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채영석 | 페라리 GTC4 루쏘 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2018-02-21 06:09:34

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페라리 GTC4 루쏘를 시승했다. 슈팅 브레이크 타입의 차체에 V형 12기통 자연흡기 엔진을 탑재하고 있다. 엔진이 앞쪽에 있고 네바퀴를 구동한다. 페라리의 차명에서 4는 4인승과 4WD를 의미한다. 스포티한 주행성과 실용성을 겸비한다는 의미의 슈팅 브레이크인 GTC4 루쏘는 GT를 표방하는 페라리의 크로스오버다. 페라리 GTC4 루쏘의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


2017년 페라리의 판매대수가 8,399대에 달했다. 7,500대 정도의 생산을 유지하겠다고 했던 것을 생각하면 큰 폭의 증가다. 하지만 수요가 딱 그만큼 증가한 것은 아니다. 생산 인원을 크게 늘리거나 하지도 않았다. 지금도 페라리를 사려면 인내심을 가지고 기다려야 한다. 세상에 부자는 많지만 페라리는 그 모든 부자들을 고객으로 생각하지는 않는다.

 

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그렇다. 페라리는 여전히 소비자가 선택하는 모델이 아닌 생산자가 소비자를 선택하는 모델이다. 자동차를 전문으로 하는 기자 생활을 30년 넘게 했지만 페라리를 시승하고 글로 쓴 기억이 많지 않다. 입문 때도 그랬지만 지금도 페라리는 아무에게나 접근의 기회를 제공하지 않는다. 페라리는 모터쇼장에서도 그냥 도어를 열고 앉아 볼 수 있는 차가 아니다. 어떻게 해서라도 새 모델이 나오면 잠깐씩이라도 앉아보았던 것이 대부분이다.

 

파텍 필립이라고 하는 손목시계가 10억에 달한다는 것보다 더 할지 덜 할지 모르지만 분명한 것은 산업적인 측면에서 분석하고 평가하는 차는 아니다. 주문하면 한 두 달 만에 받을 수 있는 양산 브랜드와 달리 2년 넘게 기다리기도 해야 하는 한정판에 관한 이야기는 일반인들에게는 와 닿지 않을 수 있다.

 

물론 페라리만 그런 것은 아니다. 포르쉐 911 GT2도 18개월을 기다려야 했으며 애스턴 마틴 DBS와 부가티 베이론. 아우디 R8과 람보르기니 가야르도 LP560, 메르세데스 SLR 로드스터, 맥라렌의 카파로 T1 등도 6개월에서 1년 정도는 기다려야 했다. 그런 일이 불특정 다수를 대상으로 하는 일반 매체에 뉴스로 등장하지 않을 뿐이다.

 

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페라리의 라인업은 크게 12기통과 8기통으로 구분된다. 그냥 그렇게 생각하는 것이 편하다. 일반 양산 브랜드처럼 10세대 모델이니 하는 것은 의미가 없다. 40주년, 50주년 등 기념 모델 등 대부분이 한정판이라고 해도 무리가 없다. 2016년은 70주년의 해였다. V12에 812수퍼패스트와 GTC4 루쏘가 있고 V8에는 488 GTB와 488 스파이더, GTC4 루쏘T, 포르토피노가 있다. 미국시장 기준으로 V12는 30만 달러대, V8은 20만~25만 달러 대에 팔리고 있다.

 

여기에 한정판142만달러의 라 페라리와 F12 tdf도 있다. 2017 프랑크푸르트쇼를 통해 공개된 포르토피노는 아직 가격표에 표시가 없다. 페라리 70주년을 기념하는 모델 라페라리 아페르타(LaFerrari Aperta)는 경매를 통해 팔린다. 이런 한정판 모델들은 신차보다 중고차 가격이 더 비싼 것은 이미 잘 알려진 사실이다. 경제력도 사고방식도 일반인들과는 다른 사용자를 대상으로 하는 모델들이 그렇다. 여기에서 분류하는 것은 어디까지나 페라리 본사의 것이고 그 외 한정판도 있다. 시장에 따라 여전히 이미 단종된 모델들이 리스트에 올라와 있는 경우도 있다. 그것을 모두 설명하는 것은 불가능에 가깝다.

