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데스크 | 기아 쎄라토 1.5 Gold 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-11-24 13:17:07

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기아자동차의 4세대 준중형 쎄라토가 공식 데뷔했다. 2,600억원을 투자해 40개월에 걸쳐 개발한 쎄라토는 그리스어로 `뿔` 이라는 뜻이다. 준중형 세그먼트에서는 처음으로 TCS를 채용하고 앞좌석 열선 시트를 적용하는 등 호화로운 장비가 돋보인다. 스타일링은 쿠페 형상을 하고 있으며 강한 캐릭터 라인을 사용하는 등으로 인해 실제 길이보다 더 커 보이는 외관을 하고 있다. 1.5 DOHC Gold의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

기아의 준중형은 1세대가 캐피탈이었다. 이후 세피아, 스펙트라 등으로 계속 이름을 바꾸어 왔는데 이번에 역시 쎄라토라는 새로운 이름을 부여했다. 쎄라토는 이미 데뷔한 르노삼성의 SM3, GM대우의 라세티, 그리고 이 세그먼트의 선두 모델인 아반떼XD와 경쟁을 해야 하는 입장에서 등장했다. 그런 만큼 경쟁 우위에 설 수 있는 조건을 제시해야만 하는 것이 전재되어야 했을 것이다.
스펙트라 모델 때부터 현대자동차의 아반떼와 부분적인 부품공유를 해왔는데 이번 쎄라토에서는 아예 플랫폼 자체를 아반떼 XD의 것을 베이스로 하고 있다. 이렇게 됨으로써 옵티마에 이어 두 번째로 현대자동차와 플랫폼을 공유하는 승용차가 되었다.

세계 모든 자동차회사들이 플랫폼 공유화를 통해 코스트 저감을 추구하고 있으면서도 각 브랜드의 아이덴티티를 만들어 내고 있는 점에서 본다면 현대자동차와 기아자동차의 합병에 의한 시너지 효과가 하나 둘씩 가시화 되어가고 있다는데 그 의미가 있다고 할 수 있을 것이다.

Exterior

기아자동차는 쎄라토를 2733 세대를 목표로 개발했다고 한다. 27세부터 33세 사이의 소비자를 일컫는 말이다. 그래서인지 현대자동차의 아반떼XD가 리틀 그랜저라는 별명에서도 알 수 있듯이 좀 더 보수적인 색깔을 띠고 있다면 쎄라토는 젊은 감각이 살아 있다.
보디는 기본적으로 4도어 세단이면서 C필러를 두텁게 처리하고 트렁크 리드를 짧게 함으로서 쿠페와 같은 형상을 이루고 있다. 스펙트라의 5도어 모델인 윙과 비슷한 형상을 하고 있어 언뜻 해치백 모델이 아닌가 하는 생각이 들 정도다. 이는 공간을 중시하는 캡 포워드(Cab Forward) 스타일로 인한 것이다. 공기저항계수는 0.32.
프론트 마스크는 라디에이터 그릴 디자인과 그 윗부분의 크롬 처리, 5마일 범퍼, 그리고 범퍼 가운데의 커다란 인테이크 홀 등으로 인해 약간 무거운 듯 강한 인상을 만들어 내고 있다. 다만 클리어타입의 헤드램프는 아반떼 XD와 이미지가 비슷해 보인다. 빛의 밝기에 따라 자동으로 작동이 되는 오토 라이트 기능이 1.5골드 이상에 적용된다.
옆쪽으로 가면 가장 눈에 띠는게 소위 말하는 칼자국 형상의 캐릭터 라인이다. 펜더 부분의 휠 하우스를 돌출되게 처리하고 있는데 그 위에서 시작된 칼자국은 이 차가 아반떼XD 등 다른 모델들보다 더 힘이 넘치도록 보이게 하는데 적지 않은 역할을 하고 있다. 또한 아반떼보다 45mm나 높은 전고로 인한 차체를 시각적으로 균형잡히게 해주고 있기도 하다. 또 하나 눈에 띠는 것은 그립 타입의 돌출형 도어 핸들을 채용하고 있다는 것이다. 공기저항과 윈드 노이즈 등에 문제가 있어 일체형으로 했던 시절이 있는데 디자인을 위해 다시 살아나고 있는 추세다.
쎄라토의 전체 스타일링 중에 가장 인상적인 부분은 다름 아닌 리어다. 두터운 C필러와 에어 스포일러 역할까지 하고 있는 약간 아래쪽으로 처진 듯한 짧은 트렁크 리드가 만들어내는 이미지가 아주 역동적이다.
스펙트라 때 범퍼에 있던 번호판을 이번에는 트렁크 쪽으로 옮겼다. 그 윗부분 리어 가니시에 역시 크롬으로 엑센트를 주고 있는데 크롬을 많이 사용하지 않음으로 인해 오히려 단아해 보인다. 옵션으로 리어 스포일러도 장착할 수 있다. 이때는 브레이크 등이 스포일러에 내장되지만 그렇지 않을 경우에는 뒷 선반에 위치한다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,480×1,735×1,470mm로 전장은 동급 모델 중 가장 짧다. 가장 긴 모델은 아반떼 XD로 4,525mm. 반면 전폭과 전고는 동급 모델중 가장 넓고 높다. 휠 베이스는 아반떼와 같은 2,610mm. 다만 트레드는 앞/뒤 1,495/1,485mm로 아반떼XD보다 각각 10mm씩 더 넓은 설정이다. 타이어는 195/60R15가 기본이고 옵션으로 205/50R16 알루미늄 휠이 설정되어 있다.

