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원선웅 | 선택은 하이브리드 - 포르쉐 파나메라 4 E 하이브리드 시승기 |

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글 : 원선웅(mono@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2018-08-29 18:48:08

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2세대 포르쉐 파나메라, 그 중에서도 가장 최근 국내에도 출시되어 관심을 받고 있는 플러그인 하이브리드 모델 ‘파나메라 4 E 하이브리드’를 시승했다. 강원도 인제스피디움의 서킷과 일대 온로드 코스에서 포르쉐 전동화 전략의 본격적인 시작을 알리는 파나메라 플러그 인 하이브리드 모델를 제대로 체험해 볼 수 있었다. 포르쉐의 전동화 전략과 함께 파나메라 4 E 하이브리드의 면모를 살펴본다.

 

글 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

 

올 2월 포르쉐는 2022년까지 플러그인 하이브리드, 순수 전기차 등 E-모빌리티(electromobility) 개발을 위해 60억 유로 이상을 투자한다는 계획을 발표했다. 포르쉐의 E-모빌리티 투자 계획에는 첨단 부품 개발 및 설비 구축 비용 30억 유로와 30억 유로 이상의 개발 비용을 포함하고 있다.

 

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기존 보다 늘어난 추가 비용 30억 유로 중, 약 5억 유로는 미션 E를 비롯한 다양한 파생 모델 개발에 사용되며, 10억 유로는 현행 모델들의 전기화 및 하이브리드화에 투자될 예정이다. 또한, 생산 부지 확장과 혁신 기술, 충전 인프라, 스마트 모빌리티 구현을 위해 각각 7억 유로가 투입된다. 경쟁업체에 비해 시작은 늦었지만, 막대한 투자를 통해 시장에서의 입지를 빠르게 구축한다는 계획이다.

 

포르쉐 E 모빌리티 전략의 선두에는 최고 출력 600마력의 배터리 전기차 타이칸이 있다. 정지 상태에서 100km까지 가속하는 데 3.5초, 200km까지는 12초가 채 걸리지 않는 고성능 EV인 타이칸은 한 번 충전으로 최대 500 km(유럽 NEDC기준)까지 주행 가능하다.

 

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하지만, 아직 포르쉐의 전기차를 만나기에는 시간이 걸리는 만큼 그 공백의 기간 동안 E 모빌리티를 이끌 모델도 필요하다. 그리고 바로 그 역할을 바로 파나메라 플러그 인 하이브리드 모델이 이끌고 있다. 올 상반기 판매된 신형 파나메라는 20,500대가 고객에게 인도되며, 전년 동기 대비 두 배 가까운 증가를 기록했다.

 

특히 유럽시장에서 파나메라의 판매 실적 가운데 흥미를 끄는 것은 바로 E 하이브리드 모델의 판매 실적이다. 포르쉐는 유럽에서 판매된 신형 파나메라 가운데 약 60%가 플러그인 하이브리드 모델이라고 밝혔다. 신형 파나메라 플러그인 하이브리드는 2017년 6월부터 유럽 시장에서 판매되었으며, 특히 프랑스에서는 70%, 오스트리아는 80% 이상, 벨기에에서는 90% 이상을 플러그인 하이브리드 모델이 차지했다. 또한, 전동차에 대한 관심이 높은 북유럽 국가의 경우 노르웨이는 전체 고객의 90%, 핀란드는 85%가 플러그인 하이브리드 모델을 선택했다. 플러그인 하이브리드 파워트레인을 탑재한 파나메라가 판매 증가에 긍정적인 영향을 미치고 있는 것이다. 

 

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파나메라 뿐만 아니라 포르쉐의 4도어 모델들은 전 세계적으로 높은 판매고를 기록하고 있다. 그것은 전 세계적인 SUV 붐에 올라 탄 포르쉐 SUV 모델들의 판매 증가로 인한 것만은 아니다. 비록 4 도어 모델이라고 '아, 역시 포르쉐!‘라고 하는 고객들의 기대치를 충분히 만족시키는 제품의 힘이다.

 

4도어 세단인 파나메라의 경우도 마찬가지이다. 911과 비슷한 스타일링의 4도어 세단이기 때문 만이 아니라, 운전을 해보면 “역시 포르쉐구나”하는 감흥을 느끼게 되기 때문이다. 이번 파나메라 4 E 하이브리드를 시승하는 내내 동승한 기자와 대화를 나누며 가장 많이 한 얘기 또한 “역시 포르쉐”라는 말이었다.

