글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색

데스크 | 2004 현대 테라칸 JX290 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-01-17 12:02:22

본문

2001년 2월에 데뷔한 현대자동차 테라칸이 2004년형 모델로 발전해 등장했다. 2004년형 테라칸은 전체적으로 상품성 향상을 위한 각종 편의장비의 추가 및 변경과 커먼 레일 디젤 시스템의 개량을 통한 출력 향상이 두드러진 내용이다. 소형 싼타페, 중형 갤로퍼와 함께 현대자동차의 라인업을 구성하고 있는 풀 사이즈 SUV 테라칸의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

한국시장에 풀 사이즈 SUV 세그먼트의 파이어니어인 테라칸이 2004년형으로 등장했다. 데뷔한지 2년 9개월이 된 테라칸은 미국시장에서 품질개선으로 인한 현대자동차의 이미지 상승을 바탕으로 풀 사이즈 모델에 도전한 첫 번째 작품이라는데 그 의미가 있다.
데뷔 당시 같은 세그먼트의 모델들로는 렉서스 LX470이나 레인지로버 등을 비롯해 닛산 테라노, 미쓰비시 몬테로, GMC 프론테라 등이 있었다. 실제 분위기에서는 렉서스 LX470의 베이스 모델인 토요타 랜드크루저와 비슷하다는 것이 현대차의 의도를 읽을 수 있게 하는 대목이다.

테라칸이 데뷔한 2001년은 미국시장에서 한국차에 대한 이미지가 달라지고 있다는 기사를 자주 접할 수 있었던 때였다. "That`s a Hyundai?"라는 말이 자주 오르내리는 시기였다는 얘기다. 이것이 현대차란 말인가? 하는 약간 놀라움을 표시하는 말이라고 할 수 있을 것이다. 과거 한국차에 대해 `싼게 비지떡`이라던가 `Transportation Tool`이라고 비아냥댔던 것에 비하면 엄청난 발전이다.
그 이미지가 일본차나 독일차 수준에 이르지는 못했지만 달라진 것은 분명하다. 최근 발표된 J.D.파워의 조사에 따르면 현대차의 품질은 물론이고 현대차에 대한 미국의 소비자들의 인식이 크게 개선되었음을 알 수 있다.
그래서 필자는 테라칸이 수출 시장에서 좀 더 활약하기를 기대했었다. 테라칸은 내수시장에서는 2001년 25,126대, 2002년 36,325대, 그리고 작년에는 내수시장 침체로 21,967대를 기록했다. 하지만 수출실적은 2001년에 9,595대, 2002년 16,925대, 그리고 작년에도 선적기준 18,433대를 수출해 꾸준한 신장세를 보여 해외시장에서의 가능성을 더 높여 가고 있다.
하지만 우리 눈에는 2001년 3월에 데뷔한 테라칸과 2001년 9월에 등장한 렉스턴이 여러가지 측면에서 치열하게 경쟁을 하고 있는 것이 먼저 보인다. 우선은 두 모델 다 프레임 구조의 로 기어가 있는 네바퀴 굴림방식을 채용한 SUV라는 점이다. 크기는 테라칸이 전장×전폭×전고 4,710×1,860×1,795mm, 렉스턴이 4,795×1,870×1,760mm로 전장과 전폭은 렉스턴이, 전고는 테라칸이 약간씩 크다. 휠 베이스는 렉스턴이 2,820mm로 테라칸의 2,750mm보다 70mm나 더 길다. 외관상 테라칸이 더 커 보이는데 실제 수치는 렉스턴이 더 크게 나와 있다.
차량 가격은 렉스턴이 저가 모델인 RX5 TI(CT)의 2,231만원에서부터 최고가 모델인 RX5 EDi의 3,656만원까지, 테라칸은 EX290 2WD 2,115만원부터 가솔린 사양인 VX350 3,494만원까지 구성되어 있다.
엔진 구성에서는 렉스턴에 가솔린 엔진이 없다는 점이 다르다. 또 렉스턴이 이번에 커먼레일 시스템을 처음으로 적용했다는 점도 눈길을 끄는 내용이다. 배기량은 테라칸이 2.9리터, 렉스턴은 2.7리터이며 커먼레일 시스템은 둘 다 델파이제를 사용하고 있다.
그런데 두 메이커가 전면에 내 세우고 있는 테라칸의 2.9리터 엔진은 최고출력이 165마력인데 비해 배기량이 더 낮은 렉스턴은 170마력으로 차이가 난다. 반대로 최대토크는 테라칸이 36.0kgm/2,000rpm 으로 렉스턴의 34.7kgm/1,800-3,200rpm보다 약간 앞선다.
당사자들은 부인하지만 두 모델의 데뷔 시기나 이번에 페이스 리프트 모델을 내놓은 시기나 나름대로의 정보를 바탕으로 철저히 분석한 흔적이 여러 곳에서 감지된다.

