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채영석 | 기아 2세대 K9 3.3T-GDi시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2018-06-27 03:23:56

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기아 2세대 K9을 시승했다. 현대차그룹의 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 한 기아 브랜드의 플래그십이다. 전장이 5미터, 휠 베이스가 3미터가 넘는 대형차라는 점은 제네시스 EQ900과 같다. 하지만 한국시장에서의 가격을 중심으로 하는 포지셔닝은 EQ900과 G80의 사이에 위치한다. 기아 2세대 K9 3.3 T-GDi의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

기아자동차의 대형 세단 K9은 2012년 데뷔 이래 매년 리뉴얼을 해 왔다. 내외장을 바꾸고 트림을 단순화했으며 5.0리터 엔진을 나중에 탑재하는 등 다양한 시도를 통해 존재감 확보를 위한 노력을 해 왔다. 차체 크기를 기준으로 하면 유럽시장 분류기준으로 E2(F)세그먼트에 해당하지만 데뷔 당시에는 에쿠스와 달리 3.8리터 버전을 최상위 모델로 내 세웠다. 당연히 시판 가격도 에쿠스와 제네시스의 중간급으로 설정해 판매 간섭을 피하려 했다. 현대 아슬란이 제네스시와 그랜저 사이에 포지셔닝을 노렸던 것과 비슷한 전략이었다.

 

동시에 현대기아차의 모델에 그때까지 적용되지 않았던 각종 첨단 기술을 먼저 채용해 신차효과의 극대화를 노렸다. 헤드업 디스플레이와 TFT LCD 모니터, 어댑티브 풀 LED헤드램프, 후측방 경보 시스템, 전자식 변속레버, 어라운드 뷰 모니터링 시스템, DIS 내비게이션 등이 그것이다. K9의 가격대에 그 정도의 장비를 장착한 모델은 국내에 판매되는 모델 그 어느 브랜드에도 없었다. 10여년의 현대기아차의 신차 출시 역사에서 그처럼 기아의 모델에 방대한 규모의 신기술을 우선적으로 적용한 적은 없었다.

 

그보다 더 인상적이었던 것은 독일 프리미엄 브랜드들을 벤치마킹한 흔적이 보인 그때까지와는 다른 높은 주행성이었다. 첫 시승에서 느꼈던 고속주행안정성과 핸들링 특성은 지금도 기억이 생생할 만큼 강했다.

 

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그런데 데뷔 1년만에 K9은 내외장을 손질하고 첨단 사양을 기본 적용하면서 가격도 인하했다. 제품력과는 관계 없는 브랜드의 한계로 인해 부진한 판매를 만회하기 위한 것이었다. 그 때 달라진 내용 중에는 섀시의 연성화도 포함됐다. 영업 측면에서 한국의 고급차 수요자들이 부드러운 승차감을 원한다는 점을 어필했다. 그것을 받아 들인 K9의 하체는 부드러워졌고 그만큼 주행성에서는 후퇴했다. 2014년에도 얼굴을 바꾸고 트림을 단순화하는 등 변화를 주었다. 이는 시장과 소통한다는 차원에서 이해할 수 있었다.

 

그리고 2015년 말에는 에쿠스와 같은 5.0리터 엔진을 탑재하며 퀀텀이라는 서브 네임을 부여하며 신분 상승을 꾀했다. 5.0리터 엔진은 이 등급의 모델에서는 상징적인 의미가 있었다. 데뷔 당시 3.8리터 K9과 5.0리터 에쿠스는 소비자들에게 어필하는 정도가 달랐다.

 

이 등급의 차를 사용하는 `어른(?)들은 통상적인 마케터나 자칭 전문가들이 생각하는 것과는 전혀 다른 사고방식을 갖고 있다. 2004년형 쌍용 체어맨이 현대 에쿠스를 연간 판매대수에서 앞설 것이라고 예상한 전문가들은 없었다. 이 분들의 심리는 적어도 내가 가장 큰 차, 혹은 가장 비싼 차를 소유하고 있다는 `소유의 즐거움(자부심)`이 `달리는 즐거움(성능)`보다 크게 작용한다.

