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채영석 | 2019 기아 스토닉 1.0터보 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2018-09-08 00:26:21

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기아자동차의 소형 SUV 스토닉의 2019년형을 시승했다. 차선 이탈 방지 보조(LKA)장치와 HD DMB를 옵션으로 설정하고 1.0 리터 터보 가솔린 엔진을 추가한 것이 포인트다. 배기량은 1.4리터보다 낮지만 출력과 토크는 더 높다. 가격 측면에서도 1.4리터보다 상위 모델에 속한다. 기아 스토닉 1.0터보 가솔린의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

소형 SUV이긴 하지만 스토닉에 1.0리터 3기통 가솔린 엔진은 조금은 의외로 비쳐질 수 있다. 출력 수치를 떠나 한국의 소비자들에게 배기량이 주는 의미는 남다르기 때문이다. 이는 최근 현대자동차가 그랜저와 쏘나타, i30, 맥스크루즈의 디젤 버전의 생산을 중단한 것과 맞물려 있다. 외견상으로는 폭스바겐과 BMW 사태의 여파로 보이지만 들여다 보면 배출가스 규제 강화가 있다.

 

2018년 9월1일부터 시행되는 WLTP가 그것이다. 새로운 배출가스 규제인 WLTP(Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure)를 만족시키기 위해서는 새로운 미립자 필터를 적용해야 한다. 기술적으로 새로운 해법이 필요하다. 여기에 실도로주행연비(RDE)까지 시행되고 있다.

 

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이런 환경 때문에 폭스바겐은 골프 GTI를 생산 중단했고 BMW는 M3를 단종했다. 차기형 모델이 나오면 새로운 기준에 맞는 엔진을 개발해 탑재하게 된다. 기아 스토닉 1.0터보도 그런 규제가 실행되고 있는 유럽시장에 대응하고자 하는 면이 강한 모델이다. 물론 국내 소비자들의 인식 변화도 한 몫을 하고 있다. 여전히 대 배기량 중대형차로의 쏠림이 강한 반면 혼 족의 증가와 더불어 소형 SUV가 예상보다 잘 팔리고 있다.

 

규제가 기술을 발전시킨다. 이산화탄소 배출량과 질소산화물, 미세먼지 배출량을 규제하면 자동차회사들은 그를 충족하기 위해 기술을 개발한다. 그것이 현실적으로 여의치 않을 때는 1~2년 연기하기도 하지만 지금까지 규제는 강화되어왔고 그만큼 파워트레인 기술은 발전했다.

 

현대기아차그룹은 지금 엔진 라인업의 풀 체인지 과정에 있다. 올 해부터 7개의 엔진이 새롭게 바뀐다. 구체적인 내용은 아직까지는 드러나지 않았지만 기아 K3에 이어 아반떼 페이스리프트 모델에 1.6리터 스마트스트림 엔진이 탑재되면서 하나씩 결과물들이 등장하고 있다. 실 연비 개선과 실용 성능 향상, 배출 가스 저감 등이라는 목표가 말해 주듯이 성능보다는 효율성을 중시하고 있는 세계적을 흐름을 반영하고 있다. 스마트스트림 엔진은 연속가변밸브듀레이션(CVVD)이 세계 최초로 양산에 적용된 것이 특징이다.

 

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최근 엔진 기술의 발전은 과출력을 걱정해야 할 정도로 파워가 빠른 속도로 높아져왔다. 직접 분사방식과 터보차저의 결합에 의한 것이다. 압축비와 밸브 기술의 발전도 계속되고 있다. 이제는 어떤 경우든 파워 부족을 걱정해야 하는 경우는 드물다. 1.0리터 3기통 엔진도 에어컨을 작동하고 무리없이 주행이 가능한 시대다. 물론 출력 대비 중량을 계산해 탑재해 밸런스를 맞추기 때문이다.

