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유일한 | 혼다 어코드, 운전의 즐거움을 담는 기술들을 느끼다 |

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com) ㅣ 사진 : desk(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2018-09-13 00:23:41

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혼다는 특이한 브랜드다. 그 태생부터 ‘사람의 행복을 위한 편안한 이동’을 염두에 둔 점도 그렇지만, 역동적인 성능을 지닌 스포츠카를 시험 제작한 후에 정작 첫 양산 모델로 선택한 것은 많은 사람들의 이동과 업무를 돕기 위한 트럭이었다. 그런 특이함은 다른 모델에도 이어져 내려왔고, 4~5인승 중형 패밀리 세단인 ‘어코드’도 그 영향을 강하게 받고 있다. 해치백으로 태어나 세단으로 진화해 온 어코드는 어느새 10세대로 모습을 바꾸어 다가왔다.

 

혼다가 10세대 어코드를 통해 구현하고자 하는 것은 ‘압도적인 자신감(Absolute Confidence)’이다. 그 동안 다른 모델들을 통해 익숙했던 V6 자연흡기 엔진 대신 다운사이징 2.0L 터보차저를 중심으로 한 전혀 다른 배기량의 파워트레인 라인업을 짠 이유이기도 하다. 이를 통해 구현하는 것은 혼다가 지속적으로 아우르고 있는 다이내믹 그리고 ‘운전의 즐거움’이다. 40여년 어코드 역사는 물론 혼다의 자동차 역사에도 정점을 찍고 있는 것이다.

 

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그러면 혼다 어코드에 담긴 이야기가 궁금해진다. 한 때 자연흡기 VTEC 엔진을 고수하던 혼다가 터보차저의 시대로 전환한 이유 그리고 이를 통해 어코드에서 구현하고자 했던 것이 무엇인지 말이다. 물론 여기에서 하이브리드도 빠져서는 안 된다. 또한 안전한 운전을 보장하는 ‘혼다 센싱’역시 궁금해지는 부분이기도 하다. 이러한 궁금증을 해결하기 위해 어코드 개발에 참여했던 연구원인 ‘사토 노리유키’와 ‘요코야마 나오키’가 한국을 찾았다.

 

터보차저, 자연흡기와는 다른 재미로

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신형 어코드에서 가장 인상적인 엔진이라고 하면 2.0L 터보차저 VTEC 가솔린 엔진을 꼽을 수 있다. 이전 모델에 탑재되었던 3.5L V6 엔진을 대체하는 것인데, 다르게 본다면 과거 배기량이 작은 엔진에서 고회전을 통해 높은 출력을 발휘했던 ‘혼다 엔진’의 정신이 이어져오는 엔진이라고 할 수 있다. 자연흡기와 터보차저는 다르다고 할 수 있겠지만, 어느 쪽이든 운전의 즐거움을 추구한다는 면은 동일하다고 한다.

 

과거 고성능 자연흡기 VTEC 엔진의 매력은 고회전 영역에서 VTEC이 작동하면서 발휘되는, 마치 2단 로켓과도 같은 가속 감각이었다. 그에 비해 어코드에 탑재된 2.0L 터보차저 VTEC은 처음 가속을 해 보면 ‘밋밋하다’고 느낄 수도 있을 것이다. 그러나 주행 모드를 ‘스포츠’로 맞추고 패들시프트를 통해 기어를 조작한 후 가속을 하면 ‘저회전부터 고회전까지 균일하게 발휘되는 두터운 토크’를 느낄 수 있을 것이다.

 

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거의 전 회전 영역에 걸쳐 두터운 감각의 토크가 일정하게 발휘되니 좀 더 편안한 감각으로 가속 페달을 밟을 수 있다. 패들시프트 조작도 하나의 재미이지만, 주행 중 급작스러운 가속이 필요할 때 페달을 깊게 밟기만 해도 그 즉시 민첩한 다운시프트를 진행하는 10단 자동변속기도 우수하다. 변속기와 엔진이 빈틈없이 조화된다는 느낌인데, 이 두 개를 동시에 제작할 수 있는 능력을 갖춘 혼다이기에 가능한 것이리라.

