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채영석 | 토요타 프리우스 C 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2018-05-22 21:22:33

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토요타 프리우스 C를 시승했다. 프리우스의 해치백 모델로 2012년 출시됐으며 한 차례 부분 변경을 거쳤다. B세그먼트에 속하는 모델로 도심형 커뮤터라는 점을 강조하며 실용성을 중시하는 사용자층을 겨냥하고 있다. 하이브리드 시스템으로 인한 연비성능은 물론 공간 효율성을 강조하고 있는 모델이다. 토요타 프리우스 C의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

토요타는 분명 양산 브랜드다. 하지만 인터브랜드가 매년 발표하는 100대 브랜드 중 독일 프리미엄 브랜드들을 제치고 자동차업계에서는 브랜드 가치 1위를 달리고 있다. 토요타자동차는 2009년을 전후해 GM과 마찬가지로 대대적인 리콜 조치로 많은 출혈을 했다. 하지만 시장에서의 가치는 변함이 없었다. 그것은 토요타의 브랜드 가치인 신뢰성에 기인한다. 화려하지는 않지만 한결 같은 자세로 소비자를 대하는 자세가 만들어 낸 결과다.

 

지금 토요타의 방향성은 대부분의 자동차업체들과 마찬가지로 모빌리티회사로의 변화다. 더 이상 제조회사 만으로서 존재하기는 어렵다는 점에서는 다를 것이 없다. 다만 그런 큰 전환점에서도 토요타는 신뢰성과 안전성을 최우선의 화두로 내 세우고 있다. 언제나 그랬듯이 앞서 나가는 것보다 소비자들에게 믿음을 주는 것이 더 중요하다는 의지를 피력하고 있다. 

 

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더불어 하이브리드의 선구자로서 전동화 시대를 주도하고 있다. 대부분의 글로벌 플레이어들이 전동화에 대한 공격적인 전략을 발표하고 있지만 실제 시장에서의 점유율은 미미하다. 토요타자동차의 2017년 전동화차 판매대수는 2016년보다 8% 증가한 152만대였다. 그 중 프리우스가 21만 8,600대로 가장 많았다. 프리우스는 일본에서11만 6,600대, 북미 6만 8,600대, 유럽 1만 1,100대가 팔렸다. 다음으로 C-HR하이브리드가 19만 1,600대, 프리우스C(일본 내 아쿠아)가 14만 9,300대, 비츠 하이브리드가 13만 900대, RAV4 하이브리드는 12만 900대가 팔렸다.

 

오늘 시승하는 프리우스C는 2012년 일본시장에 출시되어 2013년부터 3년 동안 베스트 셀링카 1위 자리를 차지했다. 토요타 모델 중 가장 빨리 100만대 판매를 돌파한 기록을 갖고 있다. 지금은 4세대 프리우스에게 밀렸지만 여전히 강세를 보이고 있다. 이번에 국내에 상륙한 모델은 2016년 부분 변경을 거쳤다.

 

우리나라와 달리 경차의 비중이 높은 일본시장에서 해치백 B세그먼트 모델의 경쟁은 치열하다. 하이브리드만으로 국한하면 프리우스 C는 닛산 e노트와 경쟁하고 있다. e노트는 출시 직후 월 판매 1위를 기록했다. 닛산 브랜드로서는 30년만에 1위를 차지했다.

 

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하지만 한국시장에서 B세그먼트는 도전이다. 다만 이번에 르노삼성이 르노 클리오를 들여 오는 등 도심형 시티 커뮤터로서의 포지셔닝을 노리고 있어 시너지 효과를 얻을 수도 있다. 하지만 쉽지 않다. 수 십 년 동안 불경기론을 외치면서도 정작 한국의 소비자들은 중대형으로 쏠리고 있다. 그나마 소형 크로스오버 모델들은 나름대로 자리를 잡아가는 모양새다. 경쟁 모델도 많다. 경쟁 모델이 많다는 것은 좋은 일이다.

 

프리우스C가 속하는 B세그먼트 해치백 모델에서도 이런 바람이 일 수 있을지는 아직은 미지수다. 다만  ‘혼 족’이 증가하는 사회적인 추세와 더불어 실용성을 중시하는 젊은 층을 타겟 마켓으로 삼고 있어 귀추가 주목되고 있다.

 

 

Exterior

A, B 세그먼트에 속하는 모델들의 스타일링 디자인은 대부분 경쾌함과 즐거움이라는 키워드를 내 세운다. 무겁고 중후함과는 거리가 멀다는 얘기이다. 프리우스C도 그런 점에서 우선 깜찍한 느낌이다. 특히 노란색 시승차는 그런 느낌을 더 강하게 풍기고 있다.

