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채영석 | 2018 포드 머스탱 쿠페 2.3 에코부스트 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2018-05-10 10:37:43

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포드 6세대 머스탱의 부분 변경 모델을 시승했다. 내외장을 일신하고 엔진의 출력 향상과 10단 자동변속기를 조합한 것이 포인트다. 계기판을 디지털화해 다양한 정보를 표시한 것도 큰 변화다. 5.0GT 모델에는 6피스톤 프론트 캘리퍼가 적용된 브렘보제 브레이크를 포함한 GT퍼포먼스 패키지가 적용됐다. 포드 머스탱 쿠페 2.3에코부스트의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

포드 브랜드를 대표하는 세단형 모델은 토러스와 머스탱이다. 유럽시장에서 존재감이 강한 포커스와 피에스타, 퓨전이 있지만 자동차 왕국 건설의 설계자라고 할 수 있는 포드는 물론이고 미국의 성격을 가장 잘 반영한 모델은 토러스와 머스탱이다. 미국 클린턴 전 대통령이 취임 당시 가장 좋아하는 차가 머스탱이라고 공개적으로 말한 것에서도 잘 나타난다.

 

물론 그것은 어디까지나 3자의 입장에서 본 것이다. 포드의 입장에서 보자면 픽업 트럭 F시리즈와 대형 SUV 익스플로러, 중형 SUV 이스케이프 등이 주 수익원이다. 포드의 영원한 베스트 셀링카 F시리즈는 전성기였던 2007년에는 97만대가 팔렸다. 2008년 금융위기로 인해 35만대 수준까지 폭락했다가 2017년 89만 6,764대 수준까지 회복했다. 그에 비해 토러스는 2016년 4만 4,098대, 2017년 4만 1,236대로 1992년 41만대가 팔렸던 것을 감안하면 초라하기까지 하다. 중형 세단 퓨전은 20만대, 포커스는 15만대 수준으로 나름대로 입지를 구축하고 있지만 피에스타도 4만 6,249대로 존폐의 위기에 서 있다.

 

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그런 부진한 세단 모델과 비교하면 머스탱은 준수한 편이다. 21세기 진입을 전후해 머스탱의 판매가 가장 많았던 것은 2001년으로 북미시장에서 17만 3,676대가 팔렸다. 하지만 2002년부터는 하락세를 보였고 2004년에는 13만대 아래로 떨어졌다. 5세대 모델이 등장한 2005년에는 다시 16만대를 넘어섰으나 2006년 16만 6,530대를 정점으로 다시 하락세를 보였고 2009년에는 6만 6,623대까지 떨어졌다. 미국 자동차산업, 아니 미국 자동차 시장의 흥망성쇄와 그 궤를 같이 하고 있는 것이다.

 

미국시장이 다시 살아나면서 대형 SUV 와 픽업트럭의 회복과 더불어 머스탱의 판매도 고개를 들었다. 2010년에는 2만 836대까지 떨어졌으나 2013년 7만 7,186대, 2014년 8만 2,635대, 2015년 6세대 모델 등장으로 12만 2,349대가 팔려 상승세를 탔다. 하지만 2016년 10만 5,932대, 2017년 8만 1,866대로 하향 곡선을 그리고 있다. 올 들어 4월까지 누계 판매도 1만 9,164대로 2017년 2만 2,464대보다 줄었다. 경쟁 모델인 쉐보레 카마로도 2014년 8만 6,297대, 2015년 7만 7,502, 2016년 7만 2,705대, 2017년 6만 6,940대로 하향 추세다.

 

세상에 영원한 것은 없다. 시장의 흐름을 읽지 못하면 도태된다. 미국시장이 시대적인 흐름에 따라 ‘컴팩트’가 대세인 것은 분명하지만 경기가 살아나면 다시 대형화로 가고 있다는 점은 달라지지 않았다. 다만 세단은 점차 설 자리를 잃어가고 픽업 트럭과 SUV가 장악하고 있다. 50 : 50 의 비율이 아니라 2017년에는 65 대 35대로 큰 차이가 벌어졌다. 앞으로 이런 추세든 더 빨리 진행될 것으로 보인다.

