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채영석 | 혼다 10세대 어코드 2.0T 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2018-08-05 23:24:53

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혼다의 10세대 어코드를 시승했다. 스타일링 디자인과 섀시, 파워트레인을 모두 바꾼 말 그대로 풀 모델체인지한 것이 포인트다. 모던하면서도 스포티함을 지향하는 스타일링에 다운사이징 직분사 터보차저 엔진과 10단 AT를 채용하는 등 대대적인 변신을 했다. 시대적인 트렌드에 걸맞게 혼다 센싱으로 명명한 ADAS 장비를 강화한 것도 주목을 끈다. 혼다 10세대 어코드 2.0T의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

혼다 어코드는 토요타 캠리와 닛산 알티마가 그렇듯이 미국시장을 배경으로 성장한 차다. 정확히는 미국산(Made in U.S.A.) 일본제(Made by Japan) 자동차다. 혼다 어코드의 누계 판매대수 2,000만대 중 1,300만대가 미국에서 팔렸고 그 중 1,100만대가 미국 오하이오주 공장에서 생산됐다.

 

이들 일본 빅3는 미국시장을 배경으로 세계화의 기틀을 다졌다. 하지만 걸어 온 길은 모두 달랐다. 토요타는 렉서스로 럭셔리 브랜드를, 프리우스라는 하이브리드 전기차로 친환경차의 이미지를 키우며 연간 판매 1,000만대 그룹이 되었다. 닛산은 1998년 부도 위기에 처했을 때 프랑스 르노의 자본을 수혈해 회생했다.

 

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그에 비해 혼다는 연간 판매대수는 2017년에 전년 대비 4.8% 증가한 523만 6,842대로 처음으로 500만대를 넘었다. 렉서스나 인피니티처럼 아큐라라는 럭셔리 브랜드가 있지만 사륜차만으로 계산하면 메이저 브랜드와는 약간 거리가 있다. 이륜차와 원동기, 보트용 추진기, 항공기까지 포함한 탈 것으로 넓히면 혼다가 세계 최대다. 사륜차 부문의 규모는 적지만 안정적인 행보를 유지하고 있는 것은 그런 사업 구조로 인한 것이다. 사륜차 부문에서 혼다는 지금까지 다른 브랜드를 인수한다거나 하는 흐름과는 무관한 행보를 보여 왔다.

 

그런 혼다도 토요타, 닛산과 마찬가지로 본거지라고 할 수 있는 미국시장에서 새로운 도전에 직면해 있다. 세단 판매의 감소다. 혼다 어코드는 10세대 모델 출시 첫 해인 2018년 상반기 미국시장 판매대수가 11만 1,564대로 2017년 상반기의 13만 300보다 줄었다. 같은 기간 닛산 알티마도 11만 8,242대에서 9만 6,836로 줄었다. 토요타 캠리만 14만 7,434대에서 15만 580대로 늘었다.

 

디트로이트 브랜드는 더 심각하다. 쉐보레 말리부가 7만 3,087대에서 5만 9,850대로 즐었고 크루즈도9만 2,360대에서 6만 3,577대로 큰 폭으로 하락했다. 포드의 중형 세단 퓨전도 8만 9,086대에서 7만1,300대로 줄었다. 이 때문에 디트로이트 메이커들은 세단 단종을 단행하고 있다.

 

혼다는 SUV의 열풍으로 인해 CR-V의 판매가 증가하기는 했지만 신차효과가 나타나야 하는 첫 해의 어코드의 판매 감소는 이례적이다. 럭셔리 브랜드인 어큐라는 세단과 SUV의 판매가 모두 줄고 있다. 혼다만의 문제가 아니기는 하지만 이에 대한 자동차 업계의 대응에 많은 관심이 집중되고 있다.

 

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10세대 어코드는 그런 시장의 흐름을 의식해 많은 공을 들인 흔적이 보인다. 디자인은 물론이고 파워트레인도 완전히 새로 개발했으며 이 시대의 화두인 커넥티비티와 자율주행 관련 기술과 전동화에의 대응에도 많은 투자를 했다.

