. 모젠이라고 하는 텔레메틱스도 내비와 함께 옵션으로 설정되어 있는데 시승차는 인텔리전트 내비게이션 시스템이 탑재되어 있다.

그 외에 적용된 각종 첨단 시스템에서도 에쿠스에 처음 적용했던 차체 자세 제어장치인VDC(Vehicle Dynamic Control), 타이어 공기압 경고 시스템, 통합 운전석 기억 시스템, 트립 컴퓨터, 수퍼 AV시스템, 무선 시동 다기능 리모콘 등은 지금 보아도 호화 사양이다. 그러면서도 스위치의 개수를 줄인 것이 눈에 띤다.

오디오와 AV 시스템도 럭셔리카 다운 구성이다. CD체인저가 별도로 있는 것이 아닌 6장의 CD를 내장할 수 있는 일체형 오디오로 바뀌었으며 대신 트렁크에는 DVD 체인저가 있다. 3D DVD 네비게이션은 지도를 이용하는 일반 네비게이션보다 20배 빠른 검색 속도와 13배 많은 정보량으로 3차원 입체지도 및 차선정보 표시가 가능하다고 현대측은 주장한다.


Engine & Impression

엔진의 구성에서는 큰 변화가 없다. 3.0리터와 3.5리터 시그마 사양과 미쓰비시와 공동 개발한 4.5리터 세 가지 그대로. 3.0리터 사양은 최고출력이 203ps, 최대토크 27.6kgm, 4.5리터는 270ps/5,000rpm, 38.0kgm/3,500rpm. 시승차인 3.5리터는 각각 210ps/5,500rpm, 31.0kgm/4,000rpm.

트랜스미션은 5단 AT와 H 매틱이 설정되어 있는데 시승차는 5단 AT 사양. 기존 모델과 달라진 것은 변속레버를 D로 옮기면 자동으로 주차 브레이크가 해제되었던 것에 비해 이번에는 후진 기어에도 같은 기능이 추가되어 있다.

우선 다시 한번 기어비를 점검해 보았다. 100km/h 영역에서는 2,000rpm 전후에서 타코미터의 바늘이 움직인다. 5단으로 가속을 하면 500rpm 당 20km/h 씩 속도가 상승한다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 처음 시도했을 때는 5,700rpm 부근에서 변속이 이루어졌는데 오후에 다시 한번 시도했을 때는 6,000rpm 부근에서 꺾였다. 계속 밀어 붙이면 5,500rpm에서 200km/h 벽을 넘는다. 파워 추출은 꾸준한 편이다. 지긋이 밟고 있으면 그에 맞는 속도 상승이 이루어진다.

에쿠스는 처음 데뷔 당시 렉서스보다 더 조용한 차를 지향했다고 했다. 그에 대해 크게 이의를 달 것은 없을 정도로 조용한 것은 분명하다.

발진시 스쿼트 현상에 대한 억제가 부족한 것은 달라지지 않았다. 쇽 업소버의 댐핑 스트로크를 부드러운 승차감을 위해 길게 설정한 탓인데 좀 더 세련된 주행성을 위해서는 개선이 필요한 대목이다. 이는 저속에서의 노면 요철을 거의 흡수하는 것으로 나타나는데 역시 고속에서는 다리 이음매를 타고 넘을 때 거슬리는 대목으로 나타난다. 이것은 한국과 미국차들에서 흔히 나타나는 특징이다.

서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어가 멀티링크.

통상적인 포장도로에서는 이런 류의 차를 선호하는 사람들에게는 더 없이 좋은 승차감을 제공한다. 스카이 훅(Sky Hook)이론을 적용했다는 현대측의 주장대로 하체의 요동이 시트로 전달되는 정도는 상당히 억제되어 있었다. 잔 충격에 대한 소화능력도 한층 숙성되어 있으며 노면 이음새 등에 대한 반응도 과거보다는 많이 세련되어 있다. 물론 ECS를 스포츠 모드로 바꾸면 약간 하드한 쪽으로 바뀐다. 댐퍼의 오리피스 조절에 의한 전자제어 서스펜션의 기능인데 그렇다고 확연한 차이가 나는 것은 아니다.

