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채영석 | 2019 쌍용 G4 렉스턴 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2018-10-31 01:06:40

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쌍용자동차 G4 렉스턴 2019년형을 시승했다. 다양한 편의사양을 신규 적용해 상품성을 업그레이드 하고 2019년 9월 시행되는 새로운 배기가스 규제(유로6d)에 대응하기 위해 선택환원촉매(SCR)를 채용한 것이 포인트다. 쌍용 G4렉스턴 2019년형의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

안팎으로 어렵다. 7월부터 시작된 중국시장의 신차 판매감소는 9월 급락으로 이어졌다. 3사분기 전세계 대부분의 자동차회사들의 판매가 하락했다. 미중 무역분쟁으로 인한 것이라는 분석이 많다. 거기에 버블로 먹고 사는 자본주의의 주기적인 부침까지 더해 상황은 악화일로에 있다. 자본주의를 폐기하지 않는 한 근본적인 해결책은 없다. 그 이야기는 어려움을 극복하면 또 상승 곡선을 탈 수도 있다는 것이다.

 

20세기 말 외환위기 때 모든 수입차업체들이 철수할 때 BMW만이 적극적으로 투자해 시장에서 주도권을 장악했던 역사가 있다. 2009년 미국 발 금융위기 역시 미국의 신차 판매대수가 연간 1,700만대 수준에서 1,000만대 이하로 고꾸라질 정도로 심각했다. 하지만 시간이 걸렸지만 다시 1,700만대선을 회복했다.

 

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다시 10년만에 글로벌 경제위기의 암울한 그림자가 드리워져 있다. 20세기 말에 시작된 세계화는 중국이라는 거대 공장과 시장을 만들었다. 그 중국의 급성장에 제동이 걸렸고 지금은 그에 대한 불확실성으로 인해 자본시장이 출렁이고 있다. 당연히 소비가 줄고 고가의 내구성 소모품인 자동차의 판매가 떨어지고 있다. 그 깊이가 얼마일지 가늠할 수 없지만 지금까지와는 다른 전략이 필요할 때다.

 

자동차회사들에게 필요한 것은 자금력과 제품력이다. 지구력과 체력이라고 표현할 수 있다. 시장 우위에 설 수 있는 제품으로 체력을 강화해 지구력을 키워야 한다. 최근 등장하는 신차들이 그런 흐름을 반영하고 있는지 짚어 볼 필요가 있다.

 

쌍용자동차는 어려움 속에서 티볼리로 체력을 보강했다. 주력 모델인 코란도도 진화를 했고 지금은 G4렉스턴을 통해 수익성을 올려야 하는 상황이다. 시장과의 소통을 통해 소비자가 원하는 것을 시차 없이 제공해야 한다. 데뷔 한 지 1년 반 만에 소비자들의 발길을 잡기 위해 상품성을 향상시킨 것은 그런 흐름을 읽고 있다고도 해석할 수 있다.

 

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티볼리와 코란도가 크로스오버로서의 성격을 표방한데 비해 G4렉스턴은 정통 SUV를 강조하고 있는 모델이다. SUV 전문 브랜드로서의 이미지 리더로서의 임무를 부여 받은 모델이다. 지금 SUV만을 생산하고 있는 브랜드는 지프와 랜드로버, 그리고 쌍용자동차가 있다. 지프는 양산 브랜드로서, 랜드로버는 프리미엄 SUV로서의 확고한 입지를 구축하고 있다. 쌍용이 나가야 할 방향성이 필요한 때이고 G4렉스턴은 그것을 소비자들에게 어필할 수 있어야 한다. 각각의 제품을 통해 브랜드가 지향하는 바를 실현하고 그것을 형상화해 시장과 소통해야 한다. 데뷔 1년 반 만에 도전에 직면한 G4렉스턴은 위기가 곧 기회라는 자세로 더 적극적인 커뮤니케이션을 해야 한다.

 

그에 대해 쌍용은 ‘위대한 혁신’을 캐치 프레이즈로 제시했다. 스타일링과 주행성, 안전성, 하이테크 등 네 부문에서의 혁신을 제공하겠다는 것이다.

 

Exterior & Interior

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스타일링 디자인에서 달라진 것은 없다. 18인치 휠의 디자인을 바꾸고 터치센싱 도어를 적용한 정도다.

 

G4렉스턴은 프레임 온 바디 구조의 SUV다. 기아 모하비와 지프 랭글러 등을 제외하고 거의 대부분이 모노코크 플랫폼을 베이스로 하고 있는 오늘날의 추세를 감안하면 의외의 선택이다. 오프로드 주행 능력과 큰 견인력(towing capacity)이 요구되는 정통 SUV의 성격을 살리기 위함이라고 설명하고 있다.

 

전체적으로는 웅장함을 표현해 존재감을 강조하고자 한 흔적이 보인다. 앞 얼굴에서는 쌍용의 새로운 패밀리 룩 숄더윙 그릴이 중심을 잡고 있다. 날개에 해당하는 부분에 위치한 헤드램프는 LED로 엑센트를 주고 있다. 범퍼 좌우의 LED 안개등 겸 코너링 램프의 프레임이 있고 다시 아래쪽에 라인이 있어 조금은 복잡해 보인다.

