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유일한 | 라이딩의 의미를 찾다, KTM 듀크 390 Feat. 포르쉐 718 GTS |

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2018-05-27 18:05:40

본문

왜인지 모르게 스파르탄이라는 말이 점점 사라져 가고 있는 것 같은 현재이다. 이제 인터넷 창을 열면 운전의 재미에 대한 이야기보다는 전기 모터와 자율주행, 카쉐어링 이야기가 더 많이 나오고 있다. 그리고 한국의 특수한 상황 때문에도 그렇지만 모터사이클의 재미 역시 그렇다. 모터의 본고장인 유럽에서는 아직도 재미를 찾고 있다는데, 그 시점에서 잠시 잊고 있었던 유럽 그리고 오스트리아의 모터사이클이 떠올랐다.

 

오스트리아라고 하면 호주와 헛갈리는 사람들이 많고 그 다음으로는 옛날에 역사 속에서 활약했고 현재는 그저 그런 나라라고 생각하는 경우가 많은 것 같다. 그러나 모빌리티 세계에서의 오스트리아라고 하면 상당히 신기한 곳임을 이내 알게 된다. 무엇보다 현재 메르세데스의 G 클래스와 재규어의 배터리 전기 SUV인 I-페이스를 위탁 생산하는 마그나 슈타이어가 오스트리아에 있으니 말이다.

 

그리고 이 오스트리아를 기반으로 하여 전 세계의 무대에서 활약하는 모터사이클을 만드는 곳이 바로 KTM이다. 산하에 허스크바나 브랜드도 두고 있는 제법 규모가 크면서도 오랜 역사를 갖고 있는 기업으로 매년 다카르 랠리 무대에서 활약하는 모터사이클을 제작하는 것은 물론, 최근에는 자동차에도 손을 대고 있다. 그들의 컨셉에 걸맞게 도로 위에서 흔히 볼 수 있는 일반적인 자동차보다는 카트에 가까운 자동차를 만드는 데 주력하고 있는 것도 특징이다.

 

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모터사이클을 조금 아는 사람들이라면 KTM을 주로 다카르 랠리 또는 스턴트 무대에서 봐 왔을 것이기 때문에 ‘오프로드용 모터사이클’이라는 이미지가 강할 것이다. 그러나 KTM은 일반도로용 모터사이클도 판매하고 있고, 이번에 시승을 위해 선택한 모델은 그 중에서도 ‘쿼터급 네이키드’ 모델로 구분할 수 있는 듀크 390이다. 일반적으로 배기량 300cc를 넘는 모터사이클이 다기통 실린더를 적용하는데 반해, 단기통으로 모든 것을 책임지는 다소 특이한 모델이기도 하다.

 

KTM 듀크 390과 짝을 이룬 자동차는 포르쉐 718 박스터 GTS. 둘의 공통분모는 언뜻 보면 없는 것 같지만, 자세히 살펴보면 그 특성에서 공통점이 드러난다. 무엇보다 KTM도 자동차를 통해 폭스바겐 그룹과 인연을 조금이나마 맺고 있다. 사실 그러한 자잘한 인연 같은 건 아무래도 좋다. 두 대가 주고 있는 느낌이 동일하기 때문이다. 그것은 어쩌면 현대인들이 잊고 살아가고 있는, 출력을 다루고 코너를 섭렵하는 그런 재미이다.

 

Exterior

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KTM의 모터사이클들은 이전에도 날카로운 디자인을 유지하고 있었지만, 이번에는 좀 더 날을 세운 것 같은 느낌을 준다. 무엇보다 중세 기사의 육각형 방패를 닮은 것 같은 LED 헤드램프가 제일 눈에 띄는데, 헤드램프 상단에는 말발굽 형태의 LED DRL도 적용되어 있어 더욱 그렇다. 측면에서 보면 경사를 이룬 형태로 헤드램프가 누워 있다. 바람을 흘려 보내기 위한 디자인으로 보인다. 프론트 펜더 역시 각을 세운 형태로 앞바퀴 일부를 감싸고 있다.

