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데스크 | BMW 330Ci 클럽스포츠 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2003-12-26 08:28:05

본문

BMW다운 푸트워크를 가장 잘 느끼고자 한다면 3을 타라. 물론 M이 훨씬 앞선 주행성을 보여 주지만 이쪽은 일반인에게는 부담스러울지도 모른다. 그리고 세단의 보수적인 성향을 거부한다면 쿠페를 타라. 대형 모델에서나 즐길 수 있을 줄 알았던 퍼스널 쿠페의 즐거움을 3에서도 맛본다. 이것이 BMW 3쿠페이고 거기에 에어로파츠와 스포일러 등을 더한 모델이 BMW 3쿠페 클럽 스포츠다. 특히 2페달 수동기어 모델의 선구자적인 모델이라는 점에서 그 의미가 큰 330Ci 클럽스포츠의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

현행 3시리즈는 3이라는 차명으로 하면 4세대다. 하지만 BMW측은 1960년대에 등장한 2002를 컴팩트 3시리즈의 초대 모델로 치고 있다. 물론 1966년의 1600-2를 BMW 초대 모델로 보는 시각도 있다. 이 2002가 1975년 컴팩트 스포츠 세단을 표방하며 3시리즈로 명명되었고 이 모델이 E21이다. 1973년 초대 5시리즈의 등장 이후 2년만에 데뷔한 것이다. 두 번째 3시리즈 역시 1980년 2세대 5시리즈보다 1년 늦은 1981년 그 모습을 드러냈고 이 모델이 E30형이다. 그리고 1990년에 E36이 등장했는데 현행 E46으로 진화하기 전까지 3대에 걸쳐 무려 700만대의 판매를 보이며 컴팩트카시장을 주름잡았었다. 현행 3시리즈 E46은 1998년 등장한 것인데 3시리즈로는 4대째이지만 BMW 컴팩트 시리즈로는 5대째인 셈이다.


필자가 이 5대째 BMW컴팩트시리즈를 처음 만난 것은 98년 제네바쇼였던 것으로 기억된다. 그런데 98년은 우리나라가 IMF라는 외환위기로 인해 전체 경제는 물론이고 특히 수입차 시장에는 찬바람이 일었던 때다. 때문에 E46형 3시리즈도 한국 출시가 늦어져 99년 2월에야 상륙했다. 3의 전반적인 이야기는 나중에 3시리즈 세단 시승기에 더 자세하게 이야기하기로 하고 오늘 시승하는 330Ci가 데뷔하기까지의 과정을 요약해 본다.
현행 3시리즈 데뷔 2년만인 2000년 초 318Ci 쿠페 모델이 라인업에 추가되었다. 프론트 페이스 등은 E36형 3시리즈와 비슷했었다. 같은 해 330Ci 카브리올레 모델이 등장했다. 그리고 그때까지 사용해 오던 M52형 대신 모든 6기통 엔진이 M54형으로 바뀌었다. 그러면서 네바퀴 굴림방식 모델인 330Xi를 내놓았다.
같은 해 12월에 M3에도 쿠페 버전이 추가되었고 2001년 5월에는 M3 쿠페에 SMGⅡ를 옵션으로 설정했다. 이어서 10월에는 3시리즈의 페이스 리프트가 이루어졌는데 가장 큰 변화는 4기통 엔진에 밸브트로닉 기술이 적용되었다는 것과 330i 세단M 스포츠 버전에 SMG가 설정되었다는 것이었다.
그리고 2002년 5월 330Ci 쿠페 M 에어로다이나믹 패키지의 에어로 파츠에 추가로 리어 스포일러와 18인치 휠을 장착한 특별 모델이 등장했다. 그것이 바로 오늘 시승하는 330Ci 클럽 스포츠다. 바로 전에 쿠페와 카브리올레의 익스테리어 디자인을 일부 변경했으며 이때 모든 3시리즈에 DSC를 표준으로 장비하고 330i의 SMG를 6단으로 업그레이드했다.

