데스크 | 아우디 A6 2.7T 콰트로 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2004-01-30 10:00:04 |
본문
아우디 A6 2.7T 버전이 국내에 출시되었다. 연 초부터 뉴 모델공세를 시작하고 있는 고진모터스가 아우디의 플래그십인 A8의 롱 휠 베이스 버전에 앞서 중형 세단인 A6에도 라인업을 추가한 것이다. A6는 데뷔 한지 제법 시간이 지났지만 여전히 스타일링에서 신선함을 잃지 않고 있다. 이미 수입된 A6의 다른 버전들을 모두 시승해 보았지만 글로벌오토뉴스와 메가오토 독자들을 위해 전체적인 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
아우디는 과거 80, 100, 200 이라는 차명을 사용할 때부터 `섹시하다`는 평을 자주 받아왔다. 스타일링에서의 이야기이다. 1994년 A6라는 차명으로 바뀐 후에도 그런 이미지는 그대로 유지하고 있다. 그리고 1997년 데뷔한 현행 A6 역시 빼어난 스타일링으로 인기를 누리고 있다.
사실 아우디를 비롯한 독일차들은 항상 하는 얘기이지만 쓸 얘기가 많다. 특히 아우디는 이제는 누구에게나 당연시되고 있는 네바퀴 굴림방식은 물론이고 앞바퀴 굴림방식의 실용화 선구자, 5밸브형 엔진, 프로콘텐 시스템, 알루미늄 스페이스 프레임 등등 끝이 없다. 그만큼 아우디는 신기술 개척에 있어 독일 브랜드다운 면모를 과시해 오고 있다. 하지만 한꺼번에 모두 소화할 수는 없고 앞으로 시승할 기회가 있을 때마다 독자여러분들에게 이런 정보를 하나씩 제공하고자 한다.
A4와 마찬가지로 A6의 경쟁 상대는 메르세데스 벤츠 E 클래스와 BMW 5시리즈. 프리미엄 브랜드로 확실한 카리스마를 가진 모델들과의 전쟁은 언제나 지켜 보는 이들에게 즐거움을 제공한다. 필자는 해외 시승을 자주 나가는데 가끔씩 유럽 메이커들의 프로덕트 매니저들에게 자사 브랜드 외에 가장 좋다고 생각하는 차가 뭐냐고 물으면 절반 이상이 아우디라고 대답한다. 아우디의 위상을 반영하는 답이라고 할 수 있을 것이다.
1997년 현행 세단형의 데뷔 이후 1998년에 왜건형인 아반트가 추가되었고, 1999년에는 최고급 사양인 4.2리터 버전을 추가했다.
Exterior
현행 A6는 97년 데뷔 당시 그 전 모델과 확실한 차별화를 이루는데 성공했다. 기존 모델이 직선을 강조한 박스타입이었던 것에 비해 현행 A6는 풍부한 볼륨감의 에어로 다이내믹 스타일을 하고 있는 것이다.
보디의 공기저항계수는 Cd치 0.32로 발군이며 알루미늄제를 곳곳에 사용해 경량화를 꾀하고 있다.
외형상 기존 모델에 비해 라운드화가 훨씬 더 진행되어 있으면서도 아우디의 아이덴티티는 고수하고 있다. 하지만 시각적으로 경쟁 모델에 비해 약간 작아 보이는 것은 어쩔 수 없는 것 같다. 보는 사람에 따라서는 어퍼 미들 클래스 세단으로서는 의외의 디자인이라고 평가하기도 한다. 그 이유로는 리어 부분은 TT 쿠페의 그것과 흡사하고 루프 라인이 거의 패스트백 형상을 취하고 있기 때문이다.
잠깐 살펴보든지, 아니면 옆에 서서 자세히 뜯어봐도 리어 도어만 제거하면 패스트백 형상으로 퍼스널 쿠페라고 해도 무방할 정도의 디자인이다.
각 부분의 풍만한 처리와 독일차임을 그대로 알 수 있게 해 주는 아주 타이트한 패널간의 간극은 감탄사가 절로 나오게 한다. 그리고 각 패널과 글래스와의 말끔한 처리 등은 아우디가 메르세데스와 BMW와 경쟁을 하는 모델임을 알 수 있게 해 주는 대목이다.