 

오늘 시승하는 GTC4 루쏘는 2011년에 나온 FF(Ferrairi Four)의 새로운 버전이라고, 그것도 아니면 그냥 페라리 첫 4WD모델 FF를 대신하는 모델이라고 생각하면 편하다.

 

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지금까지 그에 대한 해석은 다양하겠지만 페라리는 그런 것에 신경을 쓰지 않는다. 그들이 생산 판매한 모든 모델들이 소장가치가 있는 희귀품으로 여겨지고 있기 때문이다. 그것도 부족해 V형 8기통 엔진을 탑재한 GTC4루쏘T 도 라인업하고 있다. 물론 그 이유는 있을 것이다. 워낙 밀려드는 수요에 대응하기 위함이 아닐까? 어쩌면 소비자와 ‘밀당’을 하고 있는 것은 아닐까? 

 

20억, 30억 하는 다이아몬드 반지를 왜 소유하고자 하는지를 이해하지 못하는 사람들이 더 많듯이 페라리가 만드는 모델이 이처럼 특별한 존재로 치부 되어야 하는 이유를 이해하는, 또는 이해하려는 사람들은 많지 않다. 세상에는 모든 사람에게 공통된 가치관과 일관된 세계관이 존재하는 것은 아니다. 누가 옳고 그르다고 평가할 만한 기준이 설정되어 있지도 않다.

 

그것을 알고 있거나 혹은 적어도 그런 측에 편승하고자 하는 수요자들과 밀고 당기기를 통해 가치를 높이고 있지 않을까 하는 생각을 한다는 것이다. 산업적인 측면에서의 제품 분석을 해 온 기자의 입장에서도 페라리는 여전히 접근이 어려울 뿐 아니라 오늘처럼 별도의 시승 기회를 얻어 정리하는 것도 쉽지만은 않다.

 

루쏘라는 차명은 이탈리아어 사전에는 사치, 호화 등으로 나와 있다. 1960년대 전반에 생산된 250GTC베를리네타 루쏘라는 모델도 있었다.

 

 

Exterior

GTC4 루쏘는 페라리라는 브랜드를 떠 올린다면 의외라는 생각이 앞선다. 통상적인 분류로 스포티한 왜건이라는 의미의 슈팅 브레이크이긴한데 그래도 페라리라는 이름과는 쉽게 매치가 되지 않는다.

 

GTC4 루쏘와 GTC4 루쏘 T는 페라리의 크로스오버라고 할 수 있다. 쿠페와 카브리올레 중심의 페라리의 입장에서 본다면 그렇다. 갑자기 궁금해지는 것은 F16X라는 코드네임까지 등장하고 있는 SUV를 언제쯤 내놓을 것인가 하는 것이다.

 

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슈팅 브레이크라는 차명이 상징하듯이 적재용량 등 실용성에 더해 스포티함을 크로스오버하고 있다. 앞 얼굴의 세로로 긴 형태의 헤드램프 등으로 이미지는 훨씬 강해 보인다. 그러면서도 페라리의 DNA는 살아 있다. 거대한 에어 인테이크는 그 뒤쪽에 탑재된 엔진을 상상하게 하는 그래픽이기도 하다.

 

측면에서는 긴 보닛을 중심으로 한 차체 비율과 유려한 루프라인, 앞 펜더 뒤의 에어 블리저로 스포티함을 강조하고 있다. 로 노즈라고 하는 스포츠세단의 그것과도 확연히 선을 긋고 있다. 리어 펜더 앞에 에어 인테이크를 설계한 미드십 페라리와 다른 부분이기도 하다. 휠 하우스가 더 강조되어 보이는 것도 마찬가지이다. 같은 디자인을 채용해도 페라리가 하면 달라진다. 3미터에 육박하는 휠 베이스의 상당 부분은 엔진을 앞 차축 바로 뒤에 탑재하기 위해 사용됐다. 그것이 만들어 낸 프로필은 양산 브랜드의 슈팅 브레이크와는 분명 다르다.

 

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뒤쪽에는 네 개의 원형 리어 컴비내이션 램프와 네 개의 배기 파이프가 유기적으로 어울려 독창성을 살리고 있다. LED 램프 기술이 발달하면서 브레이크 램프 링의 면적을 작게 디자인해 시인성이 좋아졌다. 리어 해치 상단의 스포일러와 리어 범퍼 하단의 디퓨저 역시 에어로다이나믹을 극대화 하기 위한 설계이다.