 

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아주 특별한 그 무엇을 추구하지 않는다. 누구나 일상에서 부담없이 접할 수 있는 무난함을 주제로 하는 것이 보통이다. 다만 차체의 크기가 작지만 좀 더 커 보이게 하는 디테일을 사용한다. 앞 얼굴에서는 크게 벌린 라디에이터 그릴이 그 역할을 수행하고 있다. 그 아래쪽 립 스포일러를 투 톤으로 처리해 좌우를 크게 처리한 것도 같은 맥락이다. 헤드램프가 그릴과 분리되어 위쪽으로 올라 가 있는 것은 높이를 강조하는 면이 없지 않다. 보닛에 억양을 주고 있는 것도 볼륨감을 강조하기 위한 수법이다.

 

측면에서는 2박스카의 전형이면서도 루프라인을 통해 경쾌함을 살려내고 있다. C필러의 형상과 어울려 스포일러와 함께 날렵한 분위기를 만들고 있다. 작은 차체로 가능한 넓은 실내 공간을 확보하기 위해 휠 베이스의 비중을 높이는 것도 항용 볼 수 있는 기법이다. 상위 모델들에 비해 휠 하우스의 비중이 좁은 것은 어쩔 수 없는 선택이다.

 

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뒤쪽에서는 세로로 길게 세워진 리어 컴비내이션 램프가 분위기를 주도하고 있다. 톨 보이(Tall Boy)임이 강조되어 보인다. 범퍼 아래쪽에 별도의 에어로 파츠를 설계한 것도 눈길을 끈다. 기능성보다는 디자인 소구로 사용한 듯하다.

 

차체 크기는 전장×전폭×전고 4,050x1,695x1,445mm, 휠 베이스 2,550mm.

 

 

Interior

인테리어는 경제형차 다운 분위기다. 대시보드 레이아웃은 프리우스와 비슷하다. 피아노 블랙과 도금 프레임 등으로 질감을 표현하려 하고 있지만 효과는 크지 않다. 좌우 끝 부분에 프로펠러 형상의 에어 벤트도 엑센트다. 가운데 가로로 길게 뻗은 디지털 계기판은 프리우스와 같다. 하지만 프리우스와 달리 하이브리드카라는 것이 강조되어 있지는 않다. 시동 버튼에 Power라는 표기와 실렉터 레버 노브 부분을 파랗게 처리한 것 정도가 전부다.

 

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센터 페시아의 그래픽은 타원형의 프레임으로 운전석 쪽으로 향한 것 같은 분위기를 내고 있는 것이 도드라진다. 가운데 디스플레이창은 있는데 일본에서 팔리고 있는 아쿠아에는 있는 내비게이션은 생략되어 있다. 스마트폰으로 내비게이션을 사용하는데 익숙한 젊은 층 사용자들은 대시보드에 거치대를 두고 사용하면 된다. 이는 세대 차이에 따라 평가도 달라질 수 있는 부분이다. 오디오는 블루투스 통화와 아이팟을 지원하며 한글 표시도 가능하기 때문에 사용하는 데 있어 불편함이 없다.

 

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4스포크 스티어링 휠은 림은 두텁지 않지만 직경은 차체에 비하면 커 보인다. 스포크상의 버튼은 아날로그 감각이 물씬 풍겨진다. 오른쪽 버튼으로 대시보드 가운데 디스플레이창의 정보 표시를 조절할 수 있다. 스티어링 휠 뒤쪽과 글로브 박스 위, 컵 홀더 등으로 실용성을 부각시키고 있다.

 

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시트는 5인승. 직물 시트가 우선 새롭다. 워낙에 고급 사양을 선호하는 한국시장 특성 때문에 대부분 가죽시트에 알칸타라 등에 익숙한 탓이리라. 하지만 착좌감은 부드럽다. 지지성도 나쁘지 않다. 수동으로 시트 위치를 조절하는 형태이다. 2열 시트 60 : 40 분할 접이식. 무릎 공간과 머리 공간도 여유 있다. 발을 놓을 수 있는 공간도 별도로 있다. 차체에 비해 실내 공간은 넓은 편이다. 트렁크 플로어 아래에는 스페어 타이어가 있다.
 


Powertrain & Impression

파워트레인은 1,497cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린 엔진과 45kW 전기 모터가 조합된 THSⅡ. 시스템 출력은 101ps. 공차 중량이 1,150kg이지만 터보차저로 최대한의 파워를 추출해 내는 추세와 비교하기는 무리이다. 당연히 무단변속기가 조합되어 있다.

