글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 현대 2세대 벨로스터 1.6터보 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2018-05-08 09:03:36

본문

현대자동차의 2세대 벨로스터를 시승했다. 1세대의 특징이었던 1+2 도어 비대칭 디자인과 센터 머플러를 계승하면서도 주행성에 많은 비중을 둔 것이 포인트다. 1.6리터 터보 버전에 수동 변속기를 기본으로 설정한 것이 벨로스터에 대한 현대차의 의도를 보여 준다. 현대 벨로스터 1.6 터보 가솔린의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

지금도 잊혀지지 않는다. 2011년 디트로이트오토쇼 벨로스터 발표회장에서 전 세계 취재진들의 폭발적인 반응에 놀랐던 기억이다. 발 디딜 틈 없는 인파 속에서 벨로스터가 그동안의 현대 브랜드의 모델과는 다른 성격을 보여 주기를 기대했었다. 1+2도어라는 파격적인 레이아웃은 분명 현대만의 독창성으로 시장에 어필할 수 있는 내용이었다.

 

벨로스터의 스타일링 디자인은 지금 보아도 신선하다. 또한 해치백이면서 노란색 컬러가 어울리는 모델이기도 하다. 노란색이 잘 어울리는 모델로는 1989년 피아트의 쿠페 피아트를 비롯해 BMW 미니 등이 있다. 벨로스터는 미니와 마찬가지로 다양한 컬러 조합에도 용이한 성격의 자세를 갖고 있다.

 

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

그런 파격적인 디자인의 모델이 i30와 같은 패밀리카의 성격을 갖는 것보다는 폭스바겐 골프 GTi와 같은 이미지 리더로서의 역할을 수행할 수도 있을 것 같았다. 그러기 위해서는 파워트레인과 섀시가 달라야 한다는 생각을 당시 했었다. 2.0리터는 아니더라도 적어도 1.6리터 터보차저에 수동변속기, 혹은 당시 주목을 끌기 시작했던 듀얼 클러치 트랜스미션의 조합의 라인업을 기대했었다. 시장에서 비판을 받을 지라도 도전하지 않으면 전진하지 못한다는 생각에서였다.

 

데뷔 당시 시승기에서 모험을 해야 한다고 설파했었다. 하지만 현대차는 과감하지 못했다. i30와 같은 섀시와 파워트레인으로 시작했다. 후에 터보차저 엔진을 탑재했지만 신차 효과가 떨어지는 시기였다. 이 대목은 지금 생각해도 아쉽다.

 

그런데 2세대는 다르다. 기자가 주장했던 그 모험을 7년이 지난 지금 시도하고 있다. 현대차그룹의 총합주행성능을 책임지고 있는 알버트 비어만이 폭스바겐 골프 GTi보다 주행성이 앞선다고 공공연하게 선언하고 나선 것이다. 현행 아반떼와 제네시스 등에서 보여 준 그의 역량 때문에 기대가 컸다. 분명한 것은 현대차의 주행성은 현행 아반떼 이전과 이후로 뚜렷이 구분된다. 알버트 비어만 효과다. 피터 슈라이어가 현대기아차의 스타일링 디자인의 수준을 끌어 올렸고 알버트 비어만은 주행성에서 차원이 다른 면을 보여 주고 있다. 히딩크가 그랬던 것처럼 차만들기에도 저먼 어번저스의 힘이 작용한 것이다.

 

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

자동차는 디자인으로 시각을, 사운드로 청각을, 하체 성능으로 본능을 자극한다. 유럽 메이커들은 그런 과정을 거치면서 유저들을 길들여 왔고 여전히 그런 논리는 통하고 있다. 친환경차를 만들면서도 그들의 DNA를 손상시키지 않겠다고 하는 것이 잘 말해 주고 있다. 그것은 자동차가 단순한 탈 것이 아니라 감성적(Emotional) 도구로서의 역할을 한다는 얘기이다.

 

현대자동차는 고성능 브랜드의 사전 마케팅에 벨로스터 N을 동원했다. i30 N은 유럽시장에 먼저 출시했고 벨로스터 N은 미국에 먼저 소개하는 등 시장에 따른 대응도 눈길을 끄는 행보이다. 그러면서 앞서 언급했듯이 골프 GTi를 공공연하게 언급하는 등 시장의 주목을 끌기 위한 전략을 구사하고 있다.