 

특히 어코드 하이브리드 버전에 탑재되는 2.0리터 엔진의 열효율을 40.6%로 높여 미국 EPA 모드 연비 20km/리터를 달성했다. 지금까지 열효율을 발표한 엔진 중 가장 높은 것은 토요타의 2.5리터로 41%다. 1972년 미국의 머스키법을 충족시키며 ‘엔진의 혼다’라고까지 불렸던 혼다가 절치부심해 새로운 작품을 내놓은 것이다.

 

혼다도 미국시장에서의 부진 만회를 위해 중국시장에 많은 공을 들이고 있다. 2018 베이징 오토쇼를 통해 260터보, 230터보라는 서브 네임을 부여한 신형 어코드를 출시했다. 혼다의 2018년 상반기 글로벌 판매대수는 전년 동기 대비 3.7% 증가한 268만 1,341대였다. 그 중 해외 생산대수가 226만 3,159대다.

 

Exterior

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스타일링 익스테리어는 혁신(Revolution)이다. ‘만인을 위한 차’를 표방하는 양산 브랜드도 이제는 무색무취의 선과 면보다는 강한 캐릭터 라인과 루프라인 등으로 스포티함을 강조하는 시대다. 20세기처럼 잦은 모델체인지로 새로운 디자인을 내놓는 것보다는 브랜드 고유의 터치를 통해 존재감을 표시해야 한다는 점도 달라진 내용이다.

 

그만큼 얼굴은 더 중요해졌다. 패밀리룩이라고 표현하지만 사실은 프론트 마스크의 디자인이 좌우한다. 10세대 어코드의 얼굴도 커다란 그릴을 채용하는 등 시대적인 흐름을 따르고 있다. 혼다측은 모던 스포티, 프리미엄 세단을 지향하고 있다고 설명한다. 엠블럼을 중심으로 좌우 헤드램프를 보닛 선단과 연결해 와이드함을 살리고 있는 것도 마찬가지이다. 크롬 도금 라인이 도드라져 보인다. 헤드램프는 9개의 풀 LED로 역시 기능성에 더해 미적 감각도 추구하고 있다. 아래쪽 좌우에 안개등도 LED램프다.

 

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가장 큰 변화는 실루엣이다. 전장은 10mm 짧아졌지만 휠 베이스는 55mm 길어지고 전폭은 10mm넓어지고 전고는 15mm 낮아졌다. 이런 변화로 인해 숏 오버행이 더 강조되어 보인다. 극단적인 로 노즈는 아니지만 루프라인에 트렁크 끝 부분까지 이어져 패스트백 형상을 만들고 있다. 언뜻 아우디 A7을 연상케 한다. 강한 어깨선의 라인이 헤드램프 위에서 리어 컴비내이션 램프까지 이어져 중심을 잡아주고 있다. 벨트 라인을 리어 도어 부분에서 위로 치켜 올려 역동감을 살리려 하고 있다. 그린하우스가 작아진 것도 기존 모델과는 크게 다른 부분이다.

 

뒤쪽에서는 트렁크 리드의 날카로운 선과 시빅에서 보았던 ㄷ자형 램프가 엑센트다. 그로 인해 엉덩이가 높아 보이고 범퍼의 위치도 상대적으로 높게 느껴진다. 그런 작은 터치로도 역동감을 살리고 있는 것이다.

 

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차체는 최신 충돌 안전 보디인 ACE(Advanced Compatibility Engineering) 보디 구조를 채용했다. 고강력 강판을 54.9% 사용해 비틀림 강성이 32%, 구부림 강성이 24% 향상됐다. 공차 중량도 기존 모델에 비해 50~80kg 줄였다.

 

Interior

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인테리어도 레이아웃이 완전히 바뀌었다. 대시보드 가운데 8인치 터치 스크린이 우드트림과 어울러 대형 세단을 연상케 하는 질감을 연출하고 있다. 버튼과 스위치를 줄이기 위해 터치스크린을 채용했으면서 자주 사용하는 기능의 버튼을 좌우에 배열하고 있다. 그 아래쪽에는 공조 시스템을 위한 다이얼식 버튼만 보인다. 그 남은 공간에 스마트폰 무선 충전 기능과 USB등을 채용한 수납함을 만들었다. 안드로이드 오토, 애플 카플레이 모두 대응한다.

