렉스턴은 `대한민국 1%를 위한 차, SUV의 체어맨`을 표방하고 2001년 9월 등장했다. 이어서 작년 여름에는 엔진 출력을 향상시키고 내외장의 개선을 통해 편의성을 극대화한 2003년형 렉스턴을 내놓았었다. 그리고 다시 중국 란싱그룹과 지분인수 양해각서를 체결하는 시점에 파워 트레인을 완전히 바꾸고 면모를 일신해 나타났다. 메르세데스 ML270CDI를 베이스로 한 엔진과 터치 시프트 5단 AT를 채용한 뉴 렉스턴의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

쌍용자동차가 지난 가을 `뉴 체어맨`에 이어 이번에는 `뉴 렉스턴`을 선 보였다. 2001년 9월 출시 이후 2년 3개월 만이다. 통상적인 모델체인지 사이클대로라면 지금쯤은 페이스 리프트 모델이 등장할 시기이다.
이번에 등장하는 뉴 렉스턴은 애매한 모델체인지라 할 수 있다. 익스테리어와 인테리어 등의 일부 디자인을 바꾸었다는 점에서 본다면 페이스 리프트로 분류할 수 있다. 하지만 엔진과 트랜스미션 등 파워 트레인을 완전히 새로운 것으로 바꾸었다는 측면에서 본다면 페이스 리프트 이상의 변화다.

발매 2년여의 모델을 디자인까지 바꾼다는 것은 여러 가지 면에서 무리가 많은 것은 사실이다. 게다가 회사의 사정이 본격적인 투자를 하기에는 여의치 않다. 그럼에도 엔진과 트랜스미션을 일신해 다른 모델과의 차별화를 시도한 것으로 보인다.
이런 배경 때문인지 쌍용자동차는 이번 뉴 렉스턴의 보도 발표회장을 용인 에버랜드 스피드웨이로 선정했다. 자동차 경기가 치러지는 장소에서 특별한 형식의 신차발표회를 가진 쌍용자동차측은 뉴 렉스턴의 경쟁 상대는 국내에는 없다고 강조했다. 그리고 앞으로 국내 SUV 시장에서 쌍용의 점유율을 25%까지 끌어 올리고 뉴 렉스턴 한 차종만으로도 10%의 점유율을 보일 수 있을 것이라고 전망했다.

쌍용자동차는 `국내 자동차시장 최대 세그먼트로 급부상하는 SUV시장에서 수입차에 맞선 모델의 필요성과 고객 요구에 부응하고 환경친화적인 제품력 제고를 위해 성능과 기술력, 편의장치를 겸비한 럭셔리 SUV 개발을 목표로 커먼레일 DI(Direct Injection;직접분사)엔진과 뉴 렉스턴을 개발하게 됐다`고 밝혔다.
특히 렉스턴이 경쟁상대로 삼는 모델은 저가가 아닌 1억원대가 넘는 BMW X5와 메르세데스 벤츠 M클래스를 들며 럭셔리 SUV로서의 자부심을 피력했다. 실제 신차발표회장에서 쌍용자동차측은 일부 이들 모델들과 렉스턴의 비교 시승을 하기도 했다. 국내 유명 레이서들을 동원해 가속성능과 코너링 성능 등에 중점을 두어 참가자들에게 체험 주행을 하게 하고 직접 성능을 느껴보게 한다는 취지의 이벤트를 마련했다.
렉스턴은 데뷔 첫 해에 내수 수출 포함해 11,477대를, 이듬해인 2002년에는 52,209대를, 그리고 2003년에는 11월까지 44,159대를 판매했다.


Exterior

렉스턴은 당초 무쏘의 후속 모델로 개발되었으나 무쏘의 상위 모델로 자리잡았다. 당시까지만해도 무거운 선이 주를 이루었던 대형 SUV 시장에 렉스턴은 새로운 라운드 스타일을 접목해 중후함과 고급감각을 살려 많은 호응을 얻었다. 이로 인해 중장년층은 물론 스타일링을 중시하는 젊은 층을 동시에 만족시키는 퓨전 스타일로도 인정을 받았다.