Exterior

현행 BMW 3시리즈를 처음 만났을 때 느낌은 그 전 모델에 비해 커졌다는 것이 우선 다가왔었다. 공기저항계수 Cd치는 0.29로 뛰어난 공력성능을 갖춘 보디이지만 차체의 크기는 E36에 비해 전장 35mm, 전폭 45mm, 전고 20mm, 그리고 휠 베이스가 25mm, 트레드가 70mm 씩 각각 더 커졌었다. 그로 인해 E36에서도 충분하다고 느꼈던 실내공간이 더욱 확대되었다. 선대 5시리즈에 가까운 크기라 해도 무방할 정도였다.
그 세단형을 베이스로 한 쿠페는 전체적인 실루엣에서 리어 도어만 없어진 형태라고 하는 표현이 적합할 것 같다. 흔히들 퍼스널 쿠페라고 하면 뒷좌석을 희생하고 앞좌석만을 위한 차를 연상한다. 그런데 3쿠페는 뒷좌석에 타고 내리는 것과 도어가 없어 약간 답답하다는 것을 제외하면 공간에서의 제약은 별로 없다고 할 수 있는 형태를 띠고 있다.
프론트의 페이스는 물론 BMW의 전형적인 패밀리룩을 그대로 살리고 있다. 크드니 그릴이 쿠페쪽이 미세하지만 약간 더 타원형으로 되어 있는 정도. 다만 범퍼 아래쪽에 에어댐 좌우로 별도의 검은색 립 스포일러를 설계한 것이 두드러진다. 그럼에도 불구하고 M3와 같이 강력한 이미지를 만들어내고 있지는 않다.
사이드 실루엣 역시 에어스커트의 처리가 가장 눈에 띤다. 그리고 B 필러가 뒤쪽으로 이동해 있고 그로 인해 도어가 커진 당연한 변화가 보인다. 하지만 보디 실루엣은 도어를 가린다면 세단인지 쿠페인지 구별이 어려울만큼 같다. 이것이 3 쿠페가 다른 쿠페 전용 모델과는 다른 점이라고 할 수 있을 것 같다. 물론 M사의 로고가 인입되어 있는 휠 등도 눈길을 끈다. 물론 C필러의 곡선이 주는 인상은 여전히 3의 매력 포인트로 작용하고 있다.
한편 리어에서도 립스포일러 외에는 차이점을 찾기 어렵다. 테일 램프의 방향 지시등의 위치도 세단처럼 가운데에서 위쪽으로 올라갔다.

Interior

운전석에 앉으면 최근 뉴 7시리즈나 5시리즈에서와는 다른 익숙함이 우선 느껴진다. 운전석쪽으로 치우친 센터페시아와 그 아래 부분의 기울어진 디자인은 항공기타입의 조종석이라고 썼던 기억을 되살리게 한다. 그때문인지 오히려 대시보드의 디자인은 약간은 흥분되게 하는 것 같기도 하다. 세단형과 크게 다르지 않은 내용은 역시 M과는 다른 차분한 분위기다. 인스트루먼트 패널의 클러스터의 기조는 크게 달라진 것이 없이 BMW의 전통을 그대로 유지하고 있다. 시동키를 돌리면 연료량이 정확히 표시되는 것이라든가 아래쪽에 디지털로 표기되는 온보드 모니터도 여전히 신뢰감을 준다.
센터 페시아의 간결해진 디자인도 인상적이다. 위 아래로 약간 길게 늘어섰던 것에서 옆으로 넓어진 디자인이 전체 인상을 결정짓고 있다.
그 아래쪽 실렉트 레버에서 눈이 잠시 멈칫 거린다. R과 N, D 등의 표시가 있는 흔히 말하는 세미오토매틱 스타일이기는 한데 옆으로 늘어서 있다. SMG 채용으로 인한 것이다. 다만 파워 윈도우 스위치가 실렉트 레버 좌우에 모아져 있는데 여러번 손이 도어 트림쪽으로 간다. 영국차처럼 센터페시아에는 하지 않았지만 도어쪽으로 옮기는 것이 좋을 듯 싶다. 리어 윈도우가 중간에 멈추지 않고 완전히 아래까지 내려간다.
하지만 이런 것들이 에르고노믹스를 더욱 강조한 운전자 중심의 설계라는 기본적인 테마는 같지만 또 다른 느낌을 주는 역할을 하고 있는 듯하다. 스티어링은 틸트&텔레스코픽 기구가 채용되어 있고 지금까지 보다 포스트의 각도가 서있기 때문에 조정폭을 아주 미세하게 할 수 있도록 되어 있다.
시트는 전동식으로 되어 있는 풀 버킷 타입. 허벅지 부근을 별도로 앞으로 돌출시킬 수 있는 것은 여전히 좋은 아이디어로 다가온다. 리어 시트는 시각적으로는 작아 보이지만 성인 두 명은 넉넉하게 앉을 수 있을 듯 싶다. 운전석에 앉으면 왼발 풋 레스트가 확실하게 다가오는 것이 차의 성격을 알 수 있게 한다.
실내는 커진 차체로 인한 공간 확대와 넓은 헤드룸으로 인해 밝은 느낌을 준다. 그러면서도 타이트한 감이 살아 있다. 이는 다시 말하면 3시리즈가 드라이버즈카로서의 본분을 잃지 않고 있다는 뜻이기도 하다. BMW, 그중에서도 3은 분명 `달리기 위한`차이기 때문이다.