 

헤드램프의 형태와 조화를 이루는 사이드 카울은 연료탱크에서 조금 더 돌출되어 있는데, 이를 통해 라이더의 하체에 전해지는 주행풍을 막고 있다. 연료탱크 상단에서 라이더 시트 부분으로 떨어지는 라인이 각을 세우고 있어서 탑승 전에는 연료탱크가 배를 찌를 것 같았지만, 실제로 탑승하면 그런 느낌은 전혀 없으며 상체를 숙여도 편안하게 주행할 수 있다. 그 아래로는 KTM의 상징인 주황색으로 도색한 트러스 형태의 크롬 몰리브덴 합금 프레임이 당당하게 모습을 드러내고 있다.

 

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대부분의 네이키드 모터사이클이라는 것이 그렇지만, 듀크 390은 조금 더 극단적으로 ‘필요한 최소한의 부분’만을 제외하면 엔진과 프레임 등 거의 대부분의 형태를 그대로 드러내고 있다. 마치 ‘주행하는 데 그 외의 자잘한 구성은 필요없다’라고 외치는 것 같다. 차체 아래에서는 주황색으로 도색한 17인치 휠이 강렬한 존재감을 드러내는데 회색 빛의 도심에서도, 녹색 빛의 시골에서도 그 찬란함을 잃지 않는다.

 

전체적인 디자인은 일반 도로를 주행하는 네이키드 모터사이클이 아니라 임도 주행이 가능한 특별한 모터사이클이라고 해도 믿을 정도인데, 실제로 모터사이클을 잘 모르는 다른 기자가 임도 주행용 모터사이클이라고 착각하기도 했다. 그만큼 강렬한 인상을 갖고 있다는 것이고, 아마도 한 번 보고 나면 잊어버리기도 힘들 정도일 것이다.

 

Interior

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모터사이클에 탑승하게 되면 제일 주목하게 되는 곳은 핸들바와 계기반, 시트가 된다. 자동차와는 달리 탑승 공간도 외부에 노출되어 있는 만큼 전체적으로 디자인에 공이 들어가게 되는데, 지붕을 열 수 있는 컨버터블하고도 일맥상통하는 점이 있다. 특히 그 컨버터블이 주행하면서 시선을 받을 수 밖에 없는 강렬한 색상의 스포츠 컨버터블이라면 더 그렇다. 모터사이클이라면 여기에 더해서 라이더에게 피로를 주지 않도록 라이딩 포지션까지도 신경 쓸 필요가 있다.

 

최근의 모터사이클들은 편안한 라이딩을 즐길 수 있도록 허리를 세울 수 있는 업라이트 포지션에 유리하게 핸들바를 세팅하는 경향이 있는데, 듀크 390은 핸들바가 조금 낮은 느낌이다. 개인적으로는 허리를 세우기보다는 일반적인 포지션에서 약간 숙이는 게 더 잡기 편하다. 시트는 높이가 830mm라고 해서 처음에는 키 170을 약간 넘는 기자의 발이 닿기 힘들 줄 알았는데, 앉아보니 의외로 양 발 앞꿈치를 땅에 디딜 수 있어서 놀랐다. 그만큼 차체를 얇게 만들었다는 증거인데, 의외로 엉덩이 쪽에도 불편함이 없다.

 

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계기반은 사각형의 LCD 계기반을 적용하고 있는데 블루투스를 통해 휴대폰을 연결할 수 있으며, 왼쪽 핸들바에 있는 버튼들을 통해 음악 감상은 물론 통화 등 휴대폰의 기능 대부분을 조작할 수 있다. 최근에는 애플 카플레이를 적용한 모터사이클도 등장했으니, 몇 년 후면 모터사이클과 스마트폰의 연결이 널리 보급될 것 같다. 계기반은 오토 라이트가 적용되어 있어 밤이 되면 자동으로 디스플레이 색상이 변경되며, 이 때 핸들바의 버튼들 중 일부에도 빛이 들어온다. 자동차처럼 모터사이클도 편의를 구가하는 시대가 되고 있는 것이다.