 

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이 분들의 `보는 즐거움(디자인)`은 다양한 선택지를 놓고 고민하는 층과는 다른 의미이다. 가장 중요한 것인 자신의 판단이다. `내가 세상을 살아봐서 아는데 그런 저런 이야기 다 필요없어.`가 먼저 작용한다. 긍정적인 측면에서 이분들의 노하우가 제대로 사회에 기여하면 정말로 조화로운 사회를 이룰 수 있을 것이다. 반대로 부정적인 측면에서는 비짚고 들어갈 틈이 없다. 굳어 버린 사고방식을 어떤 논리로도 되돌릴 수 없다. 토론 불가다. 그것을 애국심(?)이라고 생각할 수도 있고 경륜일 수도 있고 해탈의 경지일 수도 있다. 아니 그 이상의 복잡다단한 것들이 내재되어 있을 것이다.

 

그리고 2018년 K9의 하위 모델 스팅어로 뒷바퀴 굴림방식 스포츠 세단이라는 이미지 리더를 내 세운 기아는 K9 2세대를 출시했다. 2세대 K9은 높은 상품성을 바탕으로 감성적인 면에 많은 공을 들인 것이 포인트다. 디자인과 주행성, 쾌적성 등 전체적인 측면에 이 등급의 사용자들이 원하는 것을 충분히 고려했다는 것이다.

 

E2세그먼트에 속하는 대형 세단은 시장 규모도 크지 않아 포지셔닝이 쉽지 않다. 토요타 센츄리가 내수용에 만족하고 있고 폭스바겐 페이톤이 단종된 것이 잘 보여 준다. 그런데도 기아 K9은 판매대수가 2017년 1,607대에 불과했지만 다시 세대 교체를 했다. 그것은 장기적인 안목으로 다양화되어가는 시장에 대응하겠다는 의지의 표현으로 해석할 수 있다. 무엇보다 내수시장에서 존재감을 키워 중국시장에 도전하겠다는 것으로 읽힌다.

 

Exterior 

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K9의 스타일링 디자인은 피터 슈라이어에 의해 형상화된 언어 바탕으로 하고 있다. 2006년 피터가 한국에 왔으니 적지 않은 시간이 흘렀다. 그는 2012년 K9을 통해 `빛과 면의 조화`를 강조했다. 그를 통해 하이테크 이미지를 표현하고자 했다. 기본적으로 K9은 ‘Simple is Beautiful’ 을 컨셉으로 ‘느껴지는 고급성’, ‘성능을 표현하는 디자인’을 추구하고 있다. ‘Form Follows Function’이라는 기본에 기아만의, 더 정확히는 피터 슈라이어의 진화된 철학이 반영된 것이었다. 쉽게 설명하면 ‘자세가 좋으면 거동이 좋다.’라는 논리를 한 차원 높은 언어로 표현하고 있다. 시각적인 자세는 물론이고 온 몸으로 느낄 수 있는 디자인을 표방하고 있다는 얘기이다. 이것이 대형 세단의 프레스티지성의 표현법이다.

 

2세대 K9은 그 컨셉을 바탕으로 디테일의 변화를 통해 진화를 표현하고 있다. ‘키(key)’로 시작해 타이거 노즈로 발전한 라디에이터 그릴이 좌우로 더 길어지고 상하 면적도 넓어졌다. BMW 키드니 그릴이 그렇듯이 그릴로 세대 변화를 표현하고 있다. 1세대와 달리 헤드램프의 형상도 달라졌다. 듀플렉스 LED 헤드램프는 두 개의 선을 만들어 주간 주행등과 방향지시등으로 사용하는 등 시대적인 트렌드가 반영되어 있다. 범퍼 아래쪽에도 LED램프 안개등을 설계해 엑센트를 주고 있다.

 

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측면에서는 휠 베이스가 60mm 길어진 만큼 앞뒤 오버행이 짧아졌다. 스포티함을 위한 기법이다. 전체적인 실루엣은 다르지 않지만 루프라인이 좀 더 쿠페라이크한 형상으로 바뀌었다. 그로 인해 그린 하우스의 비율이 더 줄었다. 프라이버시와 개방감 사이에서 타협하고 있다. 어깨 부분의 캐릭터 라인은 전체적인 이미지를 완고하게 하는데 기여한다. 도어 패널 아래쪽에 크롬 도금 웨이스트 라인이 없어진 것도 보인다. 더 간결해 진 것이다. 앞 뒤 타이어의 사이즈가 다르다. 주행성에 비중을 두었다는 얘기이다.

 

뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프가 L자형으로 BMW의 그것을 닮았다는 이야기를 들었던 선대와 달리 상하의 길이가 더 길어진 그래픽으로 바뀌었다. 헤드램프와 유기적으로 어울리고 있다. 트렁크 리드를 살리고 범퍼에 약간의 억양을 주고 있지만 전체적으로는 중후한 느낌을 강조하는 그래픽이다.

