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채영석 | 토요타 8세대 캠리 하이브리드 시승기 |

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글 : 채영석() ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2018-03-02 00:18:01

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토요타 8세대 캠리의 하이브리드 버전을 시승했다. 2.5리터 가솔린 엔진과 전기모터를 조합했다. 전동화시대가 본격화되면서 토요타의 하이브리드에 대한 전략은 더 많은 주목을 끌고 있다. 캠리 하이브리드는 차체는 물론이고 파워트레인까지 TNGA컨셉을 베이스로 제로에서 다시 시작한다는 자세로 개발됐다. 신형 캠리 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


글로벌 자동차 시장은 등락을 반복하지만 전체적으로는 성장해 가고 있다. 2017년 글로벌 시장에서 가장 주목을 끈 것은 중국시장의 상승세 지속 여부였다. 그동안의 추세에 비하면 횡보하는 양상을 보였지만 중국시장의 특수성 때문에 다른 나라와 비교할 수 없다는 점 때문에 쉽게 판단할 수는 없다. 다만 프리미엄 브랜드의 판매 증가와 더불어 전통적인 강호였던 아우디가 메르세데스 벤츠와 BMW에게 선두 자리를 내주었다는 점 등 변화는 계속되고 있다.

 

그 못지 않은 데이터 중 하나가 미국시장의 베스트 셀링카 순위였다. SUV인 토요타의 RAV4와 닛산 로그가 세단인 토요타 캠리와 혼다 어코드보다 더 많이 팔린 것이다. 픽업 트럭을 제외하면 2002년부터 2016년까지 세단 부문 1위 자리를 굳건히 지켜 온 철옹성 같았던 중형 세단 캠리가 SUV에 순위를 내 준 것이다. 물론 SUV 상승세가 더 큰 것은 중국시장이다. 2017년 상반기 중국시장 SUV 판매는 16.8 % 증가한 453 만대를 기록했다. 이는 2016년의 44%보다 크게 떨어진 것이지만 시장 점유율은 2013년 16.7%에서 40.2%로 크게 늘었다.

 

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전 세계 시장의 흐름을 주도하는 것이 미국이 아니라 중국이라는 점에서 본다면 지금의 데이터는 참고할 만하다. 문제는 자동차회사들의 의중이다. 수익성 측면에서는 SUV가 세단보다 높기 때문에 그들이 밀어 온 SUV의 판매에 앞으로 어떤 자세를 보일까 하는 것이다. 여러 차례 언급했지만 SUV 판매 증가는 자동차회사들의 마케팅에 의한 것이 더 크다.

 

그런 상황에서 토요타가 10세대 캠리를 출시하면서 ‘세단 복권’을 선언했다. 토요타는 캠리에 대해 ‘전례 없는 변혁’을 기치로 내걸고 제로에서 시작한다는 자세로 만들었다고 주장하고 있다. 외적으로는 얼굴을 중심으로 한 자세를 바꾼 것이고 내적으로는 ‘달리는 즐거움’ 측면에서 전혀 다른 거동을 보여 주고 있다는 것이다. 미국시장에서 워낙에 탄탄한 입지를 구축해 온 토요타가 그들만의 고집에서 벗어나 글로벌시장에서 통할 수 있는 상품성을 위해 ‘지금까지와는 차원이 다른 차만들기’를 했다는 것이다.

 

패밀리카의 스타일링 익스테리어는 ‘만인이 원하는 차’를 표방하는 것이 지금까지의 흐름이었다. 거기에서 파문을 일으킨 것이 현대자동차의 YF쏘나타였다. 양산 브랜드의 볼륨모델로서는 상상하기 쉽지 않은 ‘강한 선과 면’을 사용해 시장의 주목을 끌었다. 하지만 후속 모델인 LF는 다시 보편 타당성을 기치로 내걸었다. 그래서 양산 브랜드의 패밀리 세단은 파격보다는 안정적인 전략이 맞다는 의견이 제시됐다.