 

3스포크 스티어링 휠은 오늘날 중형 세단에서 많이 볼 수 있는 타입이다. ACC를 위한 버튼이 오른쪽 스포크에 있는데 Main이라고 표기한 것이 눈길을 끈다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽 클러스터를 가상 패널로 해 엔진회전계를 비롯해 각종 기능을 표시할 수 있게 했다. 오른쪽 클러스터는 아날로그다. 클러스터의 가운데 맨 위에 ACC와 LKAS라는 표시를 해 놓은 것이 이채롭다. 한글화가 되어 있지만 내비게이션은 한국의 AS마켓용을 딜러 옵션으로 채용하고 있다.

 

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실렉터 레버 대신 P, R, N, D 등 버튼 타입으로 배열한 것은 오디세이와 같지만 위치가 다르다. 오디세이는 센터페시아에 있고 어코드는 플로어에 있다. 플로어에 있을 때의 작동감이 약간 다르게 느껴진다. 

 

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시트는 5인승. 운전석은 10웨이, 동승석은 8웨이 전동 조절식. 히프 포인트가 기존 모델보다 낮아진 느낌이다. 착좌감은 부드러운 쪽이다. 운전석의 럼버 서포트를 조작하면 확실하게 솟아 나오며 허리를 받쳐 준다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 역시 히프 포인트가 낮아졌다. 휠 베이스를 연장한 만큼 무릎 공간이 50mm 확대됐다. 혼다측은 동급 차종 중 뒷좌석이 가장 넓다고 주장한다. 트렁크 공간은 아주 넓다. 트렁크 게이트가 더 크게 열리기 때문에 더 크게 느껴진다. 플로어 커버를 들어 올리면 수리공구가 보이고 그 아래 임시 타이어가 있다.

 

Powertrain & Impression

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엔진은 기존 2.4리터 직렬4기통과 3.5리터 V6를 대체하는 1.5리터와 2리터가 기본이다. 그리고 엣킨슨 사이클 엔진과 전기모터를 결합한 하이브리드까지 세 가지 파워트레인이 있다. 변속기는 1.5리터는 6단 MT와 CVT, 2.0리터는 6단 MT와 10단 AT가 조합된다. 국내에는 MT 모델은 없다.

 

시승차는 1,996cc 직렬 4기통 DOHC VTEC 직분 터보 가솔린. 최고출력 256ps, 최대토크 37.7kgm를 발휘한다. 시빅 타입R과 설계를 공유하고 있는 이 엔진은 고효율 저관성 터보, 가변밸브타이밍, 고정밀도 직접연료분사장치 등의 신기술이 채용됐다. 어코드에 탑재된 엔진은 시빅 타입R용보다 소형의 저 저항 터보를 채용해 저회전역에서의 응답성이 향상됐다고 한다. 변속기는 혼다가 자체 개발한 10단 AT로 오디세이를 통해 이미 경험했던 것이다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 10단에서의 엔진회전은 1,500rpm. 레드존은 6,800rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km.h에서 2단, 70km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

 

발진감은 토크 수치에 비하면 부드럽다. 가속 페달의 조작에 대한 응답성은 날카로운 편은 아니다. 오디세이도 그랬지만 상황에 따라서는 약간 밋밋하게 느껴지는 가속감이다. 하지만 고속도로에서 정속 주행시 가속을 위해 오른발에 힘을 주면 엔진회전계의 바늘과 속도계의 바늘이 비슷한 톤으로 올라간다. 시프트 히스테리없이 가속해 나가는 것이 일품이다. 변속기와 엔진의 매칭이 빈틈이 없다는 느낌이다. 평지에서 90km/h를 넘으면 10단으로 시프트 업이 된다. 오디세이에서는 10단으로 올라가는 것이 쉽지 않았던 것에 비하면 어코드에서는 안정적으로 시프트 업이 진행된다.