 

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2016년 2세대 모델로 거듭난 파나메라는 폭스바겐 그룹의 일원인 만큼 그들의 플랫폼 전략을 따르게 되었다. 하지만, 그룹 내 아우디와는 차별화되었다. 아우디 A8이 전륜 구동 기반의 MLB 에보라는 플랫폼을 사용하는 반면 포르쉐는 MLB 에보보다 더 스포티한 핸들링이 가능한 구조의 MSB 플랫폼을 독자적으로 개발했다. 그리고 이것은 2세대 파나메라와 플러그 인 하이브리드 모델에 까지 이어져 오고 있다.

 

이번 인제스피디움에서 진행된 파나메라 4 E 하이브리드은 서킷 주행을 체험해 볼 수 있었던 만큼 일상적인 주행 뿐만 아니라 극단적인 주행 상황에서 플러그 인 하이브리드 모델만의 특징과 성능을 확실히 확인할 수 있는 기회였다.

 

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먼저 강원도 일대의 온로드 코스에서 전동 파워트레인의 특징을 살펴보았다. 주행모드는 모두 5가지, 전기모터만으로 구동하는 E-파워모드와 균형잡힌 주행을 추구하는 하이브리드 모드, 주행성능을 끌어올리는 S모드와 S+모드, 개인 설정이 가능한 인디비쥬얼 모드까지 선택할 수 있다. 스티어링 휠에 위치한 다이얼을 통해 각 모드를 전환할 수 있다. E-하이브리드 모델의 경우 다이얼의 공간이 부족해 인디비쥬얼 모드는 센터페시아의 터치 스크린에서 선택이 가능하다.

 

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먼저 하이브리드 모드를 선택하면 경로에 따라 자동으로 최대한의 효율을 얻을 수 있도록 가솔린과 전기 구동을 배분한다. 즉, 언제 어디서 배터리의 전력을 소모할지 운전자가 고민할 필요가 없다. 배터리 용량은 기존 9.4에서 14.1 kWh로 50% 늘어났다. 하이브리드 모드에서는 전기 구동과 내연기관에 의한 구동이 쉴틈없이 서로의 역할을 바꾸기도 하고, 또는 전기모터가 구동력을 더하기도 하는 등 바쁘게 전환이 진행되지만 일련의 과정은 빠르고 조용하며 편안하게 이뤄진다. 엔진이 구동되는 순간에도 RPM게이지만이 움직임을 보일 뿐이다. 

 

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전기모터만으로 움직이는 E-파워 모드는 운전하기 쉽다. 계기판 중앙의 RPM게이지에는 배터리 잔량이 표시된다. 특히 E 파워 모드에서는 가속 페달을 밟는 감각이 독특해진다. 속도를 높이기 위해 가속 페달을 밟아가다보면 어느 순간 저항감을 느끼게 된다. 이 부분을 지나 더 힘을 가하면 내연기관의 작동이 시작된다. 출발 시에도 전기모터 만으로 구동이 가능하지만, 급 출발을 위해 빠르게 가속 페달에 힘을 실으면 저항감을 느낄 사이도 없이 내연기관이 작동되기 시작한다. 전기모터와 내연기관의 연계는 상황에 따라 민감하게 전환되기도 하고, 때로는 전환되는 시기를 늦추기도 한다. 효율성을 높이기 위한 상황에 따른 설정으로 보여진다. 전기 모터만으로도 최고속도는 약 140km/h까지 주행이 가능하다.

 

또 하나 주목할 만한 점은 PDK로 불리는 8단 듀얼 클러치 기어 박스. 이제는 익숙한 기어박스지만, 시작은 1980년대 포르쉐 레이싱을 위해 만들어진 메커니즘이다. 그만큼 변속의 민첩함은 예리하다. 포르쉐 PDK의 기어 변속은 변속에 따른 충격이 매우 작은 것으로도 유명하다. 플러그 인 하이브리드 파워트레인을 탑재한 파나메라 4 E 하이브리드에서도 PDK의 부드럽고 신속한 변속은 여전하다. 특히 전기 모터의 도움을 받은 가속감은 서킷에서 뿐만 아니라 일반도로에서도 반할 정도이다.