 

이제는 이 시대에 걸 맞는 제품 전략이 필요한 때다. 1세대가 나왔던 때와는 분위기가 또 다르다. 전동화와 자율주행이 화두다. 그런 상황에서 어떤 마케팅 전략이 필요할지에 대해 지금까지와는 다른 사고의 전환이 필요하다. 여전히 감성이 중요한 요소이지만 이 시대의 감성이 무엇인지에 대한 연구가 필요하다.

 

Exterior

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

3도어 해치백 쿠페라는 레이아웃은 그대로다. 디테일의 변화로 세대 구분을 하고 있다. 벨로스터의 스타일링은 여전히 신선하다. 그 신선함을 시장에 제대로 어필해야 한다. 2도어 쿠페와 달리 3도어로 한 것인지, 아니면 5도어 해치백 대신 3도어로 한 것인지 등 이야기거리를 만들어 내야 한다는 생각에는 7년 전이나 지금이나 변함이 없다.

 

‘쿠페’의 스타일에 ‘해치백’의 실용성을 더하기 위해 조수석 도어의 길이를 운전석보다 줄이고 뒷좌석 도어를 추가, 뒷좌석 탑승객의 탑승 편의성과 수하물 적재 편의성을 높였다. 그럴 경우 좌우 도어 차이로 인한 차체 중량의 차이가 있을 수 있다. 그로 인한 안전성도 고려하지 않을 수 없다. 현대측은 차량의 중앙 뼈대인 센터레일 루프 및 필라 구조를 좌우 비대칭 구조에 최적화된 이중 구조로 설계했다. 기본 골격에는 변함이 없다.

 

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

앞 얼굴에서는 6각형 라디에이터 그릴과 펜더 중앙까지 파고 들어간 헤드램프를 좀 짧게 했지만 전체적인 레이아웃은 그대로다. 헤드램프에는 LED 램프의 주간 주행등으로 포인트를 주는 유행을 따르고 있다. 그릴 가운데 범퍼를 없애고 좌우에 날카로운 각을 주고 아래쪽에 붉은 선을 집어넣은 것으로 이미지는 공격적으로 변했다. 보닛 위의 내 개의 캐릭터 라인도 일조하고 있다.

 

측면 역시 쿠페와 해치백이 혼합된 실루엣으로 독창적인 분위기로 선대와 크게 다르지 않다. 앞 뒤 펜더를 감싸는 라인으로 훨씬 팽팽한 긴장감을 살려 내고 있다. 통상적인 쿠페처럼 운전석 도어는 크다. 동승석쪽은 독립적인 도어가 두 개. 미니 클럽맨처럼 보조 도어가 아니다. 일반적인 쿠페처럼 앞 도어를 열고 시트를 젖혀 리어 시트로 들어가는 구조가 아니다. 그것을 해치백의 실용성이라고 표현하고 있다.

 

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

뒤쪽의 분위기는 크게 달라졌다. 둔부가 강조된 형상으로 훨씬 다이나믹해 보인다. 리어 컴비내이션 램프가 루프 부분에 연결되어 있으며 리어 윈도우와 스포일러도 디자인의 일부로서 중요한 요소로 작용하고 있다. 다만 스포일러와 범퍼를 거쳐 아래쪽 디퓨저까지 선이 많아졌다. 디테일을 통해 뭔가 표현해 보고자 하는 욕심이 보인다. 가운데에 듀얼 이그조스트 파이프를 설계한 것은 성격의 표현이다.

 

Interior

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

인테리어는 대시보드의 레이아웃을 완전히 바꾸었다. 수평 기조를 바탕으로 비대칭형이면서도 간결함을 추구하고 있다. 플로팅 타입의 터치 스크린 디스플레이창이 주도한다. 창을 분리해 내비와 오디오 등을 표시할 수 있다. 퍼포먼스 게이지라는 장비가 눈길을 끈다. 터보의 작동 상태와 G포스, 토크 등을 표시해 주는 창이다. 유럽 메이커들도 다양한 방법으로 이런 기능을 채용하고 있지만 벨로스터만의 독창성이 보인다.