gm_event.jpg
Interior

인테리어는 스펙트라가 인스트루먼트 패널과 센테 페시아를 일체형으로 해 약간 무거워 보였던 것에 비해 전체적으로 좀 더 젊은 취향으로 바뀌어 있다. 대시 보드를 투 톤으로 처리한 것도 디자인 포인트로 작용하고 있다.
우선 인스트루먼트의 클러스터 들은 스펙트라와 마찬가지로 속도계를 중앙에 놓고 왼쪽에 타코미터, 오른쪽에 수온계와 연료계를 배치하고 있지만 쎄라토에서는 LED방식으로 바뀌어 심플함을 살리고 있다. 다만 계기판 안에 있었던 트립 컴퓨터 스위치가 센터 페시아로 이동한 것이 특이하다. 기아측은 안전을 위한 배려라고 주장하고 있다.
스티어링 휠은 4스포크 타입인데 8시 20분 방향으로 오디오와 핸즈프리 무선전화의 볼륨 조절을 할 수 있게 한 것도 상품성을 위한 고려인 듯하다. 시승차는 Gold 버전으로 가죽으로 감싸여져 있었다.
센터 페시아에 필름 재질을 사용해 메탈릭한 분위기를 만들어 내고 있는데 컴퓨터 세대의 감성에 호소하려는 듯이 보인다. 두 개의 디스플레이 창과 아래쪽 두 개의 큼지막한 다이얼이 조화를 이루고 있다. 센터 페시아의 버튼과 운전석 도어에 설계된 윈도우 개폐 및 사이드 미러 조절 스위치 등 아반떼 XD와의 부품 공유 흔적이 군데군데 보인다.
센터 페시아 아래쪽에 콘솔을 설계하고 있는 것과 그 바로 앞에 파워 아웃렛을 설계한 것이 이채롭다. 이와 더불어 파워 윈도우와 재떨이, 글로브박스, 독서등 키홀 등에 조명을 적용한 것도 세심한 배려로 평가할 수 있을 것 같다.
수납공간은 프론트를 중심으로는 글로브박스와 2단 센터 콘솔과 운전석 왼쪽 아래에 있는 멀티 박스, 그리고 컵 홀더 등이 있다. 그리고 리어 시트를 중심으로는 센터 암레스트 박스와 시트백 포켓, 리어 컵 홀더 등이 있다. 그런데 프론트의 컵 홀더는 미국시장에서는 환영을 받을 것으로 보이나 국내에서는 너무 커 작은 컵 등이 고정되지 않는다는 것이 단점으로 지적될 것 같다. 또한 시승차의 경우 주차 브레이크의 작동이 원활하지 못했는데 마무리에 좀 더 신경을 썼으면 하는 바람이다.
한편 시트는 우선 히프 포인트가 상대적으로 높다는 점이 눈에 띤다. 전고가 높기 때문인 것으로 보이는데 승하차가 용이하게 하기 위한 것이라고 기아측은 주장한다. 특히 럼버 서프트가 아닌 그물망 타입의 허리지지 장치를 설계하고 있는 점을 강점으로 내 세우고 있다.
세미 버킷 타입의 프론트 시트는 운전석과 조수석 모두 열선을 채용하고 있다. 작동을 하면 약 34도에서 39도 사이의 온도가 유지된다고 한다. 온도조절은 안된다. 더불어 안전을 위한 액티브 헤드레스트가 1.5골드 이상 모델의 운전석에 적용되어 있으며 틸팅이 가능하다.
리어 시트는 2.0리터 모델의 경우 6:4 분할 가도식으로 가운데 부분에 암레스트가 설계되어 있다. 암 레스트를 젖히면 스키스루가 나타난다. 프론트 시트의 시트백에 쇼핑백 등을 걸 수 있는 후크를 설계한 것도 유행의 흐름을 따른 것이다.
트렁크 오픈 스위치를 스티어링 휠 왼쪽 대시보드 부분에 TCS 버튼과 같이 위치해 전기식으로 하고 있는데 기왕이면 왼발 뒤꿈치 부분에 있는 연료탱크 주입구 레버도 발에 걸려 손상될 염려가 있으므로 도어 트림 쪽으로 올렸으면 좋을 듯하다. 위치에 대해 또 하나 지적할 것은 오디오의 트위터 스피커 위치다. 프론트 도어에 설계된 스피커와의 음감 조화를 위해 일정거리를 두고 A필러 부근에 설계하는 것이 일반적이다. 쎄라토는 디자인을 위해 기능성을 희생하고 있는 것 같다.
실내 공간 측면에서는 실내장과 폭은 아반떼와 같은데 실내고가 동급 모델 중 가장 높은 1,220mm로 헤드룸에 여유가 있다.