 

Powertrain & Impression

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듀크 390은 373.2cc 단기통 엔진을 탑재해 9,000rpm에서 최고출력 44마력, 7,000rpm에서 최대토크 3.8kg-m을 발휘한다. 최근에 발효된 유로 4 기준을 충족하면서도 기존 출력을 유지한 것이 핵심이다. 쿼터급 모터사이클인 만큼 성능과 최고속력보다는 얼마만큼 라이딩의 재미를 보여줄 수 있는지가 핵심이다.

 

개인적으로는 쿼터급 모터사이클에서 중시하는 것이 도심에서 125cc 모터사이클만큼 다루기 쉬운 것인데, 이 점에서 390 듀크는 약간 불친절한 모습을 보인다. 사실 일반적인 주행이라면 그렇게 문제될 것이 없겠지만, 시승하는 날 보슬비가 내려서 도심에서 차량 정체를 일으키는 게 문제였다. 평균 주행 속력이 크게 떨어지면서 일반적인 주행에서 문제되지 않았던 2단 주행이 가끔씩 문제를 일으킨 것이다.

 

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주행 속력이 20km/h 이하로 떨어지면 2단 기어는 거의 쓸모가 없으며, 재빨리 1단 기어로 바꿔야 한다. 속력이 그보다 더 낮아지면 회전을 유지하지 못하고 시동이 꺼질려고 하기 때문이다. 엔진 회전을 올리거나 유지하는 데 익숙하지 않다면 1단 기어만으로 시내를 다니기가 꽤 힘들어진다. 만약 평균 주행 속력이 크게 떨어지는 도심이 주 라이딩 무대가 된다면, 듀크 390을 좋은 선택이라고 하기에는 무리가 있어 보인다.

 

대신 이러한 환경을 벗어나는 순간, 듀크 390은 그 진가를 드러낸다. 저회전에서는 툴툴거리면서 다소 거친 반응을 보였던 엔진이 속력을 높이면서 4~5,000rpm을 넘어가는 순간부터 그 반응을 좀 더 부드럽게 바꾼다. 시내 주행에서 진동이라고 느껴졌던 느낌은 회전을 높이면 고동으로 바뀌고 그 느낌이 7~8,000rpm까지 지속된다. 그 이상을 넘어가면 다시 진동이 오지만 적어도 저회전에서의 툴툴한 반응은 아니다.

 

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엔진 회전 한계인 10,500rpm까지 신나게 돌려본다. 1단에서 50km/h, 2단에서 84km/h, 3단에서 108km/h를 기록한다. 90km/h 정속 주행 중에는 6단에서 5,200rpm을 가리킨다. 중속 또는 고속에서의 크루즈 라이딩도 좋지만, 아무래도 엔진을 좀 더 회전시키면서 역동적인 라이딩을 즐기는 것이 더 어울린다. 단기통의 다소 정제되지 않은 것 같은 엔진 회전의 느낌과 고동 그리고 배기음도 그런 느낌을 부채질한다.

 

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그러한 느낌은 포르쉐 박스터 GTS하고도 닮았다. 과거의 6기통이 아닌 4기통이 되면서 저속에서의 엔진 회전은 툴툴거리는 반응을 보이고 조금 불친절하게 변했지만, 회전을 높일수록 운전자에게 친절해지는 느낌 그리고 역동성을 추구하는 것 또한 그렇다. 어쩌면 톱을 열 수 있는 컨버터블이기에 모터사이클에 좀 더 다가갈 수 있는 일체감을 가질 수 있는 것인지도 모르겠다. 주행 감각에서 동질감을 찾을 수 있다는 것이다.

 

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듀크 390은 프론트 도립식 텔레스코픽, 리어 모노쇼크 방식의 WP 서스펜션을 적용하고 있다. KTM 그룹 내 계열사의 서스펜션이라서 그런지 일체감이 상당한데, 자잘한 충격을 걸러내는 느낌도 좋다. 그보다 더 인상적인 것은 코너링 시의 반응인데, 지금까지 시승했던 쿼터급 모터사이클 들 중에서 이렇게 코너에서 눕히기 쉬운 모터사이클이 없었던 것 같다. 아주 약간만 힘을 들이는 정도로도 쉽게 눕는데, 직진 시에도 안정적이다.