기본적인 라인은 부드러운 터치를 가미해 승용 감각을 살리고 있다는 것이 가장 두드러지는 내용이다. 전체적인 라인은 물론 SUV인만큼 박스형을 유지하고 있지만 세부적으로는 라운드 처리를 해 시각적으로 세련된 감각을 살리고 있다는 얘기이다.
이처럼 전체적으로 균형 잡힌 몸매는 매끄러운 보디 라인과 어울려 출시 전부터 2001 한국디자인진흥원이 주관하는 우수산업디자인상 산업자원부장관상을 수상하는 등 비상한 관심을 모은 바 있다.

뉴 렉스턴의 스타일링은 기존의 이미지를 그대로 유지하고 있다. 다만 프론트 라디에이터 그릴을 비롯한 일부 디자인의 변화가 눈에 띤다. 라디에이터 그릴은 체어맨과 비슷한, 그러니까 메르세데스 벤츠의 그릴 주제를 살리고 있다. 주변에 크롬을 더 많이 사용한 것도 달라진 내용이다.
사이드로 가면 앞 뒤 휠 하우스와 사이드 프로텍터 부분에 크롬 도금 라인을 추가하고 있는 것이 크게 두드러진다. 미국과 일본, 아시아 지역 소비자들이 크롬을 사용한 사치스러운 터치를 좋아한다는 점에서는 이해가 가는 내용일 수 있다. 하지만 유럽지역에서는 안전상의 이유로 이런 식의 처리는 하지 않는다는 것을 만드는 측에서도 알고 있을텐데 의아한 생각이 든다. 신차발표회장에서 만난 독일의 한 딜러도 그에 대한 지적을 했다.

그 외에 방향지시등의 색깔이 노란색에서 흰색으로 바뀐 것과 안테나가 솟아 나오던 구멍이 없어지고 대신 글래스 안테나로 바뀌어 깔끔해진 것도 보인다. 더불어 리어 휠 하우스 뒤 끝에 머드 가드를 추가한 것도 눈에 띤다.
리어 부분에서는 후진감시 카메라를 장착한 것 외에는 크게 달라진 것이 없다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,795×1,870×1,760mm, 휠 베이스 2,820mm로 세단형 승용차에 익숙한 사람들에게는 아주 크게 다가온다. 촬영을 하던 사진기자가 앵글을 들여다 보며 역시 크기는 크다고 중얼거린다.

Interior

SUV의 체어맨이라는 말이 실감이 가는 부분은 인테리어다. 뉴 렉스턴의 인테리어의 기조 역시 대시보디를 투 톤에서 싱글 톤으로 바꾼 것이 우선 눈에 들어온다. 이쪽이 더 깔끔해 보인다. 2002년 9월 이어 모델 때 우드트림이 너무 밝은 톤이라는 생각을 피력했었는데 이번에는 짙은 색으로 바뀌어 훨씬 안정된 분위기를 만들어 내고 있다.
대시보드를 중심으로 한 센터페시아의 디자인이라든가 센터 콘솔, 그리고 시트 부분에서는 크게 달라진 것이 없다.

물론 계기판과 변속기 부분 등에서는 변화가 보인다. 계기판의 기본 구성이 2연 미터에서 블랙 페이스 LED로 바뀌었다. 속도계를 가운데 크게 위치시키고 파랜색 테두리로 시인성을 높이고 있는 것이 두드러진다. 기존의 것에 비해 시각적으로 튀는 디자인이다. 더불어 스티어링 칼럼에 각종 버튼에 조명기능이 삽입되어 있는 것도 변화된 내용이다.

센터 페시아의 기본 컨셉도 그대로 유지하고 있지만 트랜스퍼를 조절하는 버튼이 2H, 4H, 4L의 구성에서 2H가 빠졌다. 이는 TOD(Torque on Demand : Smart 4WD 시스템 적용차량이라서 그런 것이다. TOD시스템이란 평상시에는 거의 2WD에 가깝게 주행하다가 노면의 상황에 따라 앞 뒤 바퀴의 회전차가 발생하면 CAN통신 및 전자제어에 의해 앞바퀴에 적절한 동력을 배분하여 최적의 구동력을 유지케하는 4WD시스템을 말한다. 이 옵션이 빠진 차량에는 2H, 4H, 4L 버튼이 있다.