 

Interior

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인테리어의 변화 폭은 크다. 레이아웃의 변화는 물론이고 알칸타라 가죽과 천연 가죽, 우드 트림 등 이 시대 사용되는 고급 재질은 모두 동원하고 있다. 수평 기조의 대시보드 중앙에 돌출형 모니터가 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 시각적인 것뿐 아니라 그 내용에서도 지금까지 그 어떤 브랜드에서도 볼 수 없었던 다양한 인포테인먼트 관련 아이디어로 가득 차 있다.

 

12.3인치의 터치 스크린 방식 모니터는 메르세데스 벤츠 S클래스에도 납품하고 있는 LG 전자제다. 디지털 화면의 질감은 더 이상 언급할 필요가 없을 정도로 높다. 큰 화면인 만큼 3등분해 정보를 표시할 수 있고 전체 화면을 내비게이션 지도로만 사용할 수도 있다. 필요에 따라 날씨 정보도 그림으로 알기 쉽게 표현해 준다. 태블릿PC를 넘는 GUI이다. 이 시대 자동차의 경쟁력이 인터페이스에 의해 좌우된다는 것을 잘 보여 주고 있다. 특히 재미있는 것은 야구와 축구, 농구, 배구 등의 경기 정보도 표시해 준다.

 

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이 모니터로 많은 기능이 통합되어 센터 페시아를 중심으로 한 대시보드의 버튼수가 크게 줄었다. 센터페시아의 모니터 아래에 카 오디오 버튼이 있고 아날로그 시계 아래쪽에는 공조 시스템을 위한 버튼만 있다. 기존 모델보다 훨씬 정리되어 보인다. 

 

스포크를 나비 넥타이 모양으로 처리하고 짙은 다갈색 우드트림으로 처리한 스티어링 휠도 고급감을 살리는데 일조하고 있다. 그렇게 하면서도 호들갑스럽다는 느낌이 들지 않는다. 오른쪽 스포크에 있는, 기아가 K9을 통해 국내에 처음 선 보였던 햅틱 스위치가 다이얼식에서 오늘날 유행하는 롤 방식으로 바뀌었다. 그 안으로 보이는 계기판은 가상 패널이다. 다양한 정보를 표시하는 것은 당연하다. 계기판의 표시 방식을 아날로그 타입으로 할 수도 있고 속도와 엔진회전만 표시할 수도 있다. 가상 패널이 대세가 되어 있는 시대이지만 그 표시방법에서는 다양한 아이디어가 등장하고 있다.

 

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그보다 더 눈길을 끄는 것은 방향지시등 레버를 당기면 좌 또는 우측 동그란, 또는 사각형 클러스터에 카메라의 영상이 각각 비쳐지는 것이다. 혼다 어코드에도 채용되어 있는데 그것은 센터 페시아의 모니터에 오른쪽 상황만 보여 주는 것이다. 왼쪽에는 속도가, 오른쪽에는 엔진회전이 수치로 같이 표시된다. 카메라의 각도도 넓어 바로 뒤 차도 보인다.

 

센터페시아 부위에 위치한 버튼에 손을 가까이하면 버튼 조명이 밝아지는 ‘인터랙티브 무드 조명’, 내외기 및 공조 설정 온도를 기반으로 운전석 시트와 스티어링 휠 온도가 통합적으로 자동 조절되는 ‘운전석 자동 쾌적 제어 시스템’, 앞좌석 뿐만 아니라 뒷좌석에서 위치한 디스플레이창을 통해 전체 운행 경로를 확인할 수 있는 ‘후석 전체 경고 모드’ 등 탑승자를 배려한 다양한 기능들도 눈길을 끈다. 실내에서 탑승자와 얼마나 다양한 경험을 공유하느냐에 대한 연구의 결과다.

 

작동은 터치 스크린 모니터와 실렉터 레버 뒤쪽의 다이얼, 스티어링 휠 스포크의 리모콘 버튼 등 입력 방식은 취향에 따라 선택해서 사용하면 된다. 음성인식 기능은 애플 카플레이와 연동해 작동할 수 있지만 동작인식 기능은 없다.