 

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그런데 토요타가 선대 모델의 페이스리프트부터 캠리의 얼굴을 바꾸면서 다시 새로운 양상의 전개를 예고했다. 물론 YF 쏘나타 만큼 파격적이지는 않지만 역대 토요타 모델들을 감안하면 큰 변화인 것은 분명하다. 토요타의 입장에서는 그룹의 이미지 리더인 렉서스와의 차별화라는 점도 고려하지 않을 수 없었을 것이다. 이 부분에서는 앞으로도 시장의 반응에 따라 얼마든지 변할 수 있다.

 

세단의 수요가 줄어 들고 있는 상황에서 수요자의 시선을 다시 끌어 모으기 위해 토요타만의 ‘즐거움’을 형상화하고자 하는 시도를 하고 있다. 아키오 도요타는 그것을 ‘WOW’라는 표현을 사용하며 즐거움을 줄 수 있어야 한다고 줄기차게 강조하고 있다. 자동차에서 즐거움이란 주로 ‘달리는 즐거움’을 말한다. 그런데 토요타가 주장하는 즐거움은 그 결에서 약간의 차이가 있다. TNGA를 베이스로 하는 신형 캠리의 주행성이 높은 평가를 받고 있는 것은 분명하지만 그 외에도 양산 패밀리 세단으로서의 상품성, 즉 효율성과 공간 활용성 등에 높은 비중을 두고 있다.

 

또 하나의 포인트는 전동화에 관한 것이다. 전동화의 역사는 길지만 지금 시점에서 보면 1998년 출시된 프리우스가 본격적인 시작이라고 할 수 있다. 초창기 많은 적자에도 불구하고 줄기차게 하이브리드 기술을 발전 시켜 온 토요타는 이미 하이브리드 모델 판매 1,000만대를 돌파했다.

 

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지금의 내연기관차에 대한 규제와 흐름이 조금은 과장된 느낌이 없지 않다는 것을 감안하면 배터리 전기차보다는 전동화가 우선이라는 것은 분명해 보인다. 당장에 배터리 전기차의 판매가 크게 늘기에는 물리적인 한계가 있다. 하지만 각국의 규제는 충족시켜야 한다. 그 때 필요한 것이 하이브리드 전기차를 중심으로 한 전동화 모델이다. 여기에는 플러그인 하이브리드 전기차와 항속거리 연장형 전기차도 포함된다.

 

세단 복권과 전동화의 흐름에서 토요타 캠리에 대해 시장이 어떤 반응을 보일 것인가가 2018년 시장의 관전 포인트 중 하나다. 최근 폭스바겐은 앞으로 SUV라인업을 20개로 늘릴 것이라고 발표했다. SUV 라인업에서는 폭스바겐보다 더 풍부한 토요타의 세단 복권이 의미하는 것은 무엇일까? 2017년 미국시장에서 SUV에게 밀린 것이 모델 라이프 사이클 말기로 인한 것이었는지 아니면 세단이라고 하는 장르의 약세 때문이었는지 시장이 답을 줄 것이다.

 

 

Exterior

스타일링 익스테리어 등 여전히 시각적인 요소가 차지하는 비중은 크다. 그 중에서도 앞 얼굴의 비중은 절반 이상이다. 그런 점에서 토요타는 신형 캠리의 변화를 얼굴로 표현하고 있다. 그동안 무난한 패밀리카를 지향해 왔던 캠리의 그것과는 크게 다르다. 2015년 선대 모델 부분 변경시 스핀들 그들을 채용한 탓인지 이제는 익숙한 인상으로 느껴진다. 슬림한 위쪽 그릴과 크게 벌린 아래쪽 그릴의 조화로 타협점을 찾고 있다. 존재감을 높이기 위한 그래픽이다. 10세대에 걸친 캠리의 역사를 보면 그 변화를 실감할 수 있다. 바이빔(Bi-Beam) LED 헤드 램프와 LED 램프가 적용된 주간 주행등은 오늘날은 당연한 장비로 여겨지고 있다. 세 개의 부메랑 모양의 선은 유행을 타고 있다.