 

이 엔진은 시빅 타입 R에 탑재되었던 엔진을 어코드에 맞게 다듬은 것이다. 연소 효율을 높이기 위해 직분사 시스템을 적용하고 있는데, 실린더 당 분사 포트가 하나이기에 처음에는 의심이 들기도 했다. 장르는 다르지만 경형 스포츠카인 S660의 경우 실린더 당 두 개의 분사 포트를 갖고 있고, 이를 통해 좀 더 미세하면서 깔끔한 분사를 추구하고 있기 때문이다.

 

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이와 같은 의문에 대해 엔진 개발에 관여한 ‘요코야마 나오키’ 연구원이 답을 주었다. S660은 포트 분사 방식이기에 두 개의 인젝터를 사용한 것이고 어코드는 실린더 내부에 직접 연료를 분사하는 방식이기에 인젝터가 하나라는 것이다. 또한 직접 분사하는 만큼 효율성을 추구하기 위해 펌프의 압력이 높으며, 그만큼 미세하게 분사해 연소 효율이 높아진다고 한다. 효율 면에서는 S660보다 상위에 있으니 스포츠를 즐기기에 충분하다.

 

기대하지 않았던 즐거움을 주는 1.5L 터보

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본래 1.5L VTEC 터보차저 엔진은 신형 시빅에도 탑재된 것이지만, 국내에는 이 모델이 수입되지 않았기에 어코드에서 처음 체험하는 것이다. 소형 다운사이징 엔진으로써 터보차저와 직분사 기술을 이용해 높은 연비는 유지하고 저회전에서의 응답성을 향상시킨다는 점은 2.0L 터보차저와 동일하다. 일상적으로 사용하는 회전 영역에서의 토크를 증대시키면서 기존의 2.4L 자연흡기 엔진을 대체한다.

 

이 엔진은 CVT와 조화를 이루기에 처음에는 큰 기대를 걸지 않았고 연비 테스트만을 진행할 생각이었지만, 급가속과 감속을 반복하면서 이 생각은 완전히 바뀌었다. 가속 페달을 바닥까지 깊게 밟으면 CVT 특유의 회전 반응이 나오기는 하지만 그것은 아주 잠깐이며, 이후에는 인위적으로 나누어진 7단이 마치 자동 변속기처럼 반응한다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸고 패들시프트를 이용하면 고회전을 사용하는 주행도 가능할 정도다.

 

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1.5L 엔진과 매칭되는 CVT 역시 혼다에서 직접 개발한 것으로, 처음부터 엔진과 변속기의 궁합을 생각하여 제작했다고 한다. 그래서인지 10단 자동변속기만큼은 아니지만 역동적인 주행에서도 조화를 잘 이루고 있다. 국내에서 지금까지 판매된 신형 어코드들 중 약 70%가 1.5L 터보차저 모델이라고 하니 그만큼 많은 소비자들의 취향을 만족시켰다는 이야기일 것이다. 혼다가 배기량과 상관없이 ‘운전의 즐거움’을 담았다는 것을 알 수 있었던 순간이었다.

 

한 가지 더 이야기하면, 터보차저 모델이기는 하지만 프리미엄 휘발유를 주입할 필요는 없다고 한다. 일반 휘발유만으로도 충분히 터보차저 엔진의 성능을 발휘할 수 있으며, 이상연소 역시 발생하지 않는다는 것이다. 다른 제조사에서 탑재하는 터보차저 엔진들 중 프리미엄 휘발유를 반드시 요구하는 엔진들이 제법 있다는 것을 고려하면, 이 역시 유지비와 부담을 줄일 수 있는 하나의 장점이 된다.

 

모두를 위한 안전, 혼다 센싱

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최근 자동차에 운전을 보조하는 ADAS 시스템을 탑재하는 제조사들이 늘고 있다. 혼다 역시 이런 흐름에서 예외가 아니며, 어코드 모델에 ‘혼다 센싱(1.5 모델 제외)’을 탑재한다. 추돌 경감 제동 시스템, 차선 유지 보조 시스템, ACC, 차선 이탈 경감 시스템을 중심으로 하며 여기에 주차센서, 멀티앵글 리어 카메라 등을 추가해 운전자의 인식과 안전을 추구하고 있다. 오른쪽 사이드미러에 적용된 카메라를 이용해 사각지대를 줄이는 ‘레인 와치’ 역시 그렇다.