 

센터페시아의 오른쪽에만 기둥을 세워 운전자 지향임을 강조한 것도 새로운 내용이다. 오디오와 내비게이션 등 자주 사용하는 버튼 중앙과 공조 시스템 버튼 중앙에 붉은 선을 넣어 엑센트를 주고 있다. 소소하지만 확실한 효과를 내는 기법이다. 이런 엑센트는 실렉터 레버와 스티어링 휠, 시트에도 보인다. USB 포트와 스마트폰 무선 충전 기능은 이제 당연한 장비로 자리잡았다. 재생 중인 음악에 대한 정보를 확인할 수 있는 ‘사운드 하운드’도 세일즈 포인트다.

 

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

3스포크 스티어링 휠은 틸팅과 텔레스코픽이 수동이다. 이 외에도 연료주입구 오프너와 주차 브레이크가 레버 타입으로 기계식으로 한 것이 눈길을 끈다. 레버 타입 주차 브레이크는 스핀 턴을 할 때 유용하다. 서키트에서의 사용을 염두에 둔 것으로 보인다. 유럽에서는 문제가 없겠지만 한국시장의 사용자들이 어떻게 받아 들일지는 미지수다. 7단 DCT에는 D모드와 S모드, 그리고 수동 모드가 있다. S모드를 현대측은 DS(Drive Sporty)모드라고 칭하고 있다. S모드에서는 킥 다운이 가능하다. 다른 브랜드에서 보기 힘든 아이디어다.

 

계기판도 원뿔형이 아닌 평면형으로 바뀌었다. 클러스터의 원을 붉은색으로 처리해 엑센트를 주고 있다. 가운데 디스플레이창의 정보 표시 방법도 기존의 현대차와 많이 달라졌다. 좀 더 간결하고 이해하기 쉬운 구성이다. 디지털 세대들이 많이 참여한 흔적이 보인다. 헤드업 디스플레이도 스포츠 모드에서는 엔진회전계를 표시 해 준다.

 

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

시트는 4인승으로 역시 붉은 선으로 엑센트를 주고 있다. 당연히 앞 시트 위주의 설계다. 퍼스널 쿠페를 추구하는 것은 변함이 없다. 전동 조절이 아니라 수동 레버로 조절하는 방식이다. 풀 버킷 타입으로 착좌감이 선대와는 분명 다르다. 하드한 듯하면서 지지성이 좋다. 전후 좌우 모두 여유가 있다. 룸 미러를 통해 보이는 후방 시야는 좁다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 170cm인 기자가 앉으면 주먹 반 개 정도의 머리 공간이 있다. 여유있는 편은 아니지만 보조석으로는 충분하다. 트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어는 없다.

 

Powertrain & Impression

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

엔진은 1.4리터 터보와 1.6리터 터보 등 가솔린 두 가지. 1.6리터 사양은 기존 엔진 그대로다. 시승차는 1,591cc DOHC 직렬 4기통 직분사 터보차저로 최고출력 204마력/6,000rpm, 최대 토크 27.0kg.m/1,750~4,500rpm을 발휘한다. 변속기는 1.6리터에는 6단 수동변속기가 기본이고 두 엔진 모두 7단 DCT가 설정되어 있다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후, 레드존은 6,500rpm부터.

 

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 노멀 모드에서의 발진 감각은 무난하다. 무엇보다 DCT의 버벅거림이 없다는 것이 인상적이다. 터보 래그는 있다. 노멀모드든 스포츠 모드든 마찬가지이다. 그것이 퍼포먼스 게이지의 그래픽으로도 보인다. 현대차 최초로 오버부스트 기능을 적용해 2,000~4,000rpm 구간에서 최대 토크를 넘어서는 강력한 힘을 발휘하도록 하고 있다.

 

소음은 평범한 패밀리카 수준이다. 좀 더 자극적인 사운드를 원하면 스포츠 모드로 달리면 된다. 의외의 바리톤 음이 등을 때린다. 인위적인 사운드이기는 하지만 1.6리터 엔진도 이렇게 자극적일 수도 있구나 하는 생각이 들 정도다. 이 스포츠 모드는 여러가지 장비와 스포츠성을 강조한 소구들로 인한 기대감에서 2% 부족한 느낌이 들 때 효과를 볼 수 있다. 섀시 전체의 반응이 달라지며 운전자를 자극한다.