 

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측면에서는 길어진 휠 베이스로 인한 차체 비율도 지금까지의 캠리와는 차원이 다른 변화에 속한다. 저중심 실루엣과 와이드&로우 스탠스를 통해 캠리의 입장에서 보면 ‘파격적인’ 프로포션이다. 이전 세대의 캠리는 보닛과 루프의 위치가 높고 전체적으로 보수적인 비율을 보였다. 신형 캠리는 4세대 프리우스와 마찬가지로 ‘저중심 실루엣’이 적용되었다.

 

그린하우스의 비중도 약간 커졌다 그로 인해 개방감을 주면서도 프라이버시를 손상시키지 않고 있는 것은 숄더 라인의 처리로 인한 것이다. 루프라인과의 적절한 조화를 통해 만들어 낸 것이다. 한국시장에서는 짙은 선팅을 하기 때문에 그런 분석이 의미가 없을 수도 있다. 물론 오늘날의 중형 세단이 혼족 들에게 어떻게 받아 들여질지는 시간을 두고 지켜 볼 일이다. 하지만 조화를 중시하며 오버하지 않는다는 점에서 토요타의 의중을 읽을 수 있다. 더불어 휠 아치를 강조해 역동감을 살린 것도 눈길을 끈다.

 

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뒤쪽에서는 익숙해진 트렁크 리드의 선 등으로 안정감을 표현하고 있다. 리어 컴비내이션 램프에 각을 주어 엑센트를 삼고 있지만 지나치지 않고자 하는 의도가 읽힌다.

 

차체 크기는 전장Ⅹ전폭Ⅹ전고  4,880Ⅹ1,840Ⅹ1,445mm로 전장이 30mm, 전폭 20mm 커졌으며 전고 25mm가 낮아졌다. 휠 베이스는 2,825mm으로 50mm가 길어졌다.

 

 

Interior

인테리어는 낮게 설정된 대시보드의 레이아웃에 변화가 보인다. 그로 인해 전방 시야가 더 좋아졌다. A필러의 두께가 얇아진 것도 한 몫을 한다. 더불어 센터 페시아의 y자 모양의 비 대칭형 그래픽도 변화를 주도하고 있다. 비슷한 그래픽이 2009년 데뷔한 렉서스 RX에 적용됐었다. 다만 당시의 RX보다 메탈 트림의 다용으로 선이 굵은 느낌을 살리고 있다.

 

센터 페시아의 레이아웃은 인포테인먼트 디스플레이 창이 중심을 잡고 있다. 그 위에는 송풍구가 위치해 있다. 그 바로 아래 CD삽입구가 있는 것이 눈길을 끈다. 오늘날 USB가 대세인데 CD를 고집하는 이유는 무엇일까. 하단의 익숙한 위치에는 공조장치 조작 버튼이 늘어서 있다. 버튼수를 줄이고 터치스크린으로 소화하는 트렌드는 같다. 디스플레이창 좌우에 자주 사용하는 버튼을 배열하고 있다. 좀 더 간결해진 느낌을 주는 이유다. 버튼에 백라이트가 적용되어 야간의 조작성도 좋다.

 

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틸팅 텔레스코픽 조정량이 커진 3스포크 스티어링 휠 스포크에 ACC버튼이 배치된 것이 새롭다. 그 안으로 보이는 계기판은 가솔린 사양과 약간 차이가 있다. 가솔린 모델의 계기판 왼쪽에는 엔진회전계가 있는데 비해 하이브리드 버전은 배터리 사용 상태를 중심으로 한 파워 사용 상황이 표시된다. 가운데 7인치 디스플레이창을 통해서 다양한 정보를 확인할 수 있는 것은 여느 모델과 다름 없다. 또 하나 가솔린 모델과 다른 점은 실렉터 레버 뒤쪽에 EV모드를 비롯해 에코, 노멀, 스포츠 등 주행모드 변경 버튼이 있다는 것이다.