프론트는 물론 독일차답게 패밀리 룩을 고수하고 있다. 라디에이터 그릴과 그 가운데 네 개의 원으로 된 로고, 헤드램프의 위치, 그리고 범퍼 에이프런에 내장된 안개등이 자리잡은 위치 등이 일관성을 유지하고 있다는 얘기이다. A6의 그릴 가운데 가로바가 처음 등장시에는 네 개였는데 오늘 시승하는 모델은 다섯 개로 되어 있는 점이 작은 변화라면 변화다. 또한 범퍼를 중심으로 위 아래 비슷한 형상의 그릴을 설계한 것도 독특한 대목이다.
하지만 사이드와 리어뷰는 세그먼트별로 차별화되어 있다. 프론트와 리어 오버행을 짧게 해 컴팩트하면서도 스포티한 감각을 살리고 있는 A4와 럭셔리 세단으로서 중후함을 살리고 있는 A8에 비해 A6는 부드럽고 우아한 멋을 자아낸다.
A6의 실루엣에서 가장 두드러지는 것은 루프의 정점을 B필러 앞쪽에 두고 C필러를 거의 프렁크 리드 부분까지 길게 빼 낸 것이다. 그로 인해 루프 라인이 트렁크 리드까지 이어져 있으며 스포츠 쿠페의 멋을 풍기고 있다.
리어 부분에서는 트렁크 리드의 처리가 눈길을 끄는 부분이다. 처음 데뷔했을 당시 이 부분의 처리로 인해 디자인이 여성 오너를 고려한 것이 아니냐는 평을 듣기고 했다. 그런데 오늘 시승하는 2.7T 버전은 그곳에 스포일러를 장착하고 있다. 이 자그마한 변화로 이 차는 스포츠카다 하는 것을 연출하고 있다. 배기 파이프가 좌우 두 개 뒤쪽으로 뻗어 나온 것도 마찬가지 역할이다.
다만 번호판 좌우 부분에 아크릴로 컴비네이션 램프 형상의 처리를 하고 있는 것은 디자인을 우선시한 처리로 접촉으로 인한 손상이 염려되는 부분이다.
휠 디자인도 처음 데뷔시 8스포크였던 것이 한번 10스포크로 바뀌었다가 이번에는 5스포크 형상으로 바뀌어 있다. 그런데 거기에 장착된 타이어가 235/45R17 사이즈였는데 파워를 생각하면 255 사이즈 정도가 좋지 않을까 하는 생각이 든다.
차체의 크기는 구형에 비해 휠 베이스가 73mm나 확대됐는데도 그만큼 전후 오버행을 축소해 전장에서는 크게 달라지지 않았다. 보디 사이즈는 BMW 5시리즈보다는 크지만 벤츠 E클래스보다 조금 작다. 덩치로 보면 중간 수준에 해당된다
Interior
인테리어는 얼마 전 시승한 올로드 콰트로와 거의 같다. 아니 시트를 제외하면 모두 같다고 해도 틀린 말은 아니다. 올로드콰트로가 A6를 베이스로 하고 있기 때문이다.
전체적인 분위기는 익스테리어와 마찬가지로 독일차다운 짜임새가 우선 느껴진다. 도어를 여는 순간 보이는 문턱 부분의 스트라이프를 시작으로 도어 핸들, 실렉트 레버 및 하우징, 주차 브레이크 끝 부분 등을 알루미늄으로 처리해 블랙톤 인테리어의 분위기를 살리고 있다.
대시보드를 중심으로 좌우 도어 트림으로 이어지는 선은 우드로 처리되어 랩 어라운드 스타일로 유기적인 구성으로 되어 있다.
센터 페시아 부분은 1997년 등장한 초기 모델과는 세부적으로 변화가 많이 진행되어 있다. 윗부분에 우드 커버가 있던 것이 없어지고 일관성있고 심플하게 바뀌어 있다. 다만 센터페시아 전체가 직각으로 아래쪽으로 숙여져 있는 것이 거슬린다. 오른손을 뻗어 맨 아래부분에 닿는 것이 부담이 가기 때문이다. 처음 데뷔 당시부터 이 부분을 비스듬하게 처리하면 좋겠다는 생각을 했었다.