Powertrain & Impression

BMW 3 쿠페 라인업은 318Ci를 시작으로 320Ci, 325Ci, 330Ci 등의 가솔린 사양과 320Cd, 330Cd 등 디젤 사양에 이르기까지 여섯가지나 된다. 이중에 국내에 수입되는 것은 330Ci 뿐.
배기량 2979cc, 직렬 6기통 DOHC로 2000년에 M52에서 M54형으로 바뀌었다. 유럽에서는 유일한 세로배치 직렬 6기통이다. 330Ci의 최고출력 231ps/5,900rpm, 최대토크 30.6kgm/3,500rpm. 최고속도 250km/h를 자랑한다. 330i 데뷔 당시 제원표에는 247km/h로 나와있었는데 이번에는 약간 더 빨라졌다.
330Ci의 이 엔진은 저회전에서 가속시에 나타나는 숨결을 느낄 수 있어야 한다고들 이야기한다. 엑셀러레이터는 즉답식이다. 그렇지만 스쿼트 현상이 생기지는 않는다. 다만 등 뒤에서 때리는 듯한 감각으로 밀어 붙인다. 또한 급 제동을 해도 머리를 앞으로 쳐박지 않는다. 그러면서 원하는만큼 미세하게 가감속을 진행해 주며 운전자와 호흡을 같이 한다.
이 M54 유닛은 폭발적이라는 단어를 이럴 때 사용한다는 것을 가르치는 듯한 자세와 푸트워크로 오른발을 계속해서 자극한다. 시승기를 쓸 때마다 차례대로 익스테리어와 인테리어, 엔진 사양 순으로 이야기 하고 성능을 논하는 것이 통례인데 330i는 그런 것을 진부한 것으로 만들어 버린다. 그저 차란 이런 것이다라고 가르치고 있다.
BMW의 엔진은 과거 SOHC에서 DOHC로 바뀌면서 ꡐ실키ꡑ라는 이미지가 약간의 ꡐ메탈릭ꡑ이 가미되면서 특유의 직렬 6기통과 어울려 다이나믹함을 보여주었다. 특히 회전수가 낮을 때에는 강력한 폭발력을 두터운 토크감으로 느낄 수 있고 고회전 상태에서는 매끄러운 회전으로 높은 밸런스를 느낄 수 있으며 상승할수록 더 살아나는 기분을 준다. 그리고 회전수가 상승할 때의 부드러움은 감탄할만하다.
물론 핸들링 성능이나 하체의 몸놀림은 다이나믹을 표방하는 BMW의 컴팩트의 특징을 잘 표현해 주고 있다.