현대자동차는 가로배치 앞바퀴 굴림방식에 스페이스면에서 유리한 맥퍼슨 스트러트 방식에 나름대로의 숙성도를 자랑하고 있는데 대형차의 운동성능에서 더 높은 평가를 받고 있는 더블 위시본에 대한 본격적인 채용도 이제는 고려해야 할 것으로 보인다.

하지만 5미터가 넘는 길이와 무려 2톤에 가까운 차체는 통상 영역에서 무리 없는 자세를 보여준다. 속도가 올라가면서도 직진 안정성이 흐트러지지 않는다. 다만 차체가 긴 초대 그랜저처럼 과격한 코너링시 테일 피시 현상에 대한 주의는 필요할 것 같다. 핸들링 특성은 분명 언더쪽인데 과도하게 잡아 돌리면 턱인 현상이 보일 것 같은 느낌이 든다는 것이다. 물론 이런 차를 그런식으로 운전하는 사람은 많지 않겠지만. 그럼에도 회두성이 괜찮은 편이다.

그리고 이번 페이스 리프트 모델에서 가장 인상적인 것은 제동력의 향상이었다. 프론트에 17인치 디스크와 4피스톤 알루미늄 캘리퍼를 적용한 효과로 보인다. 풀 스로틀로 200km/h 영역에서 급제동을 시도해도 자세가 흐트러지지 않는 것이 느껴진다. 그렇다고 너무 예민해 노즈 다이브를 심하게 일으키거나 하지도 않는다. 이 부분에서는 높은 점수를 주고 싶다.

안전장비로는 앞 엔진룸 내에 전방충돌 감지센서를 적용하고 있고, 커튼 에어백, 인텔리전트 듀얼에어백 등 여섯 개의 에어백이 채용되어 있다.

에쿠스는 현대자동차뿐만 아니라 한국차의 플래그십이다. 그 플래그십 모델 에쿠스의 그릴 위에 서 있는 후드 마크는 세계 최고급 프레스티지카로 불리우는 롤스로이스의 후드마크인 `플라잉 레이디(날으는 여인)`를 닮아 있다. 디자인 부서에서 그것을 염두에 두고 디자인했는지는 모르지만 비슷한 것은 사실이다. 정식으로는 `스피리트 오브 엑스타시(Spirit of Ecstasy:환희의 여신)`라고 불리우는 저 유명한 플라잉 레이디와는 약간 모양을 달리 하지만 어쨌든 현대자동차가 에쿠스를 통해 추구하는 방향은 읽을 수 있게 하는 내용이다.

에쿠스는 여유를 느끼면서 운전할 때 그 진가가 나타난다. 아니 그런 사람들을 위한 차라는 표현이 더 맞을 것이다. 급하지 않으면서도 부족함이 없는, 프레스티지성을 충분히 살릴 수 있으면서 그 안에 타고 있는 사람의 신분을 자연스럽게 나타내 주는 그런 차다. 소유자나 운전자나 자신의 존재를 느끼는데 아쉬움이 없는 그런 장르에 속하는 차인 것이다.

주요제원 Equus JS350

크기 : 전장×전폭×전고 5,210×1,870×1,480mm 휠 베이스 2,840mm
트레드 전/후 1,615/1,615mm 차량중량 타이어 235/55R70 연료탱크용량 80ℓ
실내장×폭×고 2,075×1,510×1,190mm
엔진 : V형 6기통 3.5리터 최고출력 210ps/5,500rpm, 최대토크 31.0kgm/4,000rpm.
공인연비 : 7.2ℓ
서스펜션 : 전/후 맥퍼슨 스트러트/멀티링크
차량가격 : 3.0 GS300 4,090만원 3.5 JS350 5,990만원 4.5 VL 450 8,690만원

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