gm_event.jpg
Exterior

테라칸의 전체적인 분위기는 에지의 라운드화로 같은 현대차의 갤로퍼에 비해 박시(Boxy)한 느낌이 덜 든다는 것이 포인트다. 스타일링 측면에서 본다면 앞서 언급했듯이 토요타 랜드크루저를 떠 올리게 하는 구성을 하고 있다. 2004년형 모델에서의 눈에 띠는 변화로는 프론트의 7핀 라디에이터 그릴이 빗살무늬 형식으로 싼타페와 같은 이미지로 바뀌었다는 점이다. 처음 채용했던 그릴 디자인이 아이덴티티 창조에 왠지 부족하다는 평가를 받았던 것을 고려한다면 패밀리 룩의 가능성을 타진하는 것이 아니냐는 생각이 들게 하는 대목이다. 갈수록 어려워지는 그릴 전쟁에서 현대도 이제는 뭔가 나름대로의 작품을 내놓는 것이 좋지 않느냐 하는 주문을 받고 있는 듯하다.
이 외의 변화는 거의 없다. 다만 앞뒤 범퍼 좌우와 방향지시등 등에 크롬 도금을 입혀 엑센트를 주고 있다. 유행처럼 번지고 있는 크롬 도금의 사용이 여기서도 예외가 아니다.
변경 사항은 아니지만 생각보다는 슬랜트각이 훨씬 완만하게 처리된 것도 눈길을 끄는 내용 중 하나다. 세련된 펜더의 디자인과 투톤 처리 보디 컬러 등으로 인해 여전히 묵직한 분위기를 만들고 있다.
사이드부분에서는 팬더의 디자인이 포인트였다. 오프로더로서의 강인함을 상쇄시키지는 않으면서도 투톤처리한 보디 컬러는 중후한 멋을 살리려 한듯하다. 리어는 스페어 타이어를 아래쪽으로 내려 깔끔하다.
위로 들어 올리는 테일 게이트를 여는 방식은 갤로퍼와 달라 좋은 점이라고 처음 등장했을 때 지적한 것 같은데 잠금장치 끝 부분이 날카롭게 서있는 것은 아직 그대로다. 세심한 부분에도 사용자를 위한 배려가 필요할 것 같다.
윈드실드 글래스에 열선처리를 한 것과 와이퍼에 스포일러 기능을 채용한 것 등 보이지 않는 변화도 2004년형 모델의 특징이다. 특히 뒷좌석 윈도우 글래스에 코팅처리를 한 것도 유행을 따른 변화인 것 같다.
어쨌거나 테라칸의 터치들은 역시 최근의 SUV들이 도시 감각을 살리지 않을 수 없다는 것을 그대로 보여주고 있다. 한 조사에 따르면 SUV사용자들의 80% 이상이 주로 포장도로에서만 운행을 한다고 한다. 그만큼 온로드 주행성과 승차감등에 대한 배려가 필수적인 조건이라는 얘기일 것이다.

Interior

인테리어에서는 내장 컬러를 기존 그레이에 베이지색을 추가함으로써 실제로는 크게 달라진 느낌을 준다. 우드 트림의 컬러도 밝은 쪽으로 변화를 주었는데 세부적으로는 크게 꼬집을만한 구석이 없는 구성을 하고 있다. 밝은 색으로 인해 일각에서는 여성 취향을 강조한 것이 아니냐는 의견을 제시하기도 한다.
쏘나타와 그랜저XG 등에서 보여주고 있는 터치와 일맥상통한 부분이 있고 고급감을 강조하고 있는 것이라든지 센터 암레스트, 각종 수납공간 등의 구성은 SUV라는 장르를 배려한 구성이다. 유광처리한 익스테리어와는 달리 실렉트 레버 부시버튼과 주차 브레이크 버튼, 인사이드 도어 핸들 등에 무광 크롬을 추가하고 있다. 조그마한 것이긴 하지만 리어 윈도우 와이퍼 스위치가 실렉트 레버 옆에 있었는데 프론트 윈드실드 와이퍼와 통합된 것도 눈에 띤다. 리어 와이퍼에도 간헐기능이 추가되었다.
시트의 설계와 구성은 변화가 없다. 7인승으로 2열째가 6:4 분할식으로 되어 있고 3열째는 접이식으로 완전한 시트의 형태를 취하고 있다. 이런 류의 모델들답게 다양한 시트 베리에이션을 장점으로 내 세우고 있다. 하지만 2열 시트가 풀 플랫이 안된다는 것과 3열 시트의 중간 지지대가 약하다는 점은 약점으로 지적되고 있다. 더불어 3열 시트를 접었을 때 화물공간이 작아진다는 점도 그대로다.
시트 포지션도 갤로퍼에 비해 상당히 낮고 그만큼 헤드룸의 여유도 높다.
여기에 레인센서라든가 방위계와 고도계, 상대고도계, 기압계, 차속감응계 등을 표시해 주는 멀티미터, 오토라이트 컨트롤 등 풍부한 편의장치도 아예 한국차의 트레이드 마크 역할을 할 것 같다. 멀티미터가 루프쪽에 설치된 것이 독특하다. 특히 드물게 서브우퍼를 적용한 카 오디오 시스템도 테라칸의 자랑이다. 옵션으로 AV와 내비게이션 시스템이 설정되어 있다. JX290 골드 이상 모델에는 텔레매틱스 시스템인 모젠(Mozen)을 옵션을 선택할 수 있다.