A6에 설계된 도난 경보장치도 빠트릴 수 없는 장비다. 도어를 닫고 잠근 후에는 모든 도어와 보닛, 트렁크, 그리고 라디오를 동시에 감시한다. B필러 안쪽에 있는 버튼을 누르면 도어 록 스위치 옆에 있는 작은 램프가 3초 이내에 켜졌다가 꺼진다. 그리고 운전자가 문을 잠그고 30초가 지나면 초음파 센서가 작동된다. 이 상태에서 차 안에 움직임을 감지해 도난을 방지하는 것이다. 물론 사용을 원치 않을 경우에는 센서 작동을 정지시킬 수도 있다.
A6의 시트는 모든 그레이드가 앞좌석 좌우 모두 12웨이 파워 전동시트를 채용하고 있다. 초기 데뷔시에는 운전석에만 적용되었던 이 시트는 8웨이 파워 시트에 에어를 이용해 전후상하 조절이 가능한 럼버 서포트까지 적용되어 있다. 조절 버튼으로 시트를 최대한 낮추면 안으로 푹 감싸이는 분위기가 된다. 앞 뒤 네 좌석 모두 개별적으로 조절이 가능한 히팅 시트를 적용하고 있는 것도 차의 성격을 말해주고 있다.
리어 시트는 일단은 패스트백에 가까운 스타일링 때문에 밖에서 볼 때는 머리가 천정에 닿지 않을까 하는 생각을 하게 되는데 실제로는 루프 부분을 움푹하게 처리해 해결하고 있다. 하지만 리어 시트에 설계된 세 개의 헤드레스트가 경사가 심한 리어 윈도우에 더해 후방 시야를 방해하는 측면이 없지 않다. 가운데 시트백을 젖히면 센터 암 레스트로 변하고 그 안쪽에 스키백도 있다. 또한 독일차답게 응급조치함이 있는 것도 물론.
도어 포켓도 큰 것과 작은 것을 분리해 넣을 수 있도록 견고한 수납함 형식으로 만들었다.
Powertrain & Impression
A6의 엔진은 5밸브가 주종을 이루고 있다. 베이직 버전인 1.8리터 4기통 20밸브 150마력을 시작으로 2.0리터, 2.4리터 V6, 2.8리터 V6, 2.7리터 V6 트윈터보, 3.0리터 V6, 그리고 4.2리터 V8 등의 가솔린 엔진과 3개의 디젤 엔진이 있다.
오늘 시승하는 차는 이중에서 2.7T 트윈터보 사양으로 최고출력이 250bhp/5,800rpm, 최대토크 350Nm/1,800～4,500rpm.
트랜스미션은 6단 MT와 팁트로닉 5단 AT가 있는데 시승차는 후자로 DSP가 채용되어 있으며 2004년형으로 바뀌면서 스포츠모드가 추가되었다. DSP(Dynamic Shift Program)란 운전자의 습관에 따라 엔진이 가장 경제적인 출력만 발휘하도록 프로그램되어 있는 시스템이다. 예를 들어 통상적인 AT는 내리막길이나 커브길에서 가속페달에서 발을 떼면 저절로 시프트업이 되는데 반해 DSP 시스템은 그 상태를 유지해 안전운전을 도와준다.
구동방식은 물론 아우디의 장기인 콰트로 AWD. 1980년 처음으로 적용하기 시작한 이 시스템은 앞바퀴에 록킹 허브를 장착해 별도의 기어 레버없이 항상 네바퀴로 달리는 4WD다. 아우디 콰트로는 토센타입 디퍼렌셜 방식. 토센은 동력 전달에 유체의 개입이 없는 방식으로 모두 기어로만 구성이 되어 있다. 기본적으로 앞뒤 바퀴에 50:50으로 토크를 분배해 구동한다. 하지만 상황에 따라 뒷바퀴 굴림방식에 가깝게 구동력을 후륜으로 집중시키기도 한다.