 

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파나메라 4 E-하이브리드의 파워트레인은 파나메라 4S에 장착되는 2.9리터 엔진의 출력을 330마력으로 조정하였고, 136 마력을 발휘하는 전기 모터가 부스터 역할을 해 총 462마력의 시스템 출력을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100km/h까지 가속하는데 단 4.6초가 소요되며 최고속도는 278km/h에 달한다. 파나메라 4 E-하이브리드에 탑재된 플러그인 하이브리드 파워트레인은 3세대 시스템으로 순수 전기 모드로 출발해 1회 충전으로 최대 33km까지 배기가스 없이 주행 가능하다.

 

지난 시승에서 느꼈던 2세대 파나메라의 진화된 모습 가운데 하나는 저중속 영역에서의 부드러운 승차감과 정숙성 향상에 있었다. 여기에 파나메라 4 E 하이브리드는 전기모터의 힘이 더해져 더 조용하고 매끄러운 운전 감성을 실현하고 있다. 일반적인 주행 환경 뿐만 아니라 서킷에서의 주행에서도 빠르고 부드럽게 더해지는 전기 모터의 힘에 동력 성능에 불만은 가질 수 없었다.

 

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앞서 말한 것처럼 EV모드에서의 최고 속도는 140km/h로 급가속만 없다면 거의 모든 상황에서 전기모터 만으로 주행이 가능하다. 시승 중 고속도로에 앞차를 추월하는 과정에서도 엑셀 워크만 부드럽게 진행한다면 엔진이 가동되는 일은 거의 없었다. 하지만 고속으로 정속 주행시에는 EV 주행 효율이 떨어지기 때문에 오히려 주기적으로 엔진을 가동시켜 배터리를 충전시키는 것이 중요해 보였다. 배터리 충전효율을 높이는 E-차지 모드를 해 충전량을 높일 수 있다.

 

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하이브리드 모드에서의 주행은 전기모터의 어시스트가 더해져 3000rpm 전후의 응답은 가장 스포티한 터보 모델을 능가할 만큼 강력하다. 풀 가속을 하는 경우 역시 포르쉐의 스포츠 세단임을 느끼게 되는 퍼포먼스를 보여주지만, 포르쉐의 다른 모델들이 보여준 압도적인 감각이라기 보다는 그보다 한 단계 낮지만 정제된 힘을 느끼게 된다. 비가 오는 와중에 진행된 서킷 주행에서도 2.2톤이 넘는 차체가 여느 스포츠카와 다름없이 빈틈없는 라인을 그려 나간다. 플러그 인 하이브리드 모델인 만큼 선회시에는 전기모터와 배터리에 의해 늘어난 여력이 느껴진다. 전기모터와 배터리를 탑재하면서도 무게 증가를 최소화한 경량화의 결실이 코너 하나하나를 지날 때 마다 느껴진다. 하지만, 역시 가벼운 몸놀림에 있어서는 가솔린 모델에 손을 들어주고 싶다.

 

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2020년 타이칸 출시를 앞두고 있는 포르쉐는 차근차근 전동 파워트레인에 대한 지식과 노하우를 쌓아가고 있다. 그것은 단순히 친환경에 그치지 않는다. 포르쉐의 정체성인 고성능과 퍼포먼스를 향상을 위한 새로운 도구로 사용하려는 그들의 방향성은 파나메라 4 E 하이브리드에서도 명확히 나타나고 있다.

 


주요제원 포르쉐 파나메라 4 E 하이브리드
 
크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,050Ⅹ1,935Ⅹ1,425mm.
휠 베이스 : 2,950mm
트레드 앞/뒤 : 1,671/1,651mm
공차 중량 : 2,240kg
트렁크 용량 : 405리터

 

엔진
형식 : V형 6기통 트윈 터보 가솔린
배기량 :  2,894cc
최고출력 : 330ps/5,250~6,500rpm
최대토크 : 45.9 kgm /1,750~5,000rpm
전기모터 출력: 136ps
전기모터 토크 : 40.8 kg.m
종합 출력 : 462ps
종합 토크 : 71.4 kg.m
연료탱크 용량 : 프리미엄 80리터

 

변속기
형식 : 8단 PDK(DCT)

 

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : 4WD
타이어 : 265/45 ZR 19 / 295/40 ZR 19

 

성능
0->100km/h 가속시간 : 4..6 초
최고속도 : 278km/h
복합연비 : 12.3 km/리터
이산화탄소 배출량 : 74 g/km

 

시판가격
1억 5,980만원

 

 


 

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