수동변속기 베이스의 2페달 SMG

그러나 SMG라는 트랜스미션은 처음 접하는 사람에게는 익숙해지기 위해 시간이 필요한 시스템이다. SMG에 익숙해져야 엔진의 성능을 즐길 수 있다는 말이다.
SMG는 BMW가 ꡐFun to Shiftꡑ를 강조하며 채용한 것으로 수동변속기를 베이스로 한 2페달 트랜스미션이다. 잘 알다시피 자동차에 탑재된 엔진은 기어박스가 없으면 무용지물이다. 엔진 자체로는 필요한 토크를 발생할 수 없기 때문이다. 트랜스미션이 있어야 엔진을 7,000rpm 까지 회전시킬 수 있으며 또한 클러치와 토크컨버터로 시동이 꺼지는 것을 막을 수 있다.
SMG의 작동은 AT처럼 하는데 우리가 그동안 익숙해 온 스탭트로닉이나 팁트로닉 등과 다른 점은 MT를 베이스로 하고 있다는 것이다. 그러니까 스탭트로닉 등은 AT매틱을 수동처럼 사용하고자 하는 것이고 SMG는 수동변속기를 자동변속기와 같이 작동하고자 한다는 것이라는 얘기다.
흔히 클러치 페달이 없어 AT로 착각하는데 D레인지에 실렉트 레버를 두어도 AT처럼 클리핑현상(주행모드에서는 가속페달을 밟지 않아도 차가 이동하는 것)이 생기지 않는다는 것으로 수동임을 알 수 있다. 토크컨버터가 없기 때문이다.
이런 형태의 변속기는 레이싱 머신에 많이 사용되고 있는데 영국의 휴랜드사제가 주를 이루고 있다. 이 시스템을 시판차에 처음 채용한 것은 1997년 페라리 F355 F1이었다. 지금은 알파로메오의 셀레스피드(SeleSpeed)등을 비롯해 오펠, 르노, 시트로엥, 스마트 등 소형차에도 채용되고 있다. 이런 변속 시스템을 통상 2페달이라고 부른다.
참고로 최근에 폭스바겐도 DSG라는 2페달을 개발해 아우디TT와 골프 등에 채용했는데 이는 SMG와는 약간 다르다. DSG는 Direct Shift Gearbox의 줄임말로 두 개의 클러치를 갖는 구조로 되어 있다. 기본은 세 개의 샤프트를 가진 6단 기어박스로 여기에 두 개의 다판 클러치와 전자제어유압구동 제어를 조합시키고 있다.
SMG는 역시 1997년 BMW가 M3에 처음 채용했으며 2001년에 SMGⅡ로 발전했다. 이 SMGⅡ는 BMW의 M사가 개발한 것으로 트랜스미션 자체는 게트라그제다. 330i의 SMG는 BMW 본사가 개발한 것으로 트랜스미션은 ZF제. 같은 SMG이지만 그 이름도 다르다. M3는 시퀀셜 M 게트리베(Getriebe), 여기서 M은 BMW의 M사를 의미한다. 이에 대해 330i의 SMG는 시퀀셜 매뉴얼 기어박스의 줄임말이다.
공통점은 전자제어에 의한 유압으로 각각 노멀과 완전히 같은 클러치와 트랜스미션을 작동시킨다고 하는 것이다.
운전자 입장에서 큰 차이는 스티어링 휠에 있는 시프트 버튼의 방법이다. M3는 F1 방식이라고 하는, 왼쪽이 시프트 다운, 오른쪽이 시프트 업으로 양쪽 모두 당기기만 하면 된다.
330i의 SMG는 페달을 누르면 시프트 다운 당기면 시프트 업하는 방식이다. 양손 모두 시프트업/다운이 된다는 점이 M3와 큰 차이다. SMG쪽이 더 일반적으로 많이 사용되는 형태라 할 수 있다.
설명이 긴만큼 처음 대하는 사람에게는 어려울 수도 있는 것이 SMG이다. 특히 D레인지에 두고 가속을 해도 변속 감각이 AT와는 달라 울컥거리는 현상을 느낄 수 있다. 필자도 처음 만났을 때는 그랬다. 하지만 점차 익숙해지면 부드러운 주행이 가능해진다. 그것은 특히 엔진회전과 변속시기에 대한 타이밍을 잘 맞춰야 한다. 그리고 과감하게 고회전을 즐길 수 있어야 한다. 자신의 엑셀감각과 맞춰 변속 포인트를 찾아내는 과정이 필요하다.
어느 기록에 보면 MT보다 시퀀셜의 가속성능이 더 빨랐다고 하는 내용이 있다. 사용하는 사람의 숙련도에 따라 차이가 난다는 이야기이다. 이는 실렉트 레버 뒤쪽에 있는 스포츠 모드를 누르고 한 기록인데 시프트 타이밍이 단축된다. 하지만 일반 주행에는 충격이 커 권하고 싶지 않은 내용이다.
이 SMG의 가속 패턴, 즉 기어비는 일반 변속기와 좀 다르다. D 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단, 210km/h에서 5단으로 시프트업이 진행된다. 레드존도 330i는 6,000rpm부터인데 이 차는 6,500rpm 부터이다. 이 상태에서 6단으로 시프트 업이 진행되며 회전은 5,300rpm 부근으로 떨어진다. 그만큼 가속 중시의 세팅임을 알 수 있다. 어지간한 운전자는 이 폭발적인 가속감에 대해 주의할 필요가 있을 것 같다.
최근의 BMW는 그 성능을 초보자에서 베테랑에 이르기까지 쉽게 즐길 수 있다는 점이 특징이다. 그런데 이 SMG 사양은 그런 평가와는 달리 익숙해지는데 시간이 필요할 것으로 보인다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

주요제원 330Ci 클럽스포츠

크기 : 전장×전폭×전고 4488×1757×1369mm 휠 베이스 2,725mm 공차중량 1,430kg
엔진 : 2,979cc 직렬 6기통 DOHC
보어×스트로크 : 89.6×84.0mm 압축비 10.2:1
최고출력 231bhp/5,900rpm/ 최대토크 30.6kgm/3,500rpm
성능 : 가속능력 0-100 km/h 6.5초/ 안전최고속도 250km/h
트랜스미션
표준기어비 I / II / III (:1) 4.350 / 2.496 / 1.665
IV/ V / R(:1) 1.243 / 1.000 / 0.851 / 3.926
최종감속비 (:1) 2.93
타이어규격 앞/뒤 225/40R18 // 255/35R18
정부공인 표준연비 (km/ℓ) 8.9
연료탱크용량 (ℓ) 63
가격(VAT포함) 85,900,000 원
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