기본적으로 노면에 따른 적응력이 뛰어나다는 것이 아우디 콰트로의 장점으로 알려져 있다. 그렇다고 아직 완전히 녹지 않은 노면을 평소처럼 달리는 것은 금물이다. 콰트로 시스템으로 인해 중량이 앞바퀴 굴림방식 모델에 비해 100kg 정도 무거워지며 그로 인해 연비가 약간 나빠진다. 하지만 그정도는 충분히 상쇄하고 남는 주행성과 안전성을 갖춘 것이 아우디의 콰트로다. 작년에도 독일의 아우토반에서 시승한 적이 있는데 그 안심감은 무엇과도 바꿀 수 없을 것이다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 레드존은 6,500rpm 부근에서 시작된다. 풀 가속을 하면 레드존 시작되는 부분에서 눈금 두 개 정도를 넘어 시프트업이 진행된다. 그런데 2.7T는 일반 세단에서는 볼 수 없는 기어비를 보여주었다. 70km/h에서 2단, 140km/h에서 3단, 200km/h에서 4단으로 기어변속이 되는 것이었다. 그야말로 폭력적인 가속이다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.4초. 평소 한 두 번 정도 고속 주행을 시도하던 도로인데 오늘은 조금만 틈이 보이면 오른발을 자극한다. 2,000rpm 전후에서 터빈이 돌기 시작하며 그때부터는 어서 도전해봐라는 듯이 으르렁 거린다. 2.7T에 사용되는 터보는 K03사이즈로 소형 터빈이며, RS4에 사용되는 K04와 비교해 저속에서의 응답성에 초점을 맞춘 터빈이다.
가속 도중 들리는 아우디의 사운드는 언제 들어도 기분이 좋다. 아우디가 음향팀을 별도로 조직 운영해 얻은 결과다. 가속 페달에서 오른발을 때고 틈을 주면 언제 그랬냐는 듯이 온순해진다. 이것이 아우디의 또 다른 맛이다.
4단으로 변속이 되면서 엔진회전은 5,000rpm 약간 아래로 떨어지며 다시 가속이 된다. 5,200rpm 부근에서 220km/h에 달한다. 3단까지보다는 가속감이 떨어지지만 A6는 어서 더 달려보라는 듯한 자세를 취한다.
평소에는 수동모드로 주행하면서 5단은 경제운전을 위한 기어로 사용하는 것도 좋을 듯하다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어 더블 위시본으로 앞바퀴의 접지성과 리니어리티가 한 단계 업그레이드된 느낌이다. 댐핑 스트로크가 같은 아우디의 A4보다 약간 길게 설정되어 있다. 분명 상대적으로 소프트한 감각이지만 직진 안정성에서는 흐트러짐이 없다.
스티어링의 감각도 A4보다는 약간 더 여유가 있다. 하지만 정확하고 빠른 응답성은 마찬가지이다. 스티어 특성은 진입 자세에 따라 다르겠지만 약 언더 특성이 보인다. 하지만 오른발에 힘을 주면 뉴트럴에 가까운 감각으로 된다. 와인딩 로드 등에서 더 적극적으로 공략할 필요가 있다는 얘기이다. 저돌적인 특성을 보이는 A4와는 달리 A6는 여유로운 세팅에 더 비중을 둔 것 같은 느낌이다. 물론 제동성에 대한 불만은 전혀 없다. 풀 가속을 하다가도 브레이크 페달이 밟을 올려 놓는 순간 속도계의 바늘은 쑤～욱 내려간다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백과 ABS, 사이드 임팩트 에어백이 프론트에는 표준, 리어는 옵션으로 설정된다. 물론 커튼 타입 에어백도 기본.
(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,976×1,810×1,453mm 휠 베이스 2,759mm
트레드 앞/뒤 1,540/1,569mm 차량중량 1,705kg
엔진 : 2,671cc 최고출력 250bhp/5,800rpm, 최대토크 350Nm/1,800～4,500rpm.