Powertrain & Impression

테라칸이 처음 등장했을 때의 엔진은 2.5리터 103ps/3,800rpm 사양과 가솔린 엔진이 있었으나 지금은 3.5리터 가솔린 사양과 2.9리터 커먼레일로 구성되어 있다. 디젤 사양은 다시 160마력 사양의 EX290과 165마력 사양의 JX290으로 나뉜다. 기존 2.5리터 디젤은 2WD 버전에만 탑재된다. 시승차는 JX290으로 직렬 4기통 2,902cc 최고출력 165ps/3,800rpm, 최대토크 36.0kgm/2,000rpm의 출력을 발휘한다. 이 엔진은 카니발에 탑재되었던 것으로 기아측에서 제작해 현대로 공급하는 것이다.
흡기관에 스로틀 플랩(시동을 끌 때 발생하는 디젤 특유의 진동 억제를 위해 연료차단과 동시에 흡기공기를 차단해 충격을 최소화하는 장치)을 새롭게 채용해 진동 억제를 추구하고 있는 점이라든지 실린더헤드, 피스톤 및 커넥팅로드 구조 보강 개선 등으로 연료압력을 증대시킨 것도 변화된 내용이다. 물론 소음 저감을 위한 것이다. 그런데 엔진 룸 내에 오일 필터의 위치가 엔진 블록 왼쪽에서 오른쪽으로 위치가 바뀌어 있다. 어떤 이유에서인지 모르겠지만 오일필터를 교환할 때 차체 아래쪽에서 풀고 꺼낼 때는 다시 위에서 꺼내야 하는등 번거롭게 되어 있었다.
트랜스미션은 전자제어 4단 AT. 테라칸 데뷔 당시에는 5단 MT가 있었는데 지금은 2.5리터 엔진과 함께 모습을 보이지 않는 것 같다.
우선은 기어비를 살펴 보기 위해 풀 가속을 해 보았다. 100km/h 일 때 엔진회전은 2,000rpm을 약간 웃돈다. 120km/h에서는 2,500rpm. 4,000rpm에서 레드존이 시작되는데 바로 그 지점에서 시프트 업이 진행된다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속된다. 그 상태에서 3,200rpm까지 바늘이 떨어졌다가 다시 가속이 이루어지는데 상당히 뜸을 들이며 가속이 이루어진다. 3,500rpm 부근까지 올라가면서 150km/h~170km/h로 속도가 상승이 되는데 거의 반동에 의한 가속 수준이다.
초기 발진 가속의 향상이 눈에 띠는 대목이다. 커먼레일 시스템의 발전은 눈부실 정도인데 아마도 이정도 수준이라면 앞으로 등장하는 모든 디젤은 이쪽으로 전환하지 않을까 하는 생각이 든다. 문제는 경유의 품질과 배기가스 사후처리장치 채용의 병행이 얼마나 이루어지느냐가 국내 업체들에게는 숙제로 남아있다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 방식으로 쇽 업소버는 가스식을 채용하고 있다. 기본적으로 댐핑 스트로크를 길게 설정해 소프트한 승차감을 지향하고 있다. 그런 만큼 차체의 쏠림도 있는 편이고 스티어링의 유격도 이런 류의 차들이 그렇듯이 상당히 크다.
전체적으로 험로주파성보다는 온로드에서 고속주행성에 더 비중을 둔 세팅이다. 그 때문에 승용차 감각의 승차감이라고 표현하는 것을 많이 볼 수 있다. 일상적인 포장도로에서의 감각은 시트 포지션이 아니라면 웬만한 설룬에 버금가는 수준의 부드러운 승차감을 맛볼 수 있다. 물론 그로 인해 요철에 대한 하체의 반응은 한국적이다. 그대로 전달하기보다는 대부분 흡수해 버린다는 얘기이다. 이런 소프트한 서스펜션의 세팅은 급차선 변경시 롤 센터와의 조화 문제로 약간 허풍스러운 반응을 보인다. 하지만 롤 각 자체는 적절히 억제되어 있다.
코너링시의 스티어 특성은 뉴트럴쪽으로 리어가 생각보다는 안정적으로 따라와 준다. 120km/h 가 넘으면서부터 풍절음이 발생하는 것은 여느차와 크게 다르지 않다. 급제동시 노즈 다이브 현상도 많이 줄어 들었지만 차체의 무게는 느껴진다. 네바퀴 모두 16인치 디스크 브레이크를 적용하고 있다.