 

혼다 센싱의 주요 기능은 실생활에서의 사고 실태를 기반으로 하여 연구, 개발한다. 혼다는 일본에 기반을 두고 있는 만큼 일본 내 사고 실태를 기반으로 움직이는데, 일본 경시청 교통국에 따르면 사망 사고 중 상당히 많은 비율을 차지하는 것이 ‘보행자’로 조사되었다고 한다. 보행 중 사망자가 발생하는 비율도 자동차 및 모터사이클 탑승자보다 압도적으로 많다. 그래서 주행 중 보행자를 인식하고 보호할 수 있는 기술이 필수가 된다.

 

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또한 자동차의 사고를 유형별로 살펴보면, 단독 사고가 상당히 많고 그 다음이 정면충돌 사고로 이 두 개를 합하면 전체 사고의 약 76% 가량을 차지한다. 따라서 이에 대응할 수 있는 기술도 개발해야 한다. 특히 이 두 개의 사고에서 차선 이탈이 80%를 넘는 비율을 차지하는 만큼 ‘차선 이탈 방지’가 급선무가 되는 것이다. 혼다 센싱에 ‘차선 이탈 방지’와 관련된 기술이 두 개나 되는 것도 이러한 이유이다.

 

추돌 경감 제동 시스템의 경우 시승의 특성 상 체험해 볼 수는 없었지만, ACC를 작동시켰을 때 전방에서 끼여드는 자동차에 대한 반응이 상당히 빠른 것을 고려하면 이 성능 역시 진화했을 것이라고 추정된다. 차선 유지 시스템의 경우 정밀 기술이 필요한 것이고 온전히 차선의 중앙을 추종하지는 못하지만, 이탈하지 않는 범위 내에서 차체를 제어하고 있으며 만약 이탈한다면 스티어링 휠의 진동과 함께 경고 표시가 등장하기 때문에 운전자가 그만큼 빨리 인식할 수 있다. 물론 혼다 센싱을 적극적으로 믿기보다는 운전자가 먼저 주의해야 하는 것은 변함없는 진리이다.

 

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레인 와치는 사용할 때마다 필요한 장비라고 생각하게 된다. 오른쪽 방향지시등을 작동시키면 센터페시아에 있는 모니터에 카메라 화면이 나타나는데, 이것을 보는 것만으로도 사각지대를 크게 줄일 수 있다. 왼쪽보다는 오른쪽이 사각지대가 더 많다는 점에 착안해서 만들어진 것으로, 만약 사이드미러 대신 카메라가 적용되는 시대가 온다면 혼다가 조금 더 이에 빠르게 대응할 수 있을 것 같다는 생각이 든다.

 

혼다는 일찍이 차량의 안전에 대한 연구를 진행해 왔다. 충돌사고 발생 시 차체에 가해지는 충격을 분산시키는 ACE 바디, 연속으로 용량을 변화시키는 운전석 에어백 시스템, 사고 시 보행자에게 가해지는 충격을 측정하는 보행자 더미 등이 그것이다. 이제는 충돌 시의 안전을 넘어 충돌 자체가 일어나지 않게 하는, 좀 더 적극적인 사고 회피 그리고 능동 안전이 이루어지고 있는 것이다. 혼다 센싱은 그것을 위한 진보이다.

 

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혼다의 기술은 운전의 즐거움을 향한다. 동시에 인간을 향하기도 한다. 운전은 즐겁게, 연료는 가능한 한 아끼며 환경도 생각하는, 사고의 가능성을 적극적으로 지우면서 안전을 좀 더 적극적으로 보장하는, 그런 모든 것의 집합체가 어코드에 있다. 그런 점을 알고 나니 어코드에 담긴 기술들이 좀 더 달라보이고, 새로운 어코드의 등장을 기대하게 되었다. 만약 어코드가 지금보다 더 고성능을 담는다면, 더 안전하고 즐겁게 달릴 수 있는 자동차가 되지 않을까?

 

“어코드의 고성능 모델 타입 R 인가요? 그 이야기는 20년 전부터 있었던 것입니다. 그리고 우리도 기회가 온다면 반드시 만들고 싶은 모델이기도 합니다. 실질적으로는 어려울 수도 있습니다만 말입니다.” 연구원들 역시 고성능에 대한 욕망은 동일하게 갖고 있었다. 어쩌면 그런 욕망이 지금의 혼다를 만들었는지도 모른다.
 

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