 

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시트는 5인승. 히프 포인트가 낮아졌다. 더불어 앞뒤로 이동하는 범위가 커졌다. 휠 베이스의 연장만큼 수치상으로 뒷바퀴를 배려하는 트렌드와 달리 앞좌석을 더 넓혔다. 하지만 신장이 큰 사람이 아니라면 앞 시트를 운전에 적합한 위치로 조종하면 뒷 시트의 무릎 공간이 크게 넓어진다. 사용하기 나름이다.

 

사이드 미러와 차체의 간격을 넓혀 사각지대를 줄였다. 시트 조절 간격도 넉넉해 다양한 운전자들의 체형을 소화하는데 무리가 없다. 60 : 40 분할 접이식 리어 시트의 공간도 더 여유있어졌다. 트렁크 공간은 524리터인데 하이브리드 시스템을 위한 배터리를 리어 시트 아래로 수납해 공간 손실은 없다. 플로어 아래에는 스페어 타이어가 있다.

 

 

Powertrain & Impression

파워트레인은 다이나믹 포스라고 명명된 2,487cc 직렬 4기통 DOHC 앳킨슨 사이클 엔진을 기반으로 한다. 최고출력 178ps/5,700rpm, 최대토크 22.5kgm/3,600~5,700rpm을 발휘한다. 여기에 120ps/202Nm의 전기모터가 조합된다. 시스템 총출력은 211마력. 2차 전지인 리튬 이온 배터리의 축전용량은 4.0kWh. 이 엔진은 열효율이 41%에 달한다. 글로벌 플레이어들이 엔진의 열효율에 대한 데이터를 발표하지 않는데 비해 토요타는 이에 대한 데이터를 새로운 모델이 등장할 때마다 공개한다. 이 엔진은 TNGA 컨셉을 기반으로 개발되어 2016년 공개된 것이다.

 

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캠리에 채용된 중형차용 HEV 시스템인 THSⅡ는 엔진에 모터를 조합한 트랜스액슬, 기존에 비해 소형 경량화한 파워 컨트롤 유닛(PCU)으로 구성되며 리튬 이온 배터리와 니켈 수소 배터리 중 선택할 수 있다. 트랜스 액슬은 4세대 프리우스에 새로 채용된 평행축식을 2.5리터용으로 변경했다. 오랜 시간에 걸쳐 숙성되어 온 토요타의 하이브리드 시스템은 이제 더 이상 야간에 낡은 냉장고에서 들리는 소음이 없다. 초창기 엔진과 전기모터가 따로 노는 것 같은 느낌도 없다. 

 

PCU는 프리우스용과 기본적으로 같다. 프리우스와 같은 배터리 셀을 사용하면서 중형차용으로 셀의 수를 늘려 성능을 높였다. 프리우스에 비해 셀의 수는 리튬 이온이 56개에서 70개로, 니켈수소는 168개에서 204개로 늘었다. 배터리팩의 전압은 리튬 이온이 207.2V에서 259V로, 니켈 수소는 201.6V에서 244.8V로 승압됐다. 전류 용량은 리튬 이온이 4.0Ah, 니켈 수소가 6.5Ah다.

 

이로 인해 중간가속에서 가속시간이 10% 단축됐으며 일본시장에 적용되는 JC08모드 연비는 20% 향상됐다. 앞바퀴 굴림방식용 8단 AT와 조합하면 6단 AT의 조합에 비해 가속시간은 12%, 연비는 20% 개선된다.