 

한 가지 짚고 넘어갈 것은 최근 문제가 되고 있는 디젤차에 관한 것이다. 디젤차는 죄가 없다. 폭스바겐과 BMW는 비판받아야 마땅하지만 그것이 곧 디젤차의 문제는 아니다. 여전히 인류는 앞으로도 몇 십 년 동안은 내연기관차를 타야 하고 그 과정에서 기술은 발전할 것이다. 현실적으로 당분간, 아니 앞으로도 상당 기간 동안 배기가스 규제기준을 충족시키면서 시장에서 소화해 낼 수 있는 파워트레인은 내연기관밖에 없다. 내연기관만을 사용하든지 아니면 내연기관을 기반으로 한 전동화 파워트레인을 사용해야 한다.

 

자동차회사들은 규제에 대응하고 성능을 만족시키기 위해 다운사이징에 이어 라이트 사이징, 그리고 다시 업사이징을 하면서 대응하고 있다. 1.0리터 터보 엔진은 다운사이징의 결과라고 할 수 있지만 한 쪽에서는 업사이징이 이루어지고 있다. 마쓰다는 1.5리터 디젤 엔진의 배기량을 1.8리터 늘리면서 그만큼을 배기가스의 열을 낮추는데 배려한 기술을 새로 선 보였다.

 

Exterior & Interior

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스타일링 디자인에서의 변화는 없다. 투 톤 컬러 처리를 통해 SUV라는 것을 주장하고 있지만 비율 면에서 본다면 해치백의 전고를 높인 형상으로 비쳐진다. 앞쪽에서는 면과 선이라는 점만 놓고 보면 라디에이터 그릴과 함께 기아의 디자인 언어가 반영되어 있다. 그릴과 헤드램프는 연결되어 있지 않지만 하나의 선을 이룬다. 라디에이터 그릴이 막혀 있는 것은 여전하다. 데뷔한 지 1년이 지났지만 여전히 신선하다.

 

측면에서는 C필러의 그래픽과 스카이 브리지 형태의 루프랙, 상대적으로 큰 휠 하우스로 당당한 자세를 살리고 있다. 뒤쪽에서는 차체 일체형 스포일러와 캐릭터 라인, 알루미늄 디퓨저 등으로 존재감을 살리고 있다. 원색의 차체 컬러와 조합하면 이런 선의 사용이 더 어울린다.

 

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인테리어에서도 눈에 띄는 변화는 없다. HD DMB를 적용한 정도다. 이 등급의 모델들이 그렇듯이 심플함이 우선이다. 분위기는 기아의 모델들이 그렇듯이 아우디의 그것과 비슷하다. 히팅과 통풍 기능이 설정된 시트는 여전히 이 등급에서는 주목을 끄는 장비이다. 60 : 40 분할 접이식으로 풀 플랫이 되는 리어 시트도 필수 조건이다. 화물 공간이 넓은 것은 아니지만 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 없고 대신 수납공간으로 만들어져 있다.

 

Powertrain & Impression 

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스토닉의 엔진은 데뷔 당시 1.6디젤만 있었으나 지금은 1.4리터 가솔린이 추가되어 있고 이번에 1.0리터 사양이 더해졌다. 시승차는 998cc 직렬 3기통 직분사 터보차저 가솔린으로 최고출력 120ps/6,000rpm, 최대토크 17.5kg•m/1,500~4,000rpm을 발휘한다. 현대기아차 그룹 카파 엔진의 출력도 빠르게 증강되어 왔다. 변속기는 7단 DCT.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 부근, 레드존은 6,500rpm부터.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

 

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발진시 DCT 특유의 약간 주춤거리는 현상이 나타난다. 물론 풀 가속시의 느낌이다. 속도가 붙으면서는 의외라고 할만큼의 두터운 토크로 밀어 붙인다. 배기량을 감안할 때 그렇다는 얘기이다. 디젤 엔진의 그것에는 미치지 못하지만 그렇다고 답답하다고까지 할 정도는 아니다. DCT의 반응이 토크컨버터라고 착각할 만큼 직결감이 떨어지기는 하지만 실용성을 중시하는 차의 성격을 감안한다면 굳이 상급 엔진을 넘보지 않아도 될 것 같다.

 

정지 상태에서 약간의 진동이 느껴지는데 브레이크 페달을 밟고 조금 기다리면 아이들링 스톱 기구가 작동되는 듯한 반응을 보이면서 안정된다. 브레이크 페달에서 발을 떼면 다시 진동이 올라온다. 전체적인 소음은 충분히 억제되어 있다. 세그먼트와 차체 중량을 감안하면 차음 대책에 의문을 가질 수 있으나 스토닉은 그런 걱정은 하지 않아도 된다.