 

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧게 느껴진다. 짧다가 아니라 짧게 느껴진다. 노면의 요철을 전달하는 측면에서만 보면 짧은 스트로크다. 하지만 의도적으로 90도 코너를 급하게 시도하면 뒷바퀴 한쪽이 들린다. 헤어핀 공략시 타이어가 약간 밀리는 듯한 거동을 보인다. 의도적인 세팅인지 알 수는 없다. 18인치 넥센 타이어와의 조합으로 인한 것인지는 공로가 아닌 곳에서 본격적인 검증을 해 보고 싶어진다.

 

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 해치백인데 이렇게 느껴진다면 운전자의 운전 습성으로 인한 것일 수도 있다. 앞뒤 일체감이 있게 돌아주는 해치백만의 거동인 것은 분명하다. 과도하게 조작해도 오버하거나 부족하지 않게 와인딩 로드를 따라 가 준다. 응답성은 예민한 편이다.

 

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

다만 스포츠 모드의 사운드에 비해 하체의 거동은 아쉽다. 물론 벨로스터 N이 기다라고 있기 때문에 기대감이 큰 탓일 수도 있다. 그럼에도 선대 모델에 비해 시각적으로, 청각적으로, 하체의 반응으로 감성적인 면이 한층 강조된 점은 평가할만하다. 전체적으로는 현행 아반떼가 등장했을 때의 밸런스에 더해 조금은 자극적인 요소가 가미된 주행성이라고 할 수 있을 것 같다. 그래서 벨로스터 N이 더 기다려진다. 주행모드는 Normal, Sport, ECO, Smart등 네 가지.

 

오늘날 등장하는 현대기아차의 모델들이 그렇듯이 ADAS장비는 동급 경쟁 모델들을 압도한다. 이제는 준중형에 속하는 모델들에도 당연하다는 듯이 ACC가 장비되고 차선 이탈 방지장치가 있다. 전방충돌방지 보조장치와 전방충돌 경고장치가 기본으로 장착됐다. 현대 스마트 센스 패키지에는 그 외에도 후측방 충돌경고, 후방 교차 충돌 경고, 차로 이탈 경고, 운전자 주의 경고, 하이빔 보조 등이 채용된다.

 

86d95b83da350da86949693590179aab_1525737 

시승기를 쓰면서 1세대 모델의 시승기를 다시 확인해 보았다. 그때 아쉬웠던 것들이 대부분 적용됐다는 것을 확인할 수 있었다. 그 사이 7년이라는 시간이 지났다. 현대 브랜드에는 세단 모델이 SUV에 비해 많다. 세단을 줄이고 있는 미국 메이커들에 비하면 더 그렇다. 그럼에도 벨로스터는 그 역할이 있다. 브랜드 이미지 리더인 벨로스터 N과의 간극을 잘 메워야 한다. 유럽 모델들과 경쟁을 선언만 할 것이 아니라 실천해야 한다. 지금은 그 조건이 성숙됐다. 판매대수와는 별도로 차 만들기에서 충분히 경쟁이 가능하다. 어떻게 어필하느냐가 앞으로의 과제다. 그 과제를 잘 수행해야 재도약을 할 수 있다.

 

주요 제원 현대 벨로스터 1.6 터보

크기
전장×전폭×전고 : 4,240×1,800×1,400mm
휠베이스 : 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,549 / 1,563 mm
공차중량 : 1,300kg(DCT 기준)

 

엔진
형식 : 1,591cc 4기통 감마 T-GDi
보어X스트로크 : 77 X 85.4mm
압축비 : 10.0 : 1
최고출력 (마력/rpm) : 204/6,000
최대토크 (kg·m/rpm) : 27.0/1,500~4,500
연료탱크 용량 : 50리터

 

트랜스미션
형식 : 7단 DCT
기어비 : 3.643/2.174/1.826/1.024/0.809/0.854/0.717/ R 4.696
최종감속비 : 3.611

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 225/40 R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

 

성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
복합연비 : 12.6km/L(도심 11.3/고속 14.5)
CO2 배출량 : 132g/km
 
가격
스포츠 : 2,200 만원
스포츠 코어 : 2,430 만원
JBL 익스트림 사운드 에디션 : 2,673 만원

 

(작성 일자 2018년 5월 7일)
 

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너

우측배너(아래)