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데스크 | 볼보 뉴 S40 스페인 현지 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-05-06 13:00:00

본문

볼보의 컴팩트 버전 S40이 데뷔 8년 만에 풀 모델체인지를 했다. 지난 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 공식 데뷔한 뉴 S40을 12월 4일 스페인의 남부 지중해에 면한 코스타 델 솔(Costa del Sol)에서 시승했다. 볼보가 컨셉트카로 선보였던 VCC의 솔루션을 실차에 적용했다는 점에서 그 의의가 크다고 할 수 있다. 펀 투 드라이브에 중점을 둔 뉴 S40의 시승 느낌을 적는다.

글 사진 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

뉴 S40은 1999년 볼보가 포드 산하로 들어간 이후 개발한 첫 번째 완전 뉴 모델이다. 그리고 포드가 글로벌 전략의 하나로 내 세운 C1 테크놀러지의 산물이기도 하다. GM은 이것을 아키텍처라고 하고 우리는 이를 그냥 플랫폼이라고 표현한다. C1테크놀러지는 포드 포커스 C-Max와 마쓰다3의 베이스로도 사용되고 있다.
다시 말해 볼보의 뉴 S40은 포드와의 합병으로 인한 코스트저감을 추구한 글로벌카인 셈이다. 때문에 볼보만의 아이덴티티를 어느정도 희생할 수밖에 없을 것이라는 생각을 하게 된다. 필자도 그 질문이 우선이었다. 포드의 C-Max와 부품 공유율이 얼마나 되느냐 하는 것이었다. 이에 대해 S40의 프로젝트 매니저 로버트 샤이버는 톱 레인지인 T5는 약 25%, 그리고 2.0리터 커먼 레일 디젤 사양은 60% 가량 공유했다고 답했다.
하지만 그는 이런 공유에도 불구하고 C1 프로그램은 각 브랜드의 독자성을 살리기 위한 작업이 처음부터 이루어졌다고 강조했다. 그렇게 해서 미쓰비시 카리스마와 같은 차였던 기존 S40에 비해 신형은 볼보만의 아이덴티티를 확실하게 살리고 있다고 주장했다.
그런 배경으로 포드는 C1 프로그램이 독일 콜론에 있는 포드 엔지니어링 센터에서 이루어졌다는 점을 꼽았다. 포드와 볼보, 마쓰다가 제 3국인 독일에서 만나 공동 프로젝트를 진행했다. 그리고 거기에서 각자의 개발 방향과 컨셉을 달리하며 독자적인 아이덴티티를 가진 차만들기를 했다는 것이다. 이 때문에 오히려 차별화가 더 확실하게 이루어질 수 있었다고 말한다.
어쨌든 이렇게 해서 볼보는 당장은 S60과 S80, XC90 등의 베이스인 P2 플랫폼과 C1 테크놀러지가 공존하게 되었다. 두 개의 플랫폼으로 전 모델을 만든다는 전략은 일단 실현이 된 셈이다. 다만 앞으로 C1 테크놀러지가 어떤 형태로 P1 플랫폼으로 발전될 지는 두고 봐야 할 일이다.
어쨌거나 볼보는 포드 산하에서 코스트저감을 위한 방법을 찾는 작업을 하고 있다. 이런 방법에는 동의하지만 차만들기에서는 각자의 특성을 그대로 유지해 볼보만의 방법을 유지하겠다는 원칙을 지키려 하고 있다.
그 결과가 이번에 선 보인 뉴 S40이고 프로젝트 매니저는 S40이 볼보의 브랜드 이미지에 아주 잘 맞는 모델이라고 주장했다. XC90의 경우 여성 오너를 타겟마켓으로 설정한데 반해 뉴 S40은 40대 전후의 남성을 중심으로 설정하고 있다. 물론 최대 시장은 역시 미국이다.
볼보가 뉴 S40의 경쟁 모델로 꼽고 있는 것은 아우디 A4를 비롯해 BMW 3, 혼다 아코드, 그리고 부품을 공유하고 있는 마쓰다 3 등이 있다.