Engine & Impression

쎄라토의 엔진은 1.5 DOHC CVVT와 2.0 DOHC CVVT 두 가지. 2리터 사양은 1,975cc DOHC 16밸브로 최고출력이 143ps/6,000rpm, 최대토크 19.0kgm/4,500rpm. 그리고 오늘 시승하는 1.5리터 사양은 1,495cc DOHC 16밸브로 최고출력 107ps/6,000rpm, 최대토크 13.8kgm/4,500rpm. 이 두 엔진은 물론 현대자동차의 아반떼에 탑재되는 것과 같은 것이다. 그 때문에 엔진룸을 열면 커버 외에는 아반떼XD와 대부분은 같은 구성을 하고 있다.
쎄라토의 차체에는 CVVT라는 로고가 세겨져 있는데 이는 가변 흡기 밸브 방식을 말한다. 이미 아반떼에서 채용된 이 VVT엔진은 주행 조건에 따라 흡기 밸브를 여닫는 시간을 자동으로 조절해 출력과 토크를 증대시키고 연비를 향상시키는 테크놀러지다. 흡배기 오버랩을 최소화해 안정성을 확보하기 위한 시스템인 것이다. 그로 인해 내부 에너지가 증대되고 펌핑(Pumping)손실이 저감되며 연비도 향상된다. 나아가 탄화수소(HC) 및 질소산화물(Nox) 배출량을 저감시키는 부수적인 효과도 낸다. 또한 친환경적이며, 흡기 행정의 공기 조절로 체적 효율 향상을 통해 엔진 출력이 증대되는 시스템이다.
여기에 조합되는 트랜스미션은 OD 기능이 있는 4단 AT를 기본으로 하고 있으며 수동모드가 있는 세미 오토매틱이 2.0리터 엔진과 조합된다.
시동키를 돌리는 순간 조용함에 놀란다. 시동을 껐다가 다시 돌려보았다. 소음과 진동에 대해 상당히 신경을 쓴 흔적이 보인다. 샌드위치 구조의 5중 7겹 대시 인슐레이터과 날개모양의 흡차음재를 적용하고 대형 에어 클리너와 마그네슘 스티어링 휠의 적용등으로 인한 것이라고 기아측은 주장한다. 특히 제진 패드 및 고밀도 흡차음재를 플로어와 트렁크 안쪽에 적용해 바닥 진동과 외부 소음의 실내유입을 막고 있다는 것이다. 또한 곡면 플로어의 채용도 여기에 일조를 하고 있다.
주행 소음도 스펙트라에 비해 한 단계 위임을 알 수 있다. 다만 사이드 미러 부분에서의 바람 소리가 적지만 느껴진다.
일단 기어비를 살펴 보았다. 100km/h 에서의 엔진 회전은 2,800rpm 부근으로 비교적 높은 설정이다. 레드존은 6,200rpm부터 시작되며 풀 가속을 하면 6,000rpm을 바로 넘어서며 시프트 업이 진행된다. 55km/h에서 2단, 98km/h에서 3단으로 시프트 업이 이루어진다. 다시 가속을 하면 120km/h까지는 무리없이 가속이 이루어진다. 그 상태에서 일단 약간 뜸을 들이다가 다시 가속이 되며 레드존 지점에서 150km/h에 이르며 이때부터는 반동으로 가속이 이루어진다. 아반떼XD가 6,500rpm 부근에서 꺾어졌던 것과는 다르다. 기어박스가 다르기보다는 종감속비를 조절할 것으로 보인다.
회전상승은 안되지만 속도계의 바늘은 조금씩 올라가며 160km/h까지 가속이 된다. 제원표상의 최고속도가 1.5MT 191km/h, AT 184km/h라고 나와있는데 그것과는 갭이 꾀 있어 보인다. 아반떼XD와 마찬가지로 연료 차단도 되지 않고 더 이상의 시프트 업도 진행되지 않는다.