보어×스트로크 81.0×86.4mm 압축비 9.3:1
성능 : 0-100km/h 7.4초, 최고속도 245km/h,
트랜스미션 : 5단 AT 팁트로닉
기어비 3.665/1.999/1.407/1.000/0.742/ 후진4.096 최종감속비 2.909
스티어링 : 랙& 피니언
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
트렁크 용량 :434리터(VDA)
가격 : 8,320만원(VAT포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
아우디는 과거 80, 100, 200 이라는 차명을 사용할 때부터 `섹시하다`는 평을 자주 받아왔다. 스타일링에서의 이야기이다. 1994년 A6라는 차명으로 바뀐 후에도 그런 이미지는 그대로 유지하고 있다. 그리고 1997년 데뷔한 현행 A6 역시 빼어난 스타일링으로 인기를 누리고 있다.
사실 아우디를 비롯한 독일차들은 항상 하는 얘기이지만 쓸 얘기가 많다. 특히 아우디는 이제는 누구에게나 당연시되고 있는 네바퀴 굴림방식은 물론이고 앞바퀴 굴림방식의 실용화 선구자, 5밸브형 엔진, 프로콘텐 시스템, 알루미늄 스페이스 프레임 등등 끝이 없다. 그만큼 아우디는 신기술 개척에 있어 독일 브랜드다운 면모를 과시해 오고 있다. 하지만 한꺼번에 모두 소화할 수는 없고 앞으로 시승할 기회가 있을 때마다 독자여러분들에게 이런 정보를 하나씩 제공하고자 한다.
A4와 마찬가지로 A6의 경쟁 상대는 메르세데스 벤츠 E 클래스와 BMW 5시리즈. 프리미엄 브랜드로 확실한 카리스마를 가진 모델들과의 전쟁은 언제나 지켜 보는 이들에게 즐거움을 제공한다. 필자는 해외 시승을 자주 나가는데 가끔씩 유럽 메이커들의 프로덕트 매니저들에게 자사 브랜드 외에 가장 좋다고 생각하는 차가 뭐냐고 물으면 절반 이상이 아우디라고 대답한다. 아우디의 위상을 반영하는 답이라고 할 수 있을 것이다.
1997년 현행 세단형의 데뷔 이후 1998년에 왜건형인 아반트가 추가되었고, 1999년에는 최고급 사양인 4.2리터 버전을 추가했다.
Exterior
현행 A6는 97년 데뷔 당시 그 전 모델과 확실한 차별화를 이루는데 성공했다. 기존 모델이 직선을 강조한 박스타입이었던 것에 비해 현행 A6는 풍부한 볼륨감의 에어로 다이내믹 스타일을 하고 있는 것이다.
보디의 공기저항계수는 Cd치 0.32로 발군이며 알루미늄제를 곳곳에 사용해 경량화를 꾀하고 있다.
외형상 기존 모델에 비해 라운드화가 훨씬 더 진행되어 있으면서도 아우디의 아이덴티티는 고수하고 있다. 하지만 시각적으로 경쟁 모델에 비해 약간 작아 보이는 것은 어쩔 수 없는 것 같다. 보는 사람에 따라서는 어퍼 미들 클래스 세단으로서는 의외의 디자인이라고 평가하기도 한다. 그 이유로는 리어 부분은 TT 쿠페의 그것과 흡사하고 루프 라인이 거의 패스트백 형상을 취하고 있기 때문이다.
잠깐 살펴보든지, 아니면 옆에 서서 자세히 뜯어봐도 리어 도어만 제거하면 패스트백 형상으로 퍼스널 쿠페라고 해도 무방할 정도의 디자인이다.
각 부분의 풍만한 처리와 독일차임을 그대로 알 수 있게 해 주는 아주 타이트한 패널간의 간극은 감탄사가 절로 나오게 한다. 그리고 각 패널과 글래스와의 말끔한 처리 등은 아우디가 메르세데스와 BMW와 경쟁을 하는 모델임을 알 수 있게 해 주는 대목이다.