 

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다시 오른발에 힘을 주면 고속역에서 뻗어주는 맛이 살아난다. 초고속역에서의 파워 추출이 좋다. 엔진음과 배기음은 가능한 억제한다는 인상이다. 가속시 부밍음도 거의 없다. 다만 노이즈 캔슬레이션 시스템을 채용했다고 하는데 타이어의 마찰음이 약간 거슬린다. 좀 더 파워풀한 주행을 원한다면 ECO와 SPORT 중 스포츠 모드로 하고 패들 시프트로 변속을 하면 된다. 스포츠모드에서도 엔진음과 배기음은 크게 차이가 나지 않는다.

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길지는 않다. 선대 모델과 비교한다면 짧은 느낌이다. 노면의 요철은 적절히 소화하면서 정보를 전달한다. 다리 이음매 등을 타고 넘을 때의 자세는 혼다답다. 롤 각도 충분히 억제되어 있다.

 

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록 투 록 2.2회전을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 스티어링 휠의 응답성은 약간은 날카로운 편에 속한다. 헤어핀이나 와인딩에서의 거동은 CR-V 등에서와 마찬가지로 균형을 잘 잡고 전진한다. 혼다의 섀시는 언제나 그렇듯이 엔진과 조화를 우선하는 타입이다. 그것은 좋은 승차감으로 이어지며 쾌적성을 향상시키는데도 기여한다. 파워트레인이 바뀌어도 그 원칙은 그대로다.

 

혼다 센싱이라고 칭하는 ADAS장비도 만재하고 있다. 충돌경감 브레이크 시스템(CMBS)을 비롯해 차선이탈 경고 시스템, ACC, 교통표지인식 기능, 차선이탈방지기능, 전방충돌경고 등이 표함된다. 사각지대경고, 전후 주차 센서, 교차로 모니터, 운전자 인식 모니터, 다이나믹 가이드라인을 갖춘 멀티앵글 리어 카메라 등도 있다. 오른쪽 방향지시등을 작동하면 센터 페시아의 스크린에 오른쪽 카메라의 영상을 보여 주는 기능은 여전히 좋은 안전장비이다.

 

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전후 주차센서를 충분히 활용하고 있는 것이 눈길을 끈다. 주변에 사람이 접근하거나 후진시 장해물이 가까워지면 계기판에 경고표시가 크게 뜬다. 차로를 이탈할 때도 스티어링 휠을 진동시키면서 동시에 커다란 경고표시가 나타난다. 코너링에서 차로를 유지하는 것은 아직은 한계가 있다. ACC의 반응도 진화했다. 앞쪽에서 끼어드는 차에 대한 반응이 빠르다. 전체적으로 센싱 기능의 향상이 이루어지고 있지만 그렇다고 레벨1.5에서 2, 혹은 3 단계로 넘어가려면 아직은 시간이 필요한 것은 혼다라고 예외가 아니다.

 

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혼다는 10세대 어코드에 많은 공을 들였다. 스타일링 디자인과 파워트레인의 모델체인지가 다른 오늘날의 추세와 달리 어코드는 거의 모든 것을 바꾸었다. 거기에 자율주행과 전동화라고 하는 시대적인 화두를 감안한 차만들기를 하고 있다. 노리는 것은 세단 복권이다. 하지만 출시 첫 해 미국시장에서의 반응은 그런 기대에 미치지 못했다. SUV의 열풍에 밀린 것이다. 이 난국을 어떻게 돌파할지 궁금하다. 이는 혼다만의 문제가 아니다.


주요제원 혼다 어코드 2.0 Turbo Sport

크기
전장×전폭×전고 : 4,890×1,860×1,450mm
휠 베이스 2,830mm
트레드 : ---
공차중량 : 1,550kg
연료탱크 용량 : 56리터
트렁크 용량 : 473리터

 

엔진
형식 : 1,996cc 직렬 4기통 싱글-스크롤 MHI TD03 Turbo
부스트 압력 : 20.8 PSI
보어 x 스트로크 : 86.0 x 85.9 mm
압축비 : 9.8 : 1
최고출력 : 256ps/6,500rpm,
최대토크 37.7kgm/1,500~4,000rpm
구동방식 : FF

 

트랜스미션
형식 : 10단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : 3.55

 

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 235 / 40R 19

 

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연비: 10.8km/L(도심 9.3km/L, 고속 13.5km/L)

 

시판 가격
4,230만원  

 

(작성 일자 2018년 8월 5일) 

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