Exterior

뉴 S40은 전체적인 성격에서도 그렇지만 스타일링에서 주행성을 우선 강조하고 있는 점이 두드러진다. 전장이 기존 모델에 비해 48mm나 더 짧은 4,470mm로 S80의 4,820mm와 350mm가 차이난다. 하지만 반대로 휠 베이스는 78m 확대된 2,640mm나 되고 앞 뒤 트레드도 각각 63mm, 57mm씩 넓어졌다.
결국 그로 인해 프론트 오버행이 짧아졌고 이는 민첩한 푸트워크를 중시하는 주행성 중시의 모델들의 전형으로 발전해 있다. 오버행이 긴 차들은 차분한 주행성을 보여주기는 하지만 민첩성과 기동성에서는 처진다. S40은 그런 점에서 주행성을 최우선으로 하는 차체의 비율을 갖고 있다고 할 수 있다.
이런 느낌은 측면에서 보았을 때 특히 강조가 된다. 보닛 부분이 짧아 흔히들 `빵빵하다`는 표현을 쓰는데 바로 이런 경우를 두고 하는 말일 것이다. 혹자는 이를 두고 근육질적이라고도 표현한다. 이는 무엇보다 비율(portion)에 대한 시각적인 표현이라 할 수 있다. 이는 독일차 중에서도 특히 BMW가 소형차에 즐겨 사용하는 구성이다. 또한 위에서 보았을 때는 보트의 형상을 하고 있다는 것도 S40의 특징이다.
휠 베이스의 확대와 전폭, 전고의 증가로 인해 더불어 실내 공간도 훨씬 넓어졌다.
프론트에서 보면 뉴 S40의 디자인은 볼보의 아이덴티티를 확실히 표방하고 있다. 특히 라디에이터 그릴부터 사이드 실루엣 리어의 트렁크 에지에 이르기까지 S80 럭셔리 세단에서 시작된 독특한 디자인 언어가 그대로 살아있다. 따라서 쿠페 형상으로 보일 수도 있도록 완만하게 누운 C필러로 인한 터치만 없다면 멀리서 보면 80인지 60인지 구분이 쉽지 않은 터치를 유지하고 있다.
대부분의 유럽차가 그렇듯이 프론트의 라디에이터를 중심으로 한 패밀리 룩은 더 이상 거론할 필요가 없을 정도다. 확실한 아이덴티티를 추구하고 있으며 보는 각도에 따라 달라 보이는 외관은 강력한 이미지의 노즈와 넓은 숄더 등으로 인한 것이라고 덧붙였다. 리어에서는 T5의 경우 배기파이프가 좌우로 두 개가 나와 있고 2.4i는 오른쪽 아래쪽에 거의 보이지 않게 하나가 있는 것으로 구별할 수 있다.
한편 볼보는 뉴 S40에 고장력 강판의 사용을 확대했다. 새로운 프론트 구조에서 네 개의 다른 등급의 강철이 사용되어 상호작용을 통해 최적의 안전성을 확보하고 있다.
사이드 임팩트 프로텍션은 A필러의 리딩 에지와 B필러의 근저 사이에 세 가지 방법으로 고정된 극히 강한 크로스멤버의 사용에 의해 처리되었다. 이와 비슷한 크로스멤버는 리어 도어에서도 볼 수 있다.
이 에너지 흡수 시스템은 새로운 슬림 설계의 5기통 엔진과 함께 볼보의 VIVA(Volvo`s Intelligent Vehicle Architecture)라고 불리며 새로운 자동차 안전설계에 대한 볼보만의 해석이라고 할 수 있다.
볼보 관계자는 `볼보인만큼 우리의 목표는 신형 볼보 S40을 통해 동급 최고의 안전성을 제공하는 것이다.`라고 강조했다.