 

차체 중량 배분은 전통적인 GT카의 평균치인 47 : 53. 참고로 같은 차체에 V형 8기통 엔진을 탑재한 GTC4루쏘T는 46 : 54로 앞이 더 가볍다.

 

 

Interior

인테리어는 기존의 페라리와는 약간은 다른 분위기다. 레이아웃은 2년 전 만났던 488GTB와는 확연히 다르다. 대시보드에 계기판과 센터 페시아, 동승석 앞에 각각 디스플레이가 있다. 운전자 중심의 차라는 인식과는 약간 거리가 있다. 실용 우선이라고 하지만 디지털 감각을 살리고자 하는 의도가 읽힌다. 사용자 연령층을 낮게 설정한 것이라고도 해석할 수 있다.

 

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센터페시아의 10.25인치 HD 터치스크린은 페라리의 인포테인먼트를 책임지며 애플 카플레이도 적용되어 있어 편안하게 스마트폰을 연결할 수 있다. 동승석 탑승자를 위한 별도의 디스플레이가 있는 것도 눈길을 끈다. 기능이 럭셔리 세단만큼 많지는 않지만 페라리에 이런 내용이 있다는 것이 조금은 어색하게 느끼는 사람도 있을 듯싶다. 항목에 내비게이션은 있지만 시승차에는 채용되지 않았다. 

 

신세대 페라리가 그렇듯이 레버와 버튼수를 줄여 스티어링 위에 대부분의 기능을 집약시킨 것은 그대로다. 시동 버튼도 드라이빙 모드 다이얼도 스포크 좌우에 배치되어 있다. 스티어링 휠에서 손을 떼지 않고 주행에 관한 모든 기능을 조작할 수 있다. 오늘날 등장하는 럭세리 세단도 그 점에서는 일맥상통한다. 다른 점이라면 그럼에도 불구하고 페라리의 그것은 좀 더 아날로그 감각이 강하다.

 

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D컷 스티어링 휠 안으로 보이는 8.8인치 디스플레이창은 가운데 엔진회전계가 큼지막하게 중심을 잡고 있다. 왼쪽 디스플레이창을 통해 원하는 기능을 선택할 수 있다. 그 버튼은 스티어링 휠 위가 아닌 왼 무릎 앞쪽에 있다. 

 

시트는 4인승. 앞 시트는 당연히 풀 버킷 타입. 착좌감은 운전자를 긴장시키면서도 과거에 비하면 상대적으로 안락성이 크게 부각되어 있다. 기술의 발전을 배경으로 하는 시대의 변화다. 오늘날 여성들도 페라리를 즐길 수 있다는 말이 나오게 한 발전이기도 하다.

 

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리어 시트는 2인승. 성인 두 명이 무리없이 탑승할 수 있으며 시트백은 40 : 20 :40 분할 접이식. 역시 버킷 시트를 적용하고 있어 과격한 주행 시에도 탑승자의 몸이 좌우로 흔들릴 일이 없다. 뒷좌석은 앞좌석보다 약간 높다. 뒷좌석을 위한 송풍구는 물론 센터 콘솔과 컵 홀더도 설계되어 있다. 트렁크의 적재용량도 450리터에서 800리터까지로 수퍼 스포츠카라는 장르를 감안하면 여유있는 공간이다. 넓은 글래스 루프가 주는 개방감도 그냥 지나칠 수 없는 포인트다.

 

 

Powertrain & Impression

엔진은 6,162cc V형 12기통 DOHC 가솔린. 최고출력 690ps/8,000rpm, 최대토크 71kgm/5,750rpm을 발휘한다. 앞 차축 바로 뒤에 탑재되어 있으며 엔초 페라리에 탑재됐던 6.0리터 엔진을 모티브로 하고 있다. 페라리 488GTB등에 탑재된 3.9리터 V8엔진은 2016년과 2017년 2년 연속 인터내셔널 엔진 오브 더 이어에 올랐다. 같은 시기 이 엔진은 4리터 이상급에서 가장 높은 점수를 받기도 했다.

변속기는 7단 DCT. 구동방식은 네바퀴 굴림방식.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm. 동급 배기량의 양산 브랜드들과 비교하면 높은 설정이다. 레드존은 8,000rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 최고출력 발생지점인 8,000rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서4단으로 변속이 진행된다. 이 수치는 몇차례 시도를 통해 얻어낸 것이다. 워낙에 속도계의 바늘이 빨리 올라가 가늠하기가 어려웠기 때문이다.