 

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머스탱은 유럽의 스페셜티카가 추구하는 고성능을 지향하는 모델은 아니다. 1964년 처음 등장해 1년 만에 100만대가 판매되어 미국을 들썩이게 했던 머스탱은 뒷바퀴 굴림방식의 스페셜티카이면서 합리적인 가격으로 누구나 접근할 수 있는 포니카라는 장르의 개척자다.

 

풀 사이즈/컴팩트카가 성인의 말이라면 그보다 작은 머스탱은 포니(어린 말)라고 하는 의미다. 머스탱 성공의 기반은 두 가지였다. 하나는 기본 가격이 싸다는 것(데뷔 당시 2,368달러, 현행 모델도 5만 달러 이하). 그러면서도 미국의 유저들이 좋아하는 옵션을 풍부하게 제공하고 있다는 점 때문이었다. 머스탱이라고 하는 포니카의 성공은 GM 그룹의 쉐보레 카마로와 폰티악 파이어버드, 크라이슬러의 바라쿠다 등이 등장하게 된 원인이 되기도 했다.

 

미국적 특성이 강한 머스탱의 제 1호 시작차는 아이러니하게도 ‘유럽풍’을 표방하는 2인승 스포츠카였다. 머스탱은 1964년, 리 아이아코카가 포드Ⅱ세 및 엔지니어들과 투쟁 끝에 탄생시킨 야생마였다. 당시 청년 중역이었던 아이아코카는 레이싱으로의 복귀와 스포츠카의 개발이라는 두 마리 토끼를 잡아 곤궁에 빠진 회사를 구하고자 했다. 미국 전체의 호황이 계속되었지만 포드는 GM의 공세로 어려움을 겪고 있었고 그에 대한 특단의 대책이 필요했다.

 

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그런 상황 속에서 등장한 것이 바로 머스탱이다. 물론 흔히들 인식하는 데로 스포츠카라는 장르로 분류되기를 바랐지만 그렇다고 니치 모델로 소량 생산을 하는 것은 원치 않았다. 그래서 시판 가격을 최대한 낮추어 설정했다. 결과는 대 히트였고 이것은 미국의 자동차 산업사에서 하나의 전설이 되었다. 오늘날에도 달성하기 어려운 13개월 만에 100만대 판매라는 대 기록을 세운 것이다.

 

 

Exterior & Interior

머스탱다움은 그대로다. 스포츠카의 기본인 낮고 넓은, 롱 노즈 숏 데크라고 하는 스포츠카의 정석을 따르고 있다. 로 노즈 하이데크는 아니다. 대신 선과 면으로 머스탱만의 독창성을 만들어 내고 있다. 앞 얼굴과 측면의 실루엣, 뒤쪽의 디테일에서 말끔함보다는 터프함이 강조되어 있다. 선이 굵은 디자인의 전형이다.

 

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상어의 입을 형상화했다고 하는 포니를 중심으로 한 앞 얼굴의 그래픽이 약간 달라졌다. 범퍼를 중심으로 그릴이 상하로 6각형이었던 것이 위쪽에 6각형을 만들고 범퍼 아래는 사다리꼴로 펼쳤다. 좀 더 와이드한 형상을 위한 기법이다. 헤드램프 펜더 쪽 각이 아래쪽으로 바뀌었고 안개등 부분의 그래픽에도 변화가 보인다. 여전히 세 개의 LED 주간 주행등이 엑센트다. 헤드램프는 HID타입이고 안개등은 LED 램프를 사용하고 있다. 

 

머스탱의 자세는 측면 실루엣에서 나온다. 앞쪽이 오히려 높아 보인다. 플랫한 형태이지만 시각적으로는 업라이트 해 보인다. 패스트백 루프라인이 주는 실루엣으로 인한 것이다. 앞 펜더에서 시작해 도어 핸들을 타고 리어 펜더로 이어지는 캐릭터 라인으로 균형을 잡고 있다. 머슬카라는 표현에 어울리게 19인치와 20인치 크기의 거대한 휠이 당당한 자세를 만들고 있다.