Interior

볼보는 뉴 S40의 익스테리어는 진화, 인테리어는 혁신이라고 표현하고 있다. BMW도 혁신이라는 표현을 사용했었는데 추구하는 방향과 나타난 형상은 다르다.
볼보는 S40의 인테리어가 혁신적인 울트라 슬림 센터 콘솔이라고 주장한다. 이는 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 지대한 역할을 하는 것으로 뉴 S40의 디자인 아이콘이라고 할 수 있다.
둘 다 운전자 위주의 계기 배치라든가 기능의 제어라는 컨셉은 같은데 시각적인 측면에서 BMW류가 전자장비가 많은 첨단 테크놀러지를 강조한 분위기라면 뉴 S40은 극단적으로 심플함을 추구하고 있다. 이것이 가능한 것은 멀티 플랙싱이라는 기술 때문이다.
멀티플랙싱 시스템이란 자동차 편의장치에 통신네트워크시스템을 적용한 차량네트워크시스템이다.
이는 차 내의 회로를 간소화시켜 엔진룸과 실내,왼쪽 운전석측 도어와 조수석 쪽 도어,차량 뒤쪽 부분 등 5개 모듈 구간을 통신라인으로 연결하는 것이 특징이다.이 제품을 설치하면 1,100여개의 와이어 회로를 가진 기존 차량 기준으로 15% 이상의 와이어 회로수와 중량이 절감되며 차량의 연비를 높일 수 있는 효과를 올릴 수 있다.특히 다양한 통신기능이 요구되는 중형 이상 고급차량의 경우 와이어 회로수와 중량을 20%이상 절감할 수 있다고 한다.
이 제품은 첨단반도체를 5개 모듈에 적용해 운전자가 운전 중에 램프와 모터의 불량상태를 알 수 있는 자기진단장치도 갖춰 만약의 사고에 대비할 수 있다.
자동차의 기능이 다양해지고 첨단화 되는 것에 따른 신호의 다중화, 기능 안정성등을 고려한 자동차 전자 모듈 개발 기술기반을 확보하게 되었다는데 의미가 있다.
볼보는 이 시스템을 IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 명명하고 있다. 실제 주행시에 이 기능이 사용되는 예는 전화를 들 수 있다. 다시 말해 추월이나 제동 등과 같이 운전자의 집중력이 필요한 교통상황이 오면 종합 GSM 전화기에서 나오는 신호와 기타 중요하지 않은 정보가 교통상황이 개선될 때까지 표시되지 않고 연기되는 형태로 나타난다.
이 시스템을 적용한 센터 페시아의 디자인은 초 슬림형이다. 뒷 부분에 별도의 수납공간을 마련할 정도로 기능은 물론 차지하는 공간 면에서도 단순화되어 있다. 스택의 디자인도 마치 TV 리모콘을 연상시킬 정도로 일목요연하게 배치되어 있다. 기존에는 대부분 오디오의 인터페이스를 위주로 설계되어 있는데 S40는 길다란 리모콘 형식으로 되어 있다는 것이다. 그만큼 조작도 간편하고 쉽다.
물론 이로 인해 출고 후 새로운 오디오를 장착하고자 할 때 공간이 나오지 않는 것은 해결해야할 숙제로 보인다.
그 바로 왼쪽에 이그니션키 홀이 설계되어 있는데 이는 공간상의 제약으로 인한 것으로 보인다.
시승차 중 T5는 패널류가 알루미늄으로, 2.4i는 우드로 처리되어 있었는데 이 외에도 몇가지가 더 추가된다고 한다.
JOHNSON CONTROLS제인 시트는 프론트가 6웨이 전동조절식으로 시승차에는 조수석에도 전동조절 버튼이 설계되어 있었다. 착좌감이 특히 인상적이었는데 조수석에 앉아서도 어지간한 롤링에도 등이 밀리지 않았다.
리어 시트는 6:4 분할 가도식. 헤드레스트에 후방추돌시 머리의 충격을 최소화해주는 WHIPS (Whiplash Protection System)가 여전히 눈에 띠는 안전장비로 다가온다. 그 뒤쪽의 헤드레스트도 안전측면에서는 우수한 장비이겠지만 후방 시야를 가리는 핸디캡은 감안을 해야 할 것으로 보인다.
실내공간에 비해 트렁크 공간은 404리터인데 시각적으로 넓어 보이지는 않는다. 트렁크 플로어에 돌출부가 없이 말끔한 대목은 마음에 든다.