 

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시트는 5인승. 제네시스 브랜드에서도 그랬지만 이 시대 현대기아차그룹의 시트 기술은 놀라울 정도로 높은 수준을 보여 준다. 너무 딱딱하지도 부드럽지도 않으면서 엉덩이와 등을 잡아 준다. 플래그십 세단인 K9의 경우 시트의 중요성은 더 이상 강조할 필요가 없다. 뒷좌석 탑승자를 고려한 쇼파 드리븐의 용도를 계산한 리어 시트도 부족함이 없다. 전체적인 쾌적성을 높이는데 중요한 요소다. 다만 좌우 앞 시트 뒤에 모니터가 별도로 달려있는데 다른 브랜드들에서도 그렇듯이 처음 등장했을 때와는 달리 그다지 주목을 끌지 못하는 장비가 아닌가 싶다.

 

Powertrain & Impression

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엔진은 람다 3.3 T-GDi와 3.8 V6 GDI, 타우 5.0리터 V8 GDI 등이 탑재된다. 시승차는 3,342cc V6 T-GDI 로 최고출력 370마력, 최대 토크 52.0kg의 성능을 발휘한다. 제네시스와 기아 스팅어에도 이 엔진이 탑재되어 있다.

 

변속기는 8단 자동변속기. 구동방식은 AWD. 마그나와 함께 개발한 네바퀴 굴림방식은 이론적으로는 앞뒤 구동력 배분이 100: 0까지 가능하고 평상시에는 50 : 50을 유지한다. 할덱스와 달리 모터 기어방식으로 토크를 정확히 전달한다는 점에서 오늘날 더 높은 사용률을 보이고 있다. 상황에 따라 평지와 노멀 모드에서는 40:60, 오르막에서는 30:70으로 뒷바퀴에 더 많이 동력이 분배된다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 8단 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm부근, 레드존은 6,500rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘어서며 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단으로 변속이 진행된다.

 

발진시의 감각부터 가속하는 과정에서의 압권은 정숙성이다. 그저 스스르 미끄러지는 듯하면서 속도계의 바늘은 오른발의 작동에 민감하게 반응한다. 통상적인 영역에서 1,700rpm이하에서 거의 모든 속도역을 커버해 주는 것은 EQ900에서 이미 경험했다. 같은 엔진을 탑재한 스팅어보다 상대적으로 억제된 감각이다. 엔진 소음은 물론이고 노면 소음, 풍절음 등에 전혀 신경이 쓰이지 않는다. 물론 주행모드를 스포츠로 바꾸면 배기음이 약간 커진다. 하지만 인위적으로 너무 높이지는 않은 것 같다.

 

다시 오른발에 힘을 주면 엔진회전계와 속도계의 바늘이 거침없이 올라간다. 1세대 K9을 시승했을 때 고속주행안정성에 놀랐던 기억이 다시 떠 오른다. E2세그먼트의 차체를 3.3리터 엔진이 이렇게 밀어 붙이는 것은 EQ900을 통해 이미 경험했던 것이다. 거기에 매끄럽다. 엔진회전 상승감도 숙성되어간다는 느낌이다. 여전히 내연기관의 발전은 계속되고 있다. 변속기와의 매칭도 좋다. 물론 상대적으로 낮은 배기량으로 터보차저를 이용해 최대의 파워를 이끌어 낸다는 느낌에서는 5.0리터 엔진과 상대적인 차이를 보인다. 하지만 오른발에 과격하게 힘을 주고 달리는 차가 아니라는 점을 감안하면 필요충분하다.

 

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서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 용량이 부족하지는 않지만 조금만 더 스트로크를 짧게 했으면 어떨까 싶다. 한국시장에서는 워낙에 부드러운 쪽을 선호하니까 어쩔 수 없다 해도 해외 시장에서는 다른 세팅이 적용될 수는 있을 것이다. 롤 각은 충분히 억제되어 있다. 노면의 정보는 부드럽게 흡수하면서 정확하게 전달해 준다. 1세대 모델에서 출시 1년만에 서스펜션 스트로크를 길게 해 ‘부드러운’ 승차감을 추구했었지만 이번에는 그 중간쯤에서 타협점을 찾은 듯하다.

 

록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 미세한 언더 스티어. 코너링이 연속되는 와인딩에서 전장이 긴 차의 거동과 더불어 네바퀴 굴림방식에서 흔히 나타나는 특성이다. 응답성이 날카로운 편은 아니다. 스팅어처럼 거칠게 다루는 차가 아니라는 것은 감안할 필요가 있다. 어떤 속도에서든지 진중한 거동을 보이며 운전자와 탑승자에게 이 차의 등급을 강하게 어필하고 있다. 

 

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하지만 오늘날 등장하는 럭셔리 세단들이 그렇듯이 이런 기계적인 내용보다는 ADAS 장비에 더 많은 비중을 둔다. K9도 예외가 아니다.