터치 스크린 방식의 내비게이션은 현대 오토넷 제품을 그대로 사용하고 있는데 검색 기능에서 보완이 필요할 것으로 보인다. 음성안내의 볼륨도 너무 작아 조절하려하는데 쉽지가 않다.
그리고 2003년형에서 추가된 멀티 오버헤드콘솔을 시작으로 키홀 조명, 1, 2열 시트의 헤드 레스트를 미세하게 조절할 수 있도록 한 것이라든지 조수석에 네트 포켓추가, 3열 시트 뒤 수하물 네트, 2열 히팅 시트 적용 등 고급 승용차를 앞서는 편의장치 등은 여전히 돋보인다. 광센서 이동 재떨이 역시 비흡연자가 증가하는 추세에 걸맞는 배려라 할 수 있을 것 같다..

시트 자체는 큰 변화는 없다. 다만 천연가죽 시트의 재질이 더 부드러워진 것 같다. 지난번 체어맨에서도 느꼈던 것이다. 아마 서플라이어를 바꾸었나보다. 2열 시트는 7 : 3 분할 폴딩식. 헤드레스트를 그대로 두고 폴딩이 가능하다는 것이 장점이다.
3열 시트를 위한 별도의 공조 시스템을 마련하고 있는 것도 돋보인다. 하지만 3열 시트는 공간은 그런대로 괜찮은 편인데 헤드레스트로 인해 후방시야가 방해를 받고 있었다. 물론 시트를 접으면 깔끔한 화물공간이 생긴다. 2열 시트 뒤쪽에 별도의 패널을 부착해 공간을 확보하고 있는 것도 뉴 렉스턴에서 달라진 내용 중 하나다.

Powertrain & Impression

뉴 렉스턴의 핵심 내용은 무엇보다 파워 트레인의 변경이다.
기존 모델의 경우 메르세데스제 2.9리터가 베이스였다. `XDi270`이라고 명명된 새로운 엔진은 델파이 커먼레일 시스템을 채용하고 있으며 적접분사방식을 채용하고 있다. 역시 ML270에 탑재된 엔진의 핵심기술을 응용한 것이라고 할 수 있다. 배기량은 2,696cc에 직렬 5기통으로 최고출력 170ps/4,000rpm, 최대토크 34.7kgm/1,800～3,200rpm을 발휘한다. 이 엔진은 1,600bar의 제3세대 초고압 분사시스템 32bit 초고속 ECU(Engine Control Unit)를 적용하고 있다. 기존 2.9리터가 120ps/4,000rpm이었던 것에 비하면 파워 증강폭은 아주 크다. 기존 120마력 사양 엔진은 RX5 TI에 그대로 탑재되어 판매된다.

자료에 따르면 `XDi270`엔진 탑재 모델은 0-100㎞/h 가속성능이 13.2초, 추월가속이 30～80㎞/h 6.7초, 60～120㎞/h 14.5초로 나와있다. 이런 발군의 가속성능에도 불구하고 저소음․저진동의 정숙성을 실현해 국내 SUV는 물론, 세계적인 SUV와 어깨를 겨뤄도 될 만큼 우수하다는 것이 쌍용측의 주장이다.
요즈음 최근의 디젤엔진이 아무리 발전했다해도 가솔린에 비해서는 아직 한참 시끄럽고 진동이 많다는 의견과 그렇지 않다는 의견이 자주 대립되고 있다. 필자의 입장에서는 최근 시승해 본 여러 가지 디젤엔진은 커먼레일 시스템이든지 아니면 일반 디젤이든지 가솔린 부럽지 않은 성능과 소음, 진동을 보여주고 있다는 생각이다. 물론 근본적으로 기계적 구조상 디젤이 가솔린보다 시끄럽고 진동이 더 있는 것은 사실이다. 하지만 경우에 따라서는 우리나라 가솔린 엔진보다 더 조용한 디젤이 많이 있는 것 또한 현실이다.

더불어 가솔린 차보다 앞선 중저속에서의 풍부한 토크감으로 스포츠카 수준을 상회하는 가속성능 등은 다른 것을 양보하고라도 선택할 수 있는 내용이라고 본다. 또한 연비에서의 메리트도 만만치 않다는 것을 감안한다면 오늘날의 디젤은 단점보다 장점이 더 많은 것이 사실이다.