Powertrain & Impression

엔진은 2.4리터를 기본으로 자연흡기 사양인 2.4리터 사양과 경압 터보차저 사양인 2.5 T5 가 있다. 터보차저는 갸레트제. 모두 직렬 5기통 사양으로 베이직 버전이 최고출력 140마력 최대토크 22.2kgm , 2.4i가 170마력, 23.2kgm, 그리고 T5 터보차저는 220마력, 32.3kgm. 여기에 2.0디젤과 1.6 디젤, 그리고 1.8, 1.6 가솔린 엔진 사양이 내년 봄과 가을에 각각 추가될 예정이다.
S40의 직렬 5기통 엔진은 이미 S60에 탑재된 파워 트레인의 진화형이다. 엔진 블록은 같지만 외부 부품은 엔진룸의 크기에 맞게 개발한 것이라고 한다. 엔진의 길이에서 200mm 정도 짧아진 것이 특징이다.
트랜스미션은 5단 AT와 5단 MT, 그리고 6단 MT 중 선택할 수 있다. 이중 세미 오토매틱기능이 있는 5단 AT는 일본 아이신 AW제. 6단 MT는 S60R과 V70R 등 스포츠 버전을 위해 개발된 것이다. 6단 기어박스 반응속도 빠르고 부드럽다. 구동방식은 물론 앞바퀴 굴림방식. 내년 봄에는 T5에 전자제어, 즉 할덱스 타입의 AWD도 추가된다고 한다.
국내에서의 시승처럼 기어비를 자세하게 체크할 수는 없었다. 다만 기어트로닉이 채용된 5단 AT 사양의 경우 레드존인 6,500rpm 에 미치지 않은 곳에서 시프트 없이 진행되었다. 초기 발진시 휠 스핀이 약간 발생한다. 중속에서 가끔씩 미세하지만 킥백도 느껴진다.
일단 풀 가속을 시도했다. 60km/h에서 2단으로, 100km/h에서 3단으로, 160km/h에서 4단으로 변속이 된다.
T5 6단 MT의 경우 5,000rpm에서 200km/h의 벽을 넘는다. 그대로 레버를 6단으로 옮기면 엔진회전은 4,000rpm 으로 떨어진다. 다시 가속을 하면 4,600rpm 부근에서 230km/까지 가속이 된다. T5는 T6만큼 폭력적이지는 않지만 시원 스럽게 뻗는 맛이 일품이다. 어떤 이는 차체에 비해 파워가 지나쳐 S80 T6처럼 폭력적인 가속감이 느껴진다는 평가도 내렸다. 역시 AT보다는 MT가 훨씬 즐거운 달리기를 가능하게 해준다.
그런데 120km/h를 넘으면서 사이드미러 부근에서 풍절음이 약간 발생하는 것을 느낄 수 있다. 로드 노이즈와 엔진 룸으로부터의 소음은 철저히 차단되었다는 평가가 많았는데 이 부분에서는 아쉬움이 남는다.
서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어는 멀티링크.
세팅은 전체적으로 하드한 편이다. 그러면서도 안락감도 충분히 살리고 있다. 와인딩 로드를 치고 나가는 것도 부담없다. 2.4i의 경우 T5보다 댐핑 스트로크가 약간 더 길게 설정되어 있는 것 같다. 상대적으로 부드러운 승차감이 살아난다.
푸트워크는 잽 스타일로 BMW 3시리즈의 감각을 연상케 하는 대목이 군데 군데 묻어난다.
스티어링은 곡률 반경이 큰 코너에서는 약 언더스티어의 특징을 보인다. 록 투 록 2.8회전으로 상당히 짧은 편인데 스티어링 휠의 직경은 크게 설정이 되어 있다. 스티어링의 응답성도 예민하다. 이 부분은 기존 S40에 비해 훨씬 개선된 것 같다.
서스펜션의 조화와 함께 다이나믹성이 강하게 다가온다. 사실 그동안의 볼보에서는 펀 투 드라이브라는 단어를 쉽게 떠올리지 못했는데 뉴 S40은 달리는 즐거움에 비중을 많이 둔 듯하다.
다만 헤어핀 코너를 공략할 때 스티어링은 제어가 유지되는데 리어가 약간 흐르는듯한 자세를 보이는 것에는 유의할 필요가 있을 것 같다. 볼보 특유의 트랙션 컨트롤 시스템인 DSTC(Dynamic Stability Traction Controle)가 작동되는 포인트에 익숙해져야 한다는 것이다.
하체는 전체적으로 상당히 세련되었다는 느낌이 든다. 굳이 비교를 하자면 BMW 3시리즈의 특징을 벤치마킹한 흔적이 역력하다고나 할까? 그때문인지 볼보는 뉴 S40의 스포츠성에 대해 유난히 강조하는 자세를 보이고 있다. 볼보의 한 엔지니어는 T5의 경우 머신이라는 단어를 부여해도 좋을만한 성능을 지녔다고 자부심을 표했다. 그러면서도 2.4i에 대해서는 여성 오너를 배려했다는 멘트를 잊지 않는다.
안전장비로는 듀얼 에어백, 사이드 에어백, WHIPS (Whiplash Protection System), 충격흡수 페달, 시트벨트 프리텐셔너, 프론트 시트벨트 포스 리미터. ABS, BAS, ESP. TCS 등등 볼보답게 가능한 대부분을 채용하고 있다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

주요제원 2004 Volvo S40 2.4i(2.5 T5)
크기 : 전장×전폭×전고 4468×1770×1452mm, 휠 베이스 2640 mm ,최저지상고 135mm
트레드 앞/뒤 1535/1531mm , 차량중량 1,339kg(2.4i MT)//1,419kg(2.4i AT)
공기저항계수 : 0.31
엔진 : 2.4리터, 2,435cc 직렬 5기통 DOHC/4밸브 170마력, 23.2kgm, 압축비 10.3
2.5 T5 2,521cc 직렬 5기통 DOHC/4밸브 220마력, 32.3kgm. 압축비 9.0
기어비 : 6단 MT 3.07/1.86/1.24/0.84/0.88/0.71 후진 4.19
5단 AT(기어트로닉) 4.66/3.03/1.98/1.34/1.02 후진 5.11
성능 : 최고속도 220km/h(2.4i MT)/235km/h(2.5 T5 AT)
0-100km/h 가속성능 8.2초(2.4i MT)/9.4초(2.5 T5 AT)
서스펜션 : 앞; 뒤; 멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 : V.디스크
연료탱크 용량 : 62리터(가솔린)/55리터(디젤) 연료 91-98RON

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