 

우선은 작동방법을 익혀야 한다. 스티어링 휠 왼쪽에 있는 빨간 시동 버튼을 누르는 순간 빵 터지는 시동음이 운전자를 긴장시킨다. 오늘날은 사운드에 관한 언급이 많이 줄었지만 이런 장르의 모델들에서 엔진음과 배기음은 중요하다. 때문에 양산 메이커들은 음향팀을 별도로 두어 사운드를 만들기도 한다. 하지만 루쏘의 사운드는 자연 그대로다. 오랜만에 들어 보는 12기통의 배기음이 자세를 가다듬게 한다.

 

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운전자보다는 전자 보조장치가 주를 이루는 시대의 럭셔리 세단을 시승하다가 만난 12기통의 배기음은 입문 시절을 떠 올리게 한다. 그때는 사운드와 소음에 대해 나름대로 다양한 해석을 하려 했다. 하지만 시간이 지나면서 사용자들은 사운드마저도 소음으로 인식하는 예가 더 많아졌고 자동차회사들은 그런 흐름을 반영했다. 그러면서도 일부 모델에는 V형 8기통의 사운드를 비롯해 자극적인 요소를 가미하고 있다.

 

센터 페시아 아래 왼쪽에 R과 AUTO, PS 버튼 중 AUTO를 누르고 좌우 패들 시프트를 동시에 당기면 뉴트럴 상태가 된다. 오른쪽 패들 시프트를 당기면 계기판에 1자가 표시된다. 그 이후로는 편하게 자동변속기를 주행하는 감각으로 달리면 된다. 물론 그것만으로 끝나면 스포츠카를 탈 필요가 없을 수도 있다. 하지만 이 차는 과격한 질주보다는 소유하는데 더 높은 의미가 있기 때문에 굳이 따질 필요가 없다. R버튼을 누르면 후방 카메라가 있다는 것은 세상이 그만큼 달라졌다는 의미일 것이다.

 

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페라리는 도로 위에서 많은 시선을 끈다. 그런 만큼 과속을 할 수 없는 일반 도로 시승이다. 때문에 포르쉐가 그렇듯이 페라리도 인제 스피드웨이에서 루쏘 GTC4의 시승회를 개최했다. 그런 기회는 일반인들에게도 주어져야 한다. 일본만 해도 서키트에 비용을 지불하고 스포츠 주행을 즐길 수가 있지만 우리의 문화는 아직 거리가 멀다.

 

그럼에도 수치 이상의 가공할 토크감과 생각할 겨를이 없이 올라가는 속도계의 바늘은 말 그대로 카리스마라는 단어를 떠 올리게 한다. 최고속도는 서키트나 독일의 아우토반에서 느껴 볼 수 있다. 독일 아우토반 일부를 제외하면 모든 나라의 도로가 속도 제한이 있다. 그렇다 해도 일반 도로에서 주변의 차량과 어울리며 짜릿함을 맛볼 수 있다는 것이 오늘날 스포츠카를 소유하는 사람들의 자세다. 제원표상의 최고속도가 300km/h를 넘는 것이 무슨 의미가 있겠는가 하는 질문에 대한 답이다. 그렇게 생각하면서도 오른발에는 무의식 중에 힘이 들어가려 한다. 

 

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이 V형 12기통이 주는 맛은 다운사이징 시대에 배기량을 낮추고 대신 터보차저로 파워를 최대한 이끌어 내는 그것과는 전혀 다르다. 오른발을 끝까지 밟지 않아도 원하는 만큼의 가속이 된다. 다만 통상적인 주행에서는 엔진음과 배기음이 기대보다는 낮다. 소음과 차음의 결과다. 조용한 럭셔리 세단에 익숙한 이 시대 부자들에게는 좋은 점일 수도 있다. 시내 주행에서는 그것이 장점일 수도 있다. 물론 적극적으로 사운드를 즐기려면 시프트 다운을 하며 살려 내면 된다. 그런 주행 조건이 많지 않다는 점을 말하는 것이다.