 

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시승차의 변속기는 CVT. 토요타의 TNGA 파워트레인에는 CVT 외에도 8단 AT와 10단 AT등 다양한 종류가 있다. 모델과 시장에 따라 조합이 달라진다.

 

하이브리드 전기차의 시동과 발진에 대해 이제 더 이상 언급할 필요가 없는 시대가 됐다. 계기판상의 순간 연비 표시계가 처음 등장했을 때의 생경함이 이제는 일상적인 장비로 여겨진 것과 궤를 같이 한다. 연비성능에 예민한 시대에 살고 있기 때문에 센터 페시아와 계기판의 디스플레이창에 표시되는 연료소비 변화 그래프는 중요한 장비로 자리잡고 있다. 시승 중에도 그 부분을 더 자주 들여다 보게 된다.

 

다만 하이브리드 전기차의 비율이 절대적으로 높은 것은 아니기 때문에 처음 사용하는 사람들에게 초기 발진 감각은 생소할 수 있다. 전기모터로만 주행하는 EV모드가 한정되어 있기 때문에 제원표상의 연비와 이산화탄소 배출량은 플러그인 하이브리드 전기차보다 낮다. 앞으로 이에 대해 소비자들에게 어떻게 어필하느냐가 좀 더 큰 이슈로 부상할 수 있다. 유럽 메이커들은 플러그인 하이브리드 전기차에 더 비중을 두는 편이다. 그에 비해 토요타는 플러그인 하이브리드 모델을 라인업하면서도 하이브리드 전기차를 더 중심에 두고 있다.

 

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고속도로로 올라서면 예의 매끄러운 느낌이 우선이다. 토요타가 주행성에 높은 비중을 두었다는 점을 강조하고 있지만 그 방법에 대한 고집은 변함이 없다. 정숙성과 안락성을 바탕으로 한 쾌적성이 그것이다. 쾌적성을 손상시키지 않으면서 주행성 향상을 꾀한다는 점에서는 같다는 얘기이다. 그렇게 설명하지만 체감해 보지 않고는 차이를 느낄 수 없다. 많은 평론가들이 새 차를 시승할 때 긍정적인 평가를 하는 것은 선대 모델을 기준으로 하기 때문이다. 자동차회사들도 시장의 반응을 수집해 새 차 개발에 반영하고 그만큼 개선되고 개량된 모델이 나온다.

 

신형 캠리의 가장 큰 변화는 하체의 거동이다. 섀시를 개량하고 완성도를 높여 운전자에게 안정감과 안심감을 주면서 즐거움을 제공한다는 철학은 ‘한결같다.’ 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본의 서스펜션 댐핑 스트로크는 기존 모델보다 약간 하드한 쪽으로 이동했다. 그렇다고 하체가 직선적인 거동을 보이는 것은 아니다. 전체적으로 무게중심이 낮아졌다는 느낌은 분명하지만 승차감은 부드럽게 느껴진다.

 

선대 모델보다 거동이 뚜렷해졌다는 표현이 옳을 것 같다. 운전자가 의도하는데로 반응하는 거동이 예민해졌다는 것이다. 주행 모드를 스포츠로 놓고 달려도 엔진과 섀시의 반응이 빨라진 것은 분명하지만 거동이 딱딱하거나 하지는 않다. 그보다는 전체적인 밸런스와 매끄러움 우선으로 다가온다.

 

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요즈음 핫 이슈인 ADAS 장비는 ACC와 LDA 정도가 우선 체감할 수 있다. ACC는 스티어링 휠 오른쪽 스포크상에 있는 버튼으로 세팅을 한다. 오늘날 많은 브랜드들이 ACC의 버튼을 레버 형태에서 스포크상으로 옮기고 있다. 그만큼 ADAS에 대한 소비자들의 관심이 높아졌다는 것이다. 대부분의 차들이 그렇듯이 10초 정도 지나면 계기판에 경고표시가 뜬다. 차선 이탈 경보장치는 차선을 약간 물고 나서 경고가 뜬다. 차로 중앙을 지키며 가는 렉서스 등 프리미엄 브랜드들의 그것과는 차이가 있다.