 

시내 주행에서 발진감은 매끄럽고 조용하다. 이제는 이런 느낌이 익숙하다. 모터와 인버터의 음이 신경 쓰이지 않는다. 더 이상 야밤에 오래된 냉장고의 소리는 없다. 그저 편안하게 가감속이 된다. EV모드가 별도로 있어 저속에서는 전기모터로만 구동이 된다. 하지만 일정 속도 이상으로 올라가면 대부분 엔진과 전기모터가 같이 구동된다. 전체적으로 이질적이지 않다는 것이 특징이다. 긴 언덕길이 계속되는 구간에서는 엔진이 있는 힘을 다 한다는 느낌이 들 때가 있다.

 

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고속도로로 올라서면 무난한 가감속을 한다. 급 가속이 되거나 하지 않는 점을 답답해 할 수도 있을 것 같다. 하지만 구속도로 제한 최고속도 내에서 편안하게 달리는 데는 문제가 없다. 속도를 올리기 위해 가속페달을 밟으면 부밍음이 커진다. 이 차가 고속도로를 장시간 운행하는 것보다는 시내에서 기동성을 중시하는 성격이라는 점을 감안하면 그 정도는 감수해야 한다.

 

브레이크 에너지 회생 시스템에 의한 배터리의 충전 속도는 빠르다. 변두리에서 진입하는 과정에서 내리막길 도로라면 회생 브레이크를 풀로 사용해 배터리를 충전하고 정차와 출발이 잦은 시내 구간에서는 EV모드로 달리면 그만큼 연비에서 이득이 된다. 회생 브레이크 시스템으로 인해 통상적인 자동차의 제동 감각과 다르다는 점은 감안해야 한다. 시승을 위한 급 가속이 잦은 조건에서 표시되는 평균연비는 15km/리터 전후. 일상적인 주행이라면 20km/리터 정도는 달릴 수 있을 것으로 보인다.

 

주행 모드를 ECO로 하면 훨씬 좋은 연비를 얻을 수 있다. 가속 페달 조작에 대한 구동력의 추출도 제한되고 에어컨 작동도 억제되는 모드이다. 토요타의 하이브리드는 운전 습관에 따라 연비성능을 높일 수 있는 여지가 크다. 운전자가 어떻게 운전하느냐에 따라 연비성능을 더 높일 수 있다는 것이 장점이다. 하이브리드 선구자 토요타가 그동안 축적한 노하우다. 하지만 운전자가 그런 내용을 모르면 의미가 없다.

 

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서스펜션은 앞 프론트 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션빔. 댐핑 스트로크는 짧게 느껴진다. 콘크리트 노면과 아스팔트 노면에서의 반응이 뚜렷이 다르다. 콘크리트에서는 대부분의 요철을 읽고 지나간다. 그러면서도 차체가 심하게 튕기거나 하지 않는 점은 평가할 만 하다. 2열 시트 아래쪽에 탑재된 2차 전지로 무게 중심을 낮추고 있어서인지 안정감은 좋게 느껴진다. 

 

핸들링 특성은 약 언더. 당연히 다루기 쉬운 특성이다. 최소 회전반경이 작은 차의 성격상 도심에서 활용도가 높다.

 

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프리우스 C는 프리우스와는 다른 성격의 차다. 이름이 비슷하다고 프리우스의 해치백이라고 생각하기 쉽지만 그렇지가 않다. 거의 모든 면에서 경제성에 비중을 두었다. 그러면서 차체에 비해 상대적으로 실내 공간 활용성을 높이고 있다. 무엇보다 도심에서의 시티 커뮤터로서의 성격을 최우선으로 하고 있다. 

 

 

주요제원 토요타 프리우스 C

 

크기
전장×전폭×전고 : 4,050x1,695x1,445mm
휠베이스 : 2,550mm
트레드 (앞/뒤) : 1,485/1,475mm
공차 중량 : 1,150kg
 
엔진
형식 : 1,497cc 직렬 4기통
보어×스트로크 : 75.0x84.7mm
압축비 : 13.4 : 1
최고출력 : 72ps/4,800rpm,
최대토크 : 11.3kgm/3,600~4,400rpm
모터 출력 : 45kW
시스템 출력 : 101ps
 
섀시

서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크/드럼
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 175/65R15
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
 
변속기
형식 : e-CVT
 
성능
최고속도 : 170km/h
최소회전반경 : 4.8m
연비 : 복합: 18.6km/리터(도심 19.4/고속 17.7)
 
시판 가격
2,490만원
 
(작성일자 : 2018년 5월 11일)

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