트랜스미션은 메르세데스 벤츠의 T-Tronic 5단 AT 터치 시프트 사양을 채용하고 있다. 쌍용으로서는 처음으로 채용하는 세미 오토매틱이다. 가솔린 엔진에서는 물론이고 디젤엔진과의 매치도 부족함이 없는 시스템이다. 왼쪽으로 툭 치면 수동모드가 되고 계속 밀고 있으면 두 단 아래로도 시프트 다운이 된다. 수동모드에서도 엔진회전이 올라가면 자동으로 변속이 되는 시스템이고 D레인지에서와 마찬가지로 킥다운도 된다.

우선 기어비를 점검해 보았다. 100km/h 에서의 엔진회전은 5단 2,500rpm이다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm이 막 넘는 선에서 변속이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 그 상태에서 계속 가속을 하면 4,000rpm 조금 못미쳐 165km/h에 이르며 더 이상 엔진회전은 상승하지 않고 탄력으로 속도계의 바늘이 조금씩 올라간다. 하지만 두 번째 시도에서는 4,000rpm이 넘으면서 5단으로 시프트 업이 되었다. 이때부터도 탄력으로만 가속이 되며 180km/h까지 간다.

우선 가장 크게 다가오는 것은 초기발진시의 경쾌함이다. 눈에 띠게 가벼워진 발진감각이 차체의 무게를 의식하지 않게 할 정도다. 2.9리터 엔진과는 비교할 수 없을 정도의 파워가 느껴진다. 물론 그렇다고 세단형 승용차 감각의 폭발적이라거나 하는 표현을 쓸 수 있을 정도는 아니다. 시동을 건 상태에서의 외부 소음도 의외로 억제가 되어 있다. 실내에서도 순항중에는 소음으로 인해 신경 쓰이지는 않는다.
서스펜션은 프론트가 더블위시본, 리어 5링크 코일 스프링 타입. 기본적으로 댐핑 스트로크를 길게 설정해 부드러운 승차감을 지향하고 있다. 여기에 타이어도 P255/65R16로 승차감 우선의 세팅이다. 그런데 이 타이어는 차체에 비해 약간 작지 않나 하는 생각이 든다.

대부분 그렇듯이 120km/h를 넘으면서 바람가르는 소리가 실내로 침입하는데 로드 노이즈는 의외로 억제되어 있다. 제동력에 대해서도 지적할만한 것이 없다.
세단형 승용차와는 달리 롤 센터가 높게 설정되어 있어 코너링시 보타가 필요한 것은 어쩔 수 없다.

그리고 뉴 렉스턴 시승 중에 가장 놀란 것은 산악 등판력이었다. 올들어 등장한 많은 SUV들 중 몇 대를 가지고 같은 장소에서 시도를 해 한번도 성공하지 못한 것을 렉스턴은 해냈다. 경사는 약 30도 전후로 보이는 곳으로 사진상으로 보아도 알 수 있듯이 크고 작은 돌들과 흙 등으로 마찰력이 아주 낮다.

그런데 렉스턴은 아래부터 탄력을 받아 진행하든 아니면 중간에 정지했다가 올라가든 별 무리 없이 전진을 해 주었다. 이로 인해 놀라운 표정으로 직접 시도해 본 사진기자도 렉스턴이 달라 보인다고 거든다. 같은 조건에서의 테스트가 아니었기에 상대평가는 할 수 없지만 렉스톤의 등판력은 놀라운 것이었다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백과 사이드 에어백, ESP, BAS 등을 적용하고 있으며 뉴 체어맨에 적용되던 이모빌라이저와 패닉 알람, 에스코트 기능 등을 채용하고 있다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

주요제원 Rexton RX5 EDi

크기 : 전장×전폭×전고가 4,795×1,870×1,760mm, 휠 베이스 2,820mm,
트레드 앞/뒤 1,550/1,540mm
실내 : 장×폭×고 2,645×1,490×1,225mm
엔진 : 2,645cc 직렬 5기통 최고출력 170ps/4,000rpm 최대토크 34.7kgm/1,800～3,200rpm
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/드럼(디스크 옵션)
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/5링크 코일 스프링
연료탱크 용량 80ℓ
타이어 : P255/65R16
차량가격
RX5 TI(CT) 2,231만원 ～ 2,589만원,
RX5 TI 2,403만원 ～ 2,731만원
RX5 EDi 2,863만원 ～ 3,656만원.