프론트는 물론 독일차답게 패밀리 룩을 고수하고 있다. 라디에이터 그릴과 그 가운데 네 개의 원으로 된 로고, 헤드램프의 위치, 그리고 범퍼 에이프런에 내장된 안개등이 자리잡은 위치 등이 일관성을 유지하고 있다는 얘기이다. A6의 그릴 가운데 가로바가 처음 등장시에는 네 개였는데 오늘 시승하는 모델은 다섯 개로 되어 있는 점이 작은 변화라면 변화다. 또한 범퍼를 중심으로 위 아래 비슷한 형상의 그릴을 설계한 것도 독특한 대목이다.
하지만 사이드와 리어뷰는 세그먼트별로 차별화되어 있다. 프론트와 리어 오버행을 짧게 해 컴팩트하면서도 스포티한 감각을 살리고 있는 A4와 럭셔리 세단으로서 중후함을 살리고 있는 A8에 비해 A6는 부드럽고 우아한 멋을 자아낸다.
A6의 실루엣에서 가장 두드러지는 것은 루프의 정점을 B필러 앞쪽에 두고 C필러를 거의 프렁크 리드 부분까지 길게 빼 낸 것이다. 그로 인해 루프 라인이 트렁크 리드까지 이어져 있으며 스포츠 쿠페의 멋을 풍기고 있다.
리어 부분에서는 트렁크 리드의 처리가 눈길을 끄는 부분이다. 처음 데뷔했을 당시 이 부분의 처리로 인해 디자인이 여성 오너를 고려한 것이 아니냐는 평을 듣기고 했다. 그런데 오늘 시승하는 2.7T 버전은 그곳에 스포일러를 장착하고 있다. 이 자그마한 변화로 이 차는 스포츠카다 하는 것을 연출하고 있다. 배기 파이프가 좌우 두 개 뒤쪽으로 뻗어 나온 것도 마찬가지 역할이다.
다만 번호판 좌우 부분에 아크릴로 컴비네이션 램프 형상의 처리를 하고 있는 것은 디자인을 우선시한 처리로 접촉으로 인한 손상이 염려되는 부분이다.
휠 디자인도 처음 데뷔시 8스포크였던 것이 한번 10스포크로 바뀌었다가 이번에는 5스포크 형상으로 바뀌어 있다. 그런데 거기에 장착된 타이어가 235/45R17 사이즈였는데 파워를 생각하면 255 사이즈 정도가 좋지 않을까 하는 생각이 든다.
차체의 크기는 구형에 비해 휠 베이스가 73mm나 확대됐는데도 그만큼 전후 오버행을 축소해 전장에서는 크게 달라지지 않았다. 보디 사이즈는 BMW 5시리즈보다는 크지만 벤츠 E클래스보다 조금 작다. 덩치로 보면 중간 수준에 해당된다
Interior
인테리어는 얼마 전 시승한 올로드 콰트로와 거의 같다. 아니 시트를 제외하면 모두 같다고 해도 틀린 말은 아니다. 올로드콰트로가 A6를 베이스로 하고 있기 때문이다.
전체적인 분위기는 익스테리어와 마찬가지로 독일차다운 짜임새가 우선 느껴진다. 도어를 여는 순간 보이는 문턱 부분의 스트라이프를 시작으로 도어 핸들, 실렉트 레버 및 하우징, 주차 브레이크 끝 부분 등을 알루미늄으로 처리해 블랙톤 인테리어의 분위기를 살리고 있다.
대시보드를 중심으로 좌우 도어 트림으로 이어지는 선은 우드로 처리되어 랩 어라운드 스타일로 유기적인 구성으로 되어 있다.
센터 페시아 부분은 1997년 등장한 초기 모델과는 세부적으로 변화가 많이 진행되어 있다. 윗부분에 우드 커버가 있던 것이 없어지고 일관성있고 심플하게 바뀌어 있다. 다만 센터페시아 전체가 직각으로 아래쪽으로 숙여져 있는 것이 거슬린다. 오른손을 뻗어 맨 아래부분에 닿는 것이 부담이 가기 때문이다. 처음 데뷔 당시부터 이 부분을 비스듬하게 처리하면 좋겠다는 생각을 했었다.