전체적인 주행성은 일상적인 감각으로 전진을 하면 아주 매끄럽다. 푸트워크도 비교적 경쾌한 쪽에 속한다. 아반떼보다 약간 더 민첩한 설정인 것 같다. 가속 페달을 밟는 오른발에 부담이 없다. 아반떼XD 때와 달리 차체의 무게도 크게 다가오지 않는다. 물론 토크 부문에서 약간의 핸디캡을 기어비로 커버하고 있는 것은 이 등급 모델들의 일반적인 경향이다. 넘치는 파워라고 하기에는 무리가 있었다. 그 때문에 트랜스미션은 가끔씩 시프트 히스테리 현상을 보이는 것도 아반떼 XD와 같다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어 듀얼 링크식으로 아반떼XD, 스펙트라와 같다. 이는 당시 이미 현대차와 공유가 이루어진 내용이다. 전체적인 세팅은 하드한쪽이다. 중저속에서 노면 요철의 흡수능력과 고속주행시 노면의 요철이나 큰 이음매 등에서는 약간 예민한 반응을 보이는 것도 아반떼와 비슷한 성격을 보인다. 다만 굳이 평가하자면 아반떼XD보다는 약간 더 하드한 세팅인 것 같다.
그런 특징은 와인딩 로드에서 잘 나나탄다. 스펙트라 때보다 안정되게 돌아준다는 것이다. 핸들링 특성은 약 언더. 최근에 타 본 맥퍼슨 스트러트 방식의 서스펜션을 채용한 차들에서는 특이하게 미세하기는 하지만 비교적 큰 원을 치고 나갈 때는 오히려 오버 감각이 살아나는 것을 느꼈는데 쎄라토도 비슷한 현상을 보인다. 이론적으로 앞바퀴 굴림방식은 언더 스티어가 보통이다.
브레이크 성능도 이 등급 모델로는 평균 수준이다. 그리고 브레이크와 엔진이 연동제어되는 TCS 시스템이 동급 모델로서는 처음으로 채용되어 있다는 것이 인상적이다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백(옵션), BAS(브레이크 어시스트 시스템)와 EBD(전자제어 제동력배분) ABS 등을 1.5SLX 이상의 모델에 기본으로 채용하고 있다.
플랫폼을 공유하면서 확실한 차별화를 이루기 위한 노력이 곳곳에서 보이는 쎄라토는 스타일과 디자인에서, 그리고 주행성에서 젊은 취향을 더 많이 반영하고 있는 모델이다.

주요제원 Cerato 1.5 DOHC

크기 : 전장×전폭×전고 4,480×1,735×1,470mm, 휠 베이스 2,610mm,
트레드 1,495/1,485mm, 차량중량 1,170kg(AT1,190kg),
타이어 195/60R15(옵션205/50R16 알루미늄 휠)
실내장×실내폭×실내고 1,915×1,450×1,220mm
트렁크 용량 354ℓ
엔진 : 14,95cc 최고출력 107ps/6,000rpm, 최대토크 13.8kgm/4,500rpm
성능 : 최고속도 191km/h(AT184km/h), 연비 14.6km/ℓ(AT12.4km/ℓ)
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/멀티링크 쇽 업소버;가스식
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
차량가격 : 1.5L 930만원~1.5Gold Safety 1,231만원
2.0 Gold 최고급 1,260만원~2.0Gold Safety 1,390만원
옵션 수동에어컨 65만원, 자동에어컨 85만원 AT 118만원
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