 

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패스트백 형상의 리어 윈도우 라인으로 인해 뒤쪽에서만 보면 엉덩이가 높아 보인다. 솟아 오른 스포일러가 향수를 자극한다. 범퍼에 통합된 듀얼 이그조스트 파이프도 디퓨저와 어울려 강인함을 표현하고 있다. 시승차는 5.0리터의 GT 로고 대신 포니 엠블럼이 중심을 잡고 있다. 전체적으로는 전형적인 미국형 머슬카의 분위기가 여전히 강하게 다가온다.

 

인테리어는 변화의 폭이 크다. 더블 블로우라는 좌우 대칭형 대시보드 레이아웃은 그대로인데 센터 페시아 위쪽의 에어 벤트가 두 개로 줄었고 그 가운데 터보 부스트 게이지 등이 배치됐다. 스포츠카라는 것을 강조하기 위한 기법이다. 센터 페시아의 터치 스크린 방식 디스플레이의 표시 방법도 스마트폰의 애플리케이션에 익숙한 사용자들을 배려하고 있다. 내비게이션을 작동시키기 위해서는 스티어링 휠 패드 위의 음성인식 버튼을 길게 눌러야 한다. 모든 버튼은 디지털 세대들이 쉽게 접근할 수 있는 방식이다.

 

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더 큰 변화는 한글화된 계기판이다. 12인치 가상 패널 방식의 디지털로 주행 모드에 따라 다양한 그래픽을 보여 준다. 보통과 마이 모드, 일반, 스포츠+, 트랙, 드래그, 눈길 등 여섯 개 모드다. 스티어링 휠 오른쪽 스포크상의 포니 버튼이나 센터 페시아 아래쪽 토글 스위치로 조작할 수 있다. 이 역시 감성에 호소하기 위한 기법에 속한다. 일반 주행시 외부에서의 배기음을 줄여 주는 콰이엇 스타트 기능도 재미있다. 실렉터 레버가 부츠 타입으로 바뀐 것은 좋다. 하지만, 레버 부분의 디자인이 어색해 보인다고 지적했었는데 달라지진 않았다.

 

음성 인식 기능의 반응은 좋다. 이 부분에서 포드는 오랜 노하우를 축적해 왔다. 내비게이션이 딜러 옵션으로 한국 AS마켓용이 채용되어 연동이 되지 않는다는 점이 아쉽기는 하지만 발음에 대한 응답은 좋다.

 

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시트는 2+2인승. 착좌감이 의외로 부드럽다. GT에서는 그 점이 불만이었는데 시승차에서는 오히려 장점으로 부각된다. 시트백을 젖혀 리어 시트로 탑승이 가능하다. 리어 시트에 앉으면 머리가 천정에 닿는다. 전형적인 미국형 퍼스널 쿠페의 특성의 보조석 개념이지만 밖에서 생각한 것보다는 넓다. 시트백이 젖혀져 트렁크쪽과 통한다. 트렁크는 생각보다는 넓은 공간이다. 플로어 커버를 들어 올리면 타이어 대신 수납공간이 있다.

 

 

Powertrain & Impression

엔진은 2.3리터 직렬 4기통 직접 분사 터보 에코부스트와 3.7리터 V6, 그리고 5.0리터 V8 등 가솔린 세 가지. 모두 파워가 증강됐다. 시승차는 2,261cc 직렬4기통 DOHC 터보차저 사양으로 최고출력 291마력, 최대토크 44.9kgm을 발휘한다.

 

변속기는 GM과 공동으로 개발한 셀렉트시프트 10단 자동변속기가 조합된다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식.

 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 10단에서 1,700rpm 부근. 레드존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,700~6,200rpm 전후에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진감은 부드럽다. 휠 스핀 현상이 뚜렷한 5.0GT와 구분되는 대목이다. 대 배기량 엔진의 여유동력이 주는 맛과 2.3리터의 엔진을 터보차저로 끌어 올리는 맛은 분명히 다르다. 공차 중량이 1,675kg으로 무거운 차체는 아닌데 5.0GT에 대한 선입견 때문인지 조금은 말랑말랑하게 느껴진다.