A6에 설계된 도난 경보장치도 빠트릴 수 없는 장비다. 도어를 닫고 잠근 후에는 모든 도어와 보닛, 트렁크, 그리고 라디오를 동시에 감시한다. B필러 안쪽에 있는 버튼을 누르면 도어 록 스위치 옆에 있는 작은 램프가 3초 이내에 켜졌다가 꺼진다. 그리고 운전자가 문을 잠그고 30초가 지나면 초음파 센서가 작동된다. 이 상태에서 차 안에 움직임을 감지해 도난을 방지하는 것이다. 물론 사용을 원치 않을 경우에는 센서 작동을 정지시킬 수도 있다.
A6의 시트는 모든 그레이드가 앞좌석 좌우 모두 12웨이 파워 전동시트를 채용하고 있다. 초기 데뷔시에는 운전석에만 적용되었던 이 시트는 8웨이 파워 시트에 에어를 이용해 전후상하 조절이 가능한 럼버 서포트까지 적용되어 있다. 조절 버튼으로 시트를 최대한 낮추면 안으로 푹 감싸이는 분위기가 된다. 앞 뒤 네 좌석 모두 개별적으로 조절이 가능한 히팅 시트를 적용하고 있는 것도 차의 성격을 말해주고 있다.
리어 시트는 일단은 패스트백에 가까운 스타일링 때문에 밖에서 볼 때는 머리가 천정에 닿지 않을까 하는 생각을 하게 되는데 실제로는 루프 부분을 움푹하게 처리해 해결하고 있다. 하지만 리어 시트에 설계된 세 개의 헤드레스트가 경사가 심한 리어 윈도우에 더해 후방 시야를 방해하는 측면이 없지 않다. 가운데 시트백을 젖히면 센터 암 레스트로 변하고 그 안쪽에 스키백도 있다. 또한 독일차답게 응급조치함이 있는 것도 물론.
도어 포켓도 큰 것과 작은 것을 분리해 넣을 수 있도록 견고한 수납함 형식으로 만들었다.
Powertrain & Impression
A6의 엔진은 5밸브가 주종을 이루고 있다. 베이직 버전인 1.8리터 4기통 20밸브 150마력을 시작으로 2.0리터, 2.4리터 V6, 2.8리터 V6, 2.7리터 V6 트윈터보, 3.0리터 V6, 그리고 4.2리터 V8 등의 가솔린 엔진과 3개의 디젤 엔진이 있다.
오늘 시승하는 차는 이중에서 2.7T 트윈터보 사양으로 최고출력이 250bhp/5,800rpm, 최대토크 350Nm/1,800～4,500rpm.
트랜스미션은 6단 MT와 팁트로닉 5단 AT가 있는데 시승차는 후자로 DSP가 채용되어 있으며 2004년형으로 바뀌면서 스포츠모드가 추가되었다. DSP(Dynamic Shift Program)란 운전자의 습관에 따라 엔진이 가장 경제적인 출력만 발휘하도록 프로그램되어 있는 시스템이다. 예를 들어 통상적인 AT는 내리막길이나 커브길에서 가속페달에서 발을 떼면 저절로 시프트업이 되는데 반해 DSP 시스템은 그 상태를 유지해 안전운전을 도와준다.
구동방식은 물론 아우디의 장기인 콰트로 AWD. 1980년 처음으로 적용하기 시작한 이 시스템은 앞바퀴에 록킹 허브를 장착해 별도의 기어 레버없이 항상 네바퀴로 달리는 4WD다. 아우디 콰트로는 토센타입 디퍼렌셜 방식. 토센은 동력 전달에 유체의 개입이 없는 방식으로 모두 기어로만 구성이 되어 있다. 기본적으로 앞뒤 바퀴에 50:50으로 토크를 분배해 구동한다. 하지만 상황에 따라 뒷바퀴 굴림방식에 가깝게 구동력을 후륜으로 집중시키기도 한다.
기본적으로 노면에 따른 적응력이 뛰어나다는 것이 아우디 콰트로의 장점으로 알려져 있다. 그렇다고 아직 완전히 녹지 않은 노면을 평소처럼 달리는 것은 금물이다. 콰트로 시스템으로 인해 중량이 앞바퀴 굴림방식 모델에 비해 100kg 정도 무거워지며 그로 인해 연비가 약간 나빠진다. 하지만 그정도는 충분히 상쇄하고 남는 주행성과 안전성을 갖춘 것이 아우디의 콰트로다. 작년에도 독일의 아우토반에서 시승한 적이 있는데 그 안심감은 무엇과도 바꿀 수 없을 것이다.