 

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다시 오른발에 힘을 주면 고속 역으로 넘어가면서 4기통 엔진과의 차이가 나타난다. 하지만 고속도로 최고속도 영역을 넘어서도 어느정도 속도까지는 큰 부담없이 가속을 해 준다. 물론 날카로운 반응을 보이지는 않는다. 특별히 오른발에 힘을 주지 않고 1,500~2,000rpm 사이에서 대부분의 속도역을 커버해 준다.

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬 그대로. 댐핑 스트로크는 길게 느껴진다. 노면 요철이나 다리 이음매 등에서의 거동이 상급 모델만큼 세련되지는 않았지만 그렇다고 스트레스를 줄 정도는 아니다. 코너링에서의 롤 각도 무난하다. 그래도 엔진의 영향으로 인해서인지 전체적으로는 말랑말랑하다는 느낌이 든다.

 

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록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 응답성이 날카롭지는 않다. 패밀리카로서의 용도를 감안한다면 필요충분한 반응을 보인다.

 

여전히 우리는 신차를 타고 시승기를 쓸 때 주행성에 많은 비중을 둔다. 경우에 따라서는 장르와 세그먼트에 상관없이 같은 기준을 들이대기도 한다. 하지만 도로의 많은 운전자들은 그런 평가와는 관계 없이 승차감과 쾌적성을 더 중시하는 운전을 한다. 언더 스티어라는 표현을 쓰고 있지만 사실은 다루기 쉬운 핸들링 특성이라고 생각하면 더 이해하기 쉽다. 물론 많은 부분을 전자장비로 거동을 제어하기 때문에 그런 표현마저도 소용이 없을 수 있다.

 

ADAS장비는 크루즈 컨트롤 정도만 있다. 코나 일렉트릭에 ACC가 있었던 것에 비하면 오히려 현실적이다. 드라이브와이즈 패키지를 통해 차선 이탈 방지 보조(LKA)는 선택할 수 있다.

 

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소비자들의 차에 대한 관점이 눈에 띄게 변화하고 있다. 실용성과 경제성에 더 비중을 두는 경향이 이제는 생활화되어 있다. 도로에서는 과거에 비해 양보하는 운전자들이 늘고 있다. 더 크게는 달리는 즐거움에 대한 가치관이 달라지고 있다. 커넥티비티의 등장이 그런 변화를 주도하고 있다. 그렇다면 굳이 ‘예민한 응답성에 즉답식으로 반응하는 스포츠카가 갖추어야 할 조건을 패밀리카에까지 요구할 필요는 없다. 그런 흐름에서 본다면 스토닉은 무난한 주행성을 갖추고 내 발로서의 역할을 충실히 해 줄 수 있는 이 시대 트렌드인 크로스오버 패밀리카로서의 조건을 갖춘 모델이다.

 

주요제원 기아 스토닉 1.0 터보

크기
전장×전폭×전고 : 4,140×1,760×1,500mm
휠 베이스 : 2,580mm
트레드 앞/뒤 : 1,531/1,539mm
공차중량 : 1,205kg
연료탱크 용량 : 45리터
트렁크 용량 : 352리터

 

엔진
형식 : 998cc 카파 1.0 T-GDI 가솔린
압축비 :  10.0:1
보어Ⅹ스트로크 :  71 x 84mm
최고출력 : 120ps/6,000rpm
최대토크 : 17.5kg•m/1,500~4,000rpm​

 

트랜스미션
형식 : 7단 DCT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / CTBA
브레이크 : V.디스크 / 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 205/55R 17
구동방식 : FF

 

성능
0-96km/h :  9.9 초
최고속도 : 185 km/h
최소회전반경 :  5.2 m
연비 : 13.5km/L(도심 12.5km/L, 고속 14.9km/L)
CO2 배출량 : 123g/km​

 

시판 가격
트렌디 : 1,914 만원
프레스티지 : 2,135 만원
 
(작성 일자 2018년 9월 07일) 

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