 

하지만 합리적인 가격에 누구나 즐길 수 있는, 아메리칸 머슬카라는 성격에는 오히려 이 엔진이 더 어울리지 않을까 싶기도 하다. 환경을 최우선으로 하는 시대적인 과제를 고려한다면 대 배기량 엔진보다는 다운사이징 엔진이 맞다고 할 수 있다. 다만 배기량에 비해 연비 성능은 좋지 않다. 효율성을 위한 10단 자동변속기라는 점을 감안하면 더 그렇다. 어쨌거나 그런 이유에서인지 이 차는 가속 페달을 끝까지 밟아 가능한 최대의 파워를 추출하려는 생각보다는 여유롭게 달리게 된다.

 

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물론 스포츠 모드로 바꾸면 배기음이 커지고 하체의 반응도 달라진다. 인위적인 사운드이기는 하지만 뒤에서 밀어 붙이는 듯한 즐거움을 가끔씩은 즐길 수도 있다. 상황이 허락한다면 서킷에서 드리프트를 즐길 수도 있다. 수동 주차 브레이크로 스핀 턴을 시도하는 재미도 있을 것이다. 하지만 이런 아날로그 주행에 대한 신세대들의 호응이 과거와 같지 않다.

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 인테그럴 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 미국차로서는 그렇다. 노면의 요철에 대해서는 대부분 흡수하고 지나간다. 롤링은 충분히 억제되어 있다. 하지만 타이트하게 라인을 따라가는 타입은 아니다. 스포츠카라는 장르를 감안하면 아쉬운 면이 없지 않다. 이는 와인딩이 많지 않고 길게 뻗은 직선도로가 많은 미국이라는 환경이 만든 산물이다.  1초에 1,000회 작동하며 도로 조건의 변화에 실시간으로 반응하는 마그네라이드 댐핑 시스템(MagneRide® Damping System)이 거동을 제어해 주지만 그런 배경을 감안해야 한다.

 

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록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 헤어핀에서의 회두성도 좋다. 와인딩에 들어서면 의외의 균형 잡힌 거동에 놀란다. 뒷바퀴가 밀어 붙여 말릴 수도 있지 않을까 하는 우려는 하지 않아도 된다.

 

차간거리 조절장치인 ACC가 눈길을 끈다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 버튼의 조작법은 SET- 한 번만 누르도록 되어 있어 사용하기가 쉽다. 그 외 ADAS 장비는 많지 않다.

 

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한국시장에서 머스탱은 유러피언 스포츠카들 속에서 나름대로 마니아층을 보유하고 있다. 판매대수 면에서 뒤지지 않는다. 사용자들의 개성과 취향이 다른 만큼 당연한 것이다. 그 배경에는 머스탱이 쌓아 온 히스토리가 있다. 무엇보다 독창성이 강하다. 그런 것들이 충성도가 높은 사용자들에게 어필할 수 있는 포인트다. 도로 위에서 눈에 띄는 자세만으로도 그 가치는 충분하다. 가격도 적지 않은 메리트다.

 

 

주요 제원 포드 머스탱 쿠페 2.3 에코부스트

 

크기
전장×전폭×전고 : 4,790×1,915×1,380mm
휠베이스 : 2,720mm
공차중량 : 1,675kg

 

엔진
형식 : 2,261cc 에코부스트
최고출력 (마력/rpm) : 291/5,600
최대토크 (kg·m/rpm) : 44.9/3000
연료탱크 용량 : 59.8리터
 
트랜스미션
형식 : 10단 셀렉트시프트 AT

 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/인테그럴 링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 225/40 R18
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
 
성능
복합연비 : 9.4km/L(도심 8.0/고속 12.0)
CO2 배출량 : 179g/km
 
시판 가격

쿠페 : 4,800 만원
컨버터블 : 5,380 만원

(작성일자 2018년 5월 9일)

 

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