엔진과 자동변속기, ABS를 데이터 다중통신으로 제어해 주행 조건을 빠르고 정확하게 파악해 주는 CAN-BUS(Control Area Network) 시스템을 채용한 것도 이번에 달라진 내용 중 하나다.
테라칸의 구동방식은 파트타임 4WD다. 테라칸 데뷔 당시부터 채용한 방식으로 작년에 선보인 싼타페도 이 방식으로 바꾸었는데 기본적으로 전자식 시스템인 다판 클러치식이다.
여기에 평소에는 뒷바퀴를 구동하다가 휠 센서가 회전차를 감지하면 2WD에서 4WD 전환하는 전자제어식 트랜스퍼인 ATT(ACTIVE TORQUE TRANSFER)를 채용하고 있다. 이를 다른 메이커에서는 TOD(Torque On Demand)라고 표현하기도 한다. 유체를 이용한 기계식인 비스커스 커플링 방식이 앞바퀴 60, 뒷바퀴 40으로 항상 구동력을 일정하게 배분하는데 반해 테라칸의 다판 클러치식은 뒷바퀴에만 구동력을 100% 사용하다가 필요에 따라 앞 뒤 최대 50:50까지 구동력을 분배한다. 싼타페는 앞바퀴 굴림방식이 기본이기 때문에 반대로 앞바퀴를 구동하다가 뒷바퀴로 배분된다. 이는 실렉트 레버 오른쪽 뒤에 있는 AUTO와 LOW 다이얼을 AUTO에 두었을 때이다. 그리고 강한 견인력이 필요하거나 극단적인 험로에서 저속이라도 주파력이 필요할 때는 다이얼을 LOW로 바꾸면 종감속비가 상승해 앞 뒤 각각 50: 50으로 구동력이 고정된다. LOW레인지로 바꾸기 위해서는 실렉트 레버를 N에 위치한 상태에서 해야 하는데 다이얼을 돌리고 약간 기다리면 계기판에 녹색으로 그림이 표시된다.
SUV를 시승할 때 자주 가는 예의 그 언덕에 이번에도 도전했다. 전진으로 올라가는 것은 두 번 생각할 필요가 없을 만큼 가볍게 치고 올라간다. 그런데 지난번 후진으로 올라가지 못했던 것을 생각하고 후진을 시도했는데 처음 약간 헛바퀴가 돌더니 이내 끝까지 올라간다. 사진기자가 최근 데뷔한 SUV들을 한꺼번에 가져와 시도해 보는 것이 어떻겠느냐고 말한다. 재미있는 아이디어인 것 같다.
테라칸의 4WD 시스템은 험로주파성 뿐 아니라 고속 선회시 내장 클러치가 앞뒤 바퀴의 회전차를 흡수해 고속으로 선회할 수 있도록 하는 기능까지 하는 것으로 가격이 약간 비싸기는 하지만 여러 가지 측면에서 유익한 점이 많은 시스템이다.
수동적 안전에 대한 대비도 충분하다. 고강성 프레임에 보강판을 적용해 강성을 강화했고 측면충돌시에 대비한 환구조 보디, 듀얼 에어백 등으로 무장하고 있다.
작년에 소비심리 위축으로 인해 고가차의 판매가 줄어들었고 그런 면에서 테라칸도 예외가 아니었다. 고가의 모델인만큼 시장의 상황이 변수로 작용할 여지가 많을 것으로 보인다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

주요제원 테라칸 JX290

크기 : 전장×전폭×전고 4,710×1,860×1,795mm, 휠 베이스 2,750mm
트레드 앞/뒤 1,530/1,530mm
엔진 : 2902cc 직렬 4기통 커먼레일 최고출력 165ps/3,800rpm, 최대토크 36.0kgm/2,000rpm
트랜스미션 : 4단 AT 기어비 2.804/1.531/1.000/0.705/- /후진 2.393 최종감속비 4.825
구동방식 : 파트타임 4WD
스티어링 형식 : 랙&피니언
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/5링크
브레이크 : V. 디스크
타이어 : P255/65R16
차량가격 : 가격 JX290 2,463만원, JX290Gold 고급형 2,744만원, 최고급형 2,845만

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
우측배너(위)
우측배너(아래)