 

우선 눈길을 끄는 것은 스마트 크루즈 컨트롤 기능의 발전이다. 내비게이션과 연동해 속도 제한과 같은 도로 정보가 반영된다.


계기판의 스마트 크루즈 컨트롤 속도 설정 부분에 ‘AUTO’라는 문자가 표시되면, 예를 들어 120km/h로 크루즈 컨트롤 속도를 설정해도 제한속도 90km/h 단속 카메라 지점에 들어서면 자동으로 속도가 낮아진다. 단속지점을 지나치면 부드러운 가속으로 다시 원래 설정된 속도로 올라간다. 일련의 과정이 지극히 자연스럽다는 것이 장점이다. 스마트 크루즈 컨트롤이 작동되고 있을 때 작동되는 각종 센서와 카메라의 민감도도 세 단계로 조정해 사용할 수 있다는 것도 달라진 점이다.

 

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터널이 가까워지면 자동으로 창문이 닫히는 기능도 재미있다. 내비게이션 정보를 바탕으로 하며 공기 순환모드를 내기 순환으로 전환한다. 선루프와는 연동되지 않는 점은 아쉽다.

 

향상된 LFA(차로유지보조)와 LKA(차선이탈보조)도 적용되었다. LFAsms 스마트크루즈 컨트롤시에 작동하며 0~150km/h의 속도 영역에서 작동된다. LKA는 60km/h 이상의 속도에서 작동된다. LFA가 운전자가 차선을 유지하는 핸들링의 수고를 덜어주는 기능인 반면, LKA는 운전자의 부주의로 차선을 벗어나지 않게 하는 기능이다. 이런 차이로 인해 LKA는 더 강한 힘으로 차량을 조향해 차선을 벗어나지 않도록 하기 때문에 종종 운전자들은 불편함을 느끼곤 한다. 두 기능 사이의 장점과 단점을 조율해 편안한 주행을 가능하게 하고 있다.

 

그 외에도 오늘날 등장하는 ADAS 기능들 중 거의 모든 것을 채용하고 있다. 그러면서 가격대는 5,490 ~ 9,330만원으로 7,900~1억 1,300만원의 제네시스 EQ900보다 아래로 설정하고 있다. 같은 상품성으로 이런 가격 차이를 보이는 가장 큰 이유는 브랜드 파워일 것이다. 제네시스와 기아가 같은 체급이 아닌 것은 분명하다. 그렇다면 같은 성능과 상품성의 모델을 더 합리적인 가격에 소유할 수 있기를 바라는 전략일 수 있다.

 

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흔히 하는 말로 블라인드 테스트를 하면 EQ900과 K9에 대한 소비자의 반응이 어떨지 궁금하다. 수입차까지 포함해도 그 차이가 기아차가 제시하는 가격만큼 낮지 않다. 브랜드를 제외한다면 어떤 차와 비교해도 꿀리지 않는다. 그런 상황에서 지금 기아 K9에 필요한 것은 상품성보다 마케팅 차원에서 차별화다. 우선은 내수시장에서부터 비교 우위로 내 세울 수 있는 점을 소비자들에게 확실하게 어필해 존재감을 끌어 올려야 한다. ‘좋은 차와 잘 팔리는 차’라는 차이가 존재하는 것이 시장이다. 어려운 문제이자 결단이 요구되는 과제이기도 하다.

 

주요제원 기아 K9 3.3 T-GDI 

크기
전장×전폭×전고 : 5,120×1,915×1,490mm
휠 베이스 3,105mm
트레드 앞/뒤 : 1,620/1,627mm
공차중량 : 2015kg
 
엔진
배기량 : 3,342cc
형식 : 3.3 T-GDI

보어 x 스트로크 : 92.0 mm x 83.8 mm

압축비 : 10.0 : 1
최고출력 : 370마력/6,000rpm
최대 토크 : 52.0kg,m/1,300~4,500rpm
 
트랜스미션
형식 : 자동 8단
기어비 : 3.665/2.396/1.610/1.190/1.000/0.826/0.643/0.556/R 2.273
최종 감속비 : 3.538
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45R19, 275/40R19
구동방식 : 4WD
연비 : 8.1km/리터
 
시판가격
3.8 가솔린 모델 : 5,490~7,750만원
3.3 터보 가솔린 모델 : 6,650~8,230만원,
5.0 가솔린 모델 : 9,330만원

 

(작성일자 : 2018년 6월 27일)


 

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