우선은 기어비를 점검해 보았다. 레드존은 6,500rpm 부근에서 시작된다. 풀 가속을 하면 레드존 시작되는 부분에서 눈금 두 개 정도를 넘어 시프트업이 진행된다. 그런데 2.7T는 일반 세단에서는 볼 수 없는 기어비를 보여주었다. 70km/h에서 2단, 140km/h에서 3단, 200km/h에서 4단으로 기어변속이 되는 것이었다. 그야말로 폭력적인 가속이다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.4초. 평소 한 두 번 정도 고속 주행을 시도하던 도로인데 오늘은 조금만 틈이 보이면 오른발을 자극한다. 2,000rpm 전후에서 터빈이 돌기 시작하며 그때부터는 어서 도전해봐라는 듯이 으르렁 거린다. 2.7T에 사용되는 터보는 K03사이즈로 소형 터빈이며, RS4에 사용되는 K04와 비교해 저속에서의 응답성에 초점을 맞춘 터빈이다.
가속 도중 들리는 아우디의 사운드는 언제 들어도 기분이 좋다. 아우디가 음향팀을 별도로 조직 운영해 얻은 결과다. 가속 페달에서 오른발을 때고 틈을 주면 언제 그랬냐는 듯이 온순해진다. 이것이 아우디의 또 다른 맛이다.
4단으로 변속이 되면서 엔진회전은 5,000rpm 약간 아래로 떨어지며 다시 가속이 된다. 5,200rpm 부근에서 220km/h에 달한다. 3단까지보다는 가속감이 떨어지지만 A6는 어서 더 달려보라는 듯한 자세를 취한다.
평소에는 수동모드로 주행하면서 5단은 경제운전을 위한 기어로 사용하는 것도 좋을 듯하다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어 더블 위시본으로 앞바퀴의 접지성과 리니어리티가 한 단계 업그레이드된 느낌이다. 댐핑 스트로크가 같은 아우디의 A4보다 약간 길게 설정되어 있다. 분명 상대적으로 소프트한 감각이지만 직진 안정성에서는 흐트러짐이 없다.
스티어링의 감각도 A4보다는 약간 더 여유가 있다. 하지만 정확하고 빠른 응답성은 마찬가지이다. 스티어 특성은 진입 자세에 따라 다르겠지만 약 언더 특성이 보인다. 하지만 오른발에 힘을 주면 뉴트럴에 가까운 감각으로 된다. 와인딩 로드 등에서 더 적극적으로 공략할 필요가 있다는 얘기이다. 저돌적인 특성을 보이는 A4와는 달리 A6는 여유로운 세팅에 더 비중을 둔 것 같은 느낌이다. 물론 제동성에 대한 불만은 전혀 없다. 풀 가속을 하다가도 브레이크 페달이 밟을 올려 놓는 순간 속도계의 바늘은 쑤～욱 내려간다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백과 ABS, 사이드 임팩트 에어백이 프론트에는 표준, 리어는 옵션으로 설정된다. 물론 커튼 타입 에어백도 기본.
(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,976×1,810×1,453mm 휠 베이스 2,759mm
트레드 앞/뒤 1,540/1,569mm 차량중량 1,705kg
엔진 : 2,671cc 최고출력 250bhp/5,800rpm, 최대토크 350Nm/1,800～4,500rpm.
보어×스트로크 81.0×86.4mm 압축비 9.3:1
성능 : 0-100km/h 7.4초, 최고속도 245km/h,
트랜스미션 : 5단 AT 팁트로닉
기어비 3.665/1.999/1.407/1.000/0.742/ 후진4.096 최종감속비 2.909
스티어링 : 랙& 피니언
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/더블 위시본
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
트렁크 용량 :434리터(VDA)
가격 : 8,320만원(VAT포함)
Gallery