 

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧지 않다. 스파르탄 시대의 페라리 등 스포츠카를 상정했을 때 보다는 길겠지만 시대를 감안한다면 그렇다는 얘기이다. 낮은 최저 지상고에도 불구하고 노면의 요철을 튕겨 내거나 하는 거동이 없다. 고속도로의 제한 속도 내에서 만나는 다리 이음매를 타고 넘을 때는 감탄사가 나온다. 앞쪽이 가벼운 뒷바퀴 굴림방식이라는 것이 특별히 느껴지지 않는다. 다시 한 번 일반 여성도 다룰 수 있는 스포츠카라는 생각이 든다.

 

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록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 아주 예민하다. 그렇다고 광폭 타이어를 장착했음에도 타이어가 앞서 가는 거동은 보이지 않는다. 거의 모든 장면에서 차선을 정확히 유지해 준다. 스티어링 휠의 조작에 대한 차체의 거동도 2톤에 가까운 차중을 감안하면 아주 민첩하다. MR, 즉 시트 뒤에 엔진이 있고 뒷바퀴를 구동하는 타입에 익숙치 않은 운전자라면 네바퀴 굴림방식의 루쏘는 다루기 쉬운 스포츠카로 여겨질만하다.

 

한편 기술적으로 458스파이더부터 채용하기 시작한 SSC(Side Slip Controle)의 4세대 버전인 SSC4가 눈길을 끈다. 이 SSC4는 페라리 포(FF)에 채용된 4WD시스템 4RM에 뒷바퀴 조향을 더해 4RM-S로 진화했다. 이는 페라리도 이 시대에는 기계적인 제어보다는 전자제어로 차체 거동을 제어한다는 것을 의미한다. E디퍼렌셜과 SCM-E서스펜션 댐핑 등과 통합 제어된다는 것이다. 그것을 일반도로 시승에서 체감할 수는 없었다.

 

약간 얼어 있는 노면에서 헤어핀을 시도하면 뒷바퀴가 약간 미끄러지는 것은 피할 수 없었다. 그래서 수퍼 스포츠카를 수입 판매하는 업체들은 겨울철에는 시승차를 잘 내 주지 않는다. 이런 제어 기능은 운전자가 시간을 갖고 특성을 몸에 익혀 원하는 만큼의 거동을 만들어 내야 한다.

 

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한 나절의 짧은 시승을 마치고 드는 생각은 오늘날 페라리 등 수퍼 스포츠카의 가치에 관한 것이었다. 지금 페라리는 1만대 시대를 상상하고 있다는 얘기가 들린다. 양산 브랜드들과 달리 산업적인 측면에서의 해석은 어렵겠지만 많이 팔리면 좋을 것이다. 그만큼 수익이 늘기 때문이다. 7,500대 수준을 유지하겠다고 한 것이 수년 전인데 벌써 1만대 이야기가 들리는 것은 부자들이 그만큼 많아졌다는 이야기일까 아니면 페라리를 판매하는 딜러들의 아우성 때문일까.. 사고방식도 소비 행태도 전혀 다른 세상에 사는 사람들이 빠른 속도로 늘고 있는 것도 이유일 것이다. 페라리는 그 시장을 보았고 그에 따라 속도 조절을 하며 밀당을 거듭해 가치를 높여갈 것이다.

 


주요 제원 페라리 GTC4 루쏘

 

크기
전장×전폭×전고: 4,920×1,980×1,385mm
휠 베이스 : 2,990mm
트레드 전/후 : 1,662/1,700mm
공차 중량 : ---kg
트렁크 용량 : 450/800리터
연료탱크 용량 : 91리터

 

엔진
형식 : 6,262cc V12 DOHC 
보어×스트로크 : 94.0×75.2mm
최고출력 : 690ps/8,000rpm、
최대토크: 71.0kgm/5,750rpm

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언
브레이크 : V.디스크
타이어 :  앞 245/35ZR20、뒤 295/35ZR20
구동방식 : 네바퀴 굴림방식

 

성능
출력 대비 중량 : ---kg/ps
전후 중량 배분 : 47 : 53 
최고속도 : 335km/h 이상 
0-100km/h:3.4초
제동거리(100-0km/h) : ---m
연비 : 복합 5.2km/리터(도심 4.4/고속도로 6.6)
이산화탄소 배출량 : 346g/km

 

(작성 일자 : 2018년 2월 20일)

 

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