 

핸들바 한쪽에 힘을 주는 것만으로도 웬만한 코너에 대응할 수 있으며, 조금 더 깊은 코너에 들어가고 싶다면 핸들바와 진행 방향에 맞는 스텝에 같이 힘을 주면 간단하게 돌아간다. 연료통을 무릎으로 단단히 끌어안고 힘을 주어 눕힐 필요 없이 손과 발 끝에 살짝 힘을 주는 것만으로 코너에 대응할 수 있으니 이만큼 간단한 코너링의 재미가 또 있을까 싶다. 비에 젖었다가 시승 시간이 얼마 남지 않은 시점에서 서서히 마르고 있는 도로가 안타까울 뿐이다.

 

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그런 점 역시 718 박스터 GTS와 닮았다고 할 수 있다. 기존 박스터보다 10mm 낮은 서스펜션과 PASM으로 조금은 더 역동적인 거동을 보여주는 그런 재미를 추구하면서도 안정적인 느낌이다. 단지 차이가 있다면 듀크 390은 항상 주행 모드를 스포츠로 유지하고 있는 것 같다고 말할 수 있는데, 사실 노멀 주행 모드가 있다고 하지만 박스터 GTS가 일반 세단의 느낌까지는 주지 않는다는 것을 고려할 필요도 있다.

 

브레이크는 프론트와 리어 모드 싱글 디스크 방식으로 보쉬의 ABS가 적용되어 있는데 시승 중에는 작동되는 상황까지는 오지 않았다. ABS는 필요 시에는 끌 수 있으며, 뒷바퀴만 슬립시킬 수 있는 ‘수퍼모토’ 모드도 적용되어 있다고 한다. 실력이 있는 라이더라면 드리프트도 할 수 있다는 것으로 이 또한 모터사이클을 운전하는 재미가 될 것이다.

 

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듀크 390은 간단히 이야기하자면 ‘극단적으로 재미를 추구하고 있는’ 모터사이클이라고 할 수 있다. 투어링 등 일상 생활에서 사용하려면 사용할 수는 있겠지만, 그보다는 상체를 좀 더 숙이고 엔진 회전을 높여서 바람을 가르거나 코너에서 조금 더 힘을 주어 차체를 눕히고 돌아나가는 감각을 즐기는 스파르탄적인 성격이 더 어울린다. 그런 점에서는 네이키드지만 재미를 좀 더 추구하는 장르인 ‘수퍼모타드’ 쪽으로 더 기울어 있는 모터사이클이라고 할 수 있다. 마치 포르쉐가 718에 GTS를 더해 좀 더 스파르탄적인 감각을 주는 것처럼 말이다.

 

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그러고 보면 듀크 390의 의의는 ‘좀 더 다루기 쉬운 출력으로 라이더의 본능을 깨우는’데 있는 것 같다. 마치 포르쉐가 운전자의 본능을 깨우듯이 말이다. 다른 이와 흐름을 맞춰서 평범하게 살기 보다는 아주 약간 앞서거니 뒤서거니 하면서 자신만의 페이스를 찾아갈 수 있다는 것, 그리고 그것을 너무나 쉽게 도와준다는 것이 듀크 390의 매력이다. 굳이 포르쉐 911을 찾는 것이 아니라 718을 찾듯이 말이다.

 


주요제원 2018 KTM 듀크 390

 

크기
전장×전폭×전고 : --
휠베이스 : 1,357 ± 15.5 mm
공차 중량 : 149kg
연료탱크 용량 : 15L
 
엔진
형식 : 수랭식 단기통
배기량 : 373.2cc
보어×스트로크 : 89 × 60 mm
압축비 : 12.6 : 1
최고출력 : 44ps/9,000rpm
최대토크 : 3.8kgm/7,000rpm
 
변속기
형식 : 6단 수동

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 도립식 텔레스코픽 / 모노쇼크
브레이크 앞/뒤 : 싱글 디스크
타이어 : 110/70R17//150/60R17

 

성능
0->100km/h 가속시간 : --
최고속도 : --
복합연비 : --
이산화탄소 배출량 : --

 

시판가격
699 만원

 

(작성일자 2018년 5월 27일)
 

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