 

이 부분에 대해서는 아직은 이견이 존재한다. 일부 분석가들은 첨단 장비가 안전성을 높이는 것은 맞지만 과연 사용자들이 얼마나 받아 들이느냐 하는 의문을 제기한다. 아직은 운전자가 대부분의 조작을 직접 하는 것이 일반적이다. 도로 인프라 등도 등장하는 뉴스에 비하면 요원해 보인다. 이론적으로 각종 세미나에 등장하는 기술들은 최첨단을 달리고 있지만 현실은 거리가 있다. 그 이야기는 지금까지 ‘달리고 돌고 멈추기’ 위한 장비를 대체하는 기술이 등장한 것이 아니라 그 위에 새로운 장비, 즉 카메라와 각종 센서들이 추가된다. 그만큼 차 값은 비싸진다.

 

프리미엄 브랜드들은 그런 비싼 장비를 모두 채용하고도 비싼 가격에 판매할 수 있기 때문에 거부감이 적을 수 있지만 가성비와 가심비를 고려해야 하는 양산 브랜드는 얘기가 달라진다. 굳이 당장에 필요하지 않은 장비를 만재해 가격을 올릴 수 없다. 그 부분에서 캠리 등 양산 브랜드들의 고민이 보인다. 긴급 제동장치 채용 비율이 가장 높은 브랜드가 토요타라는 미국의 한 조사 결과가 있듯이 안전에 관한 장비는 채용하되 당장에 사용 빈도가 높지 않는 장비는 유보하고 있다는 것이다.

 

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하지만 사용자의 입장에서는 토요타 캠리와 렉서스 LS를 직접 비교하는 경우가 없지 않다. 그런 괴리를 어떻게 좁혀 가느냐 하는 것도 ‘세단 복권’을 외치는 토요타 등 양산 브랜드들이 풀어야 할 과제다. 사용 여부와 관계없이 사용자들의 관심이 높아지고 있기 때문이다.

 

캠리는 분명 많은 변화를 보여 주고 있다. 그러면서도 ‘변하지 않기 위해 변한다.’는 캐치 프레이즈는 지키고 있다. 그들만의 철학을 고집하고 있다는 것이다. 주행성에서 획기적인 변화를 이루었지만 전체적인 차만들기에서는 토요타의 브랜드 이미지인 ‘신뢰’를 한결같이 주장하고 있다. 중형 패밀리 세단에서 시장이 원하는 것이 무엇인지를 토요타식으로 해석해 진보하고 있다. 플러그인 하이브리드 버전을 라인업하면서도 하이브리드에 더 집중하는 것이 의미하는 것이 시장에서 어떤 반응을 얻을 지 귀추가 주목된다.

 

 

주요제원 10세대 토요타 캠리 하이브리드
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,840×1,445mm
휠 베이스 : 2,825mm
윤거 앞/뒤 : 1,580 / 1,590
공차 중량 : 1,655kg
트렁크 용량 : 524리터

 

엔진
형식 : 2,487cc 직렬4기통 가솔린 엔진
최고출력 : 178ps/5,700rpm
최대토크 : 22.5kgm/3,600~5,200rpm
연료탱크 용량 : 50리터

 

전기 모터 
형식 : 영구 자석식
최고출력 : 120ps
시스템 총출력 : 211ps
 
변속기
형식 : 무단 변속기 (e-CVT)
 
섀시

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블위시본
브레이크 앞/뒤 : 벤틸레이티드 디스크 / 솔리드 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞뒤 : 235 / 45R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

 

성능
복합연비 : 16.7km/L
이산화탄소 배출량 : 95g/km

 

시판가격
4,250만원

 

(작성 일자 : 2018년 3월 1일)


 

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