 

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측면에서는 오늘날 등장하는 대부분의 SUV들과 같은 실루엣이 보인다. 하지만 전체적으로는 직선과 그로 인한 두터움이 더 강조되어 보인다. 거기에 앞뒤 펜더 위의 캐릭터 라인으로 억양을 살려 강인함을 표현하고 있다. 무엇보다 20인치 휠이 주는 위압감이 인상적이다. 다만 휠 하우스의 그래픽으로 인해 그 크기가 강조되어 보이지는 않는다. 더불어 D필러가 너무 굵은 것도 눈에 띈다. 그만큼 쿼터 글래스가 작다. 20인치 휠이 장착되어 있는데 휠 하우스 그래픽으로 인해 커 보이지는 않는다.

 

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인테리어는 변화가 많다. 센터페시아 가운데 자리한 9.2인치 터치 스크린을 중심으로 한 전체적인 분위기는 여전히 간결하다. 7인치 TFT LCD 슈퍼비전 클러스터는 여전히 세일즈 포인트다. 2019년형에서는 동승석 워크인(walk-in) 디바이스와 운전석 전동식 요추받침대(4방향)가 새롭게 적용됐으며 2열 암레스트 트레이가 추가되고 스마트폰 거치가 가능한 컵 홀더가 적용됐다. 나파 가죽시트와 인스트루먼트 패널, 도어 트림에 적용된 퀼팅 패턴에도 변화를 주었다. 실렉터 레버의 디자인에 변화를 주고 쌍용 로고를 삽입한 것도 보인다. 도어 핸들과 에어벤트의 컬러도 다크 실버로 바꾸었다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응한다.

 

시트는 7인승. 나파가죽을 적용한 앞 시트의 착좌감과 지지성은 훌륭하다. 전체적인 느낌은 안락함. 2열 시트는 40 : 60 분할 접이식. 엉덩이 부분의 레버를 당겨 시트백을 젖히고 다시 허벅지 부분의 레버를 당겨 폴딩시킬 수 있다. 3열 시트로의 접근이 편하지는 않다. 3열 시트도 보조석 개념으로 생각하는 것이 좋을 듯싶다. 좌우 넓이와 머리공간은 문제가 없지만 발 공간이 협소하다.

 

Powertrain & Impression

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파워트레인에 변화는 없다. 엔진은 2,157cc 직렬 4기통 디젤로 코란도에도 탑재되는 것과 같지만 튜닝을 통해 성능을 증강했다. 최고출력 187ps/4,900rpm, 최대토크 43.0kgm/1,600~2,600rpm을 발휘한다. 변속기는 메르세데스 벤츠에서 공급받는 7단 AT. 수동 모드가 있으며 실렉터 레버 왼쪽의 버튼으로도 조작이 가능하다. 구동방식은 디퍼렌셜 록이 있는 파트 타임 4WD. 통상시에는 트랜스퍼를 2H로 두고 뒷바퀴만으로 달리다가 험로를 만나면 4H나 4L로 바꾸어 달릴 수 있다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,550rpm부근. 레드존은 4,500rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 막 넘어가면서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 95km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 시내 주행시의 가속감과 풀 스로틀시의 느낌이 다르다. 통상적인 감각으로 주행하면 무리없이 전진하는데 반해 풀 가속을 하면 시프트 업이 매끄럽지 못하다. 2톤에 가까운 차체 중량이 느껴진다.

 

하지만 오른발에서 힘을 빼고 운전을 하면 전체적으로 부드러운 감각으로 전진한다. 중고속으로 올라가면 의외로 토크감이 살아나며 차체를 의식하지 않고 전진해 준다. 흔히 말하는 실용 영역에서의 응답성은 필요 충분하다.

 

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 일정 수준까지는 부담없이 올라간다. 대신 부밍음이 약간 강하다. 더불어 바람 가르는 소리도 들어 온다. 어디까지나 시승을 위한 과격한 운전임을 감안한 평가다. 전체적으로 패밀리카로서 차음 대책이 부족한 것은 아니다. 

 

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서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크. 댐핑 스트로크는 길다. 노면의 잔 충격은 거의 흡수하며 지나간다. 일상적인 주행에서는 프레임 차체라는 것을 거의 의식하지 않고 달릴 수 있다. 그보다는 쿼드 프레임 구조를 채용한 차인 만큼 험로에서 진가를 느껴 볼 필요가 있다. 한국시장에서는 견인력에 대한 수요가 많지 않지만 G4렉스턴은 그 부분을 강조하고 있다. 해외 시장에서 인정받아야 하는 부분이다.

 

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 여유가 있는 편. 2H 상태로 와인딩 로드를 공략하면 무게 중심고가 높은 차의 특성으로 인해 원심력이 느껴진다. 전체적으로는 다루기 쉬운 특성이다.

 

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ADAS 장비로는 긴급제동 보조 시스템, 전방추돌 경보 시스템, 차선이탈 경보 시스템, 하이빔 어시스트, 사각지대 및 후측방 경보 시스템 등이 적용되어 있다. 어라운드 뷰 모니터는 오늘날 필수 아이템으로 부상해 있다. ACC 대신 크루즈 컨트롤만 있다. 이런 장비들에 대해서는 평가를 위한 시승자들 입장에서는 이러저러한 평가를 할 수 있겠지만 사용자의 입장에서는 그만큼 비싼 차값이 부담일 수도 있다. 자동차회사의 입장에서는 이런 장비를 만재해 경쟁 우위에 있음을 강조한다. 아직은 선택의 문제다. 그보다는 9개의 에어백이 세일즈 포인트다.

 

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G4렉스턴은 쌍용의 플래그십 모델이다. 브랜드가 지향하는 바를 잘 드러내야 하는 모델이라는 얘기이다. 쌍용자동차는 실용적인 럭셔리를 캐치 프레이즈로 내걸고 있다. 좀 더 접근하기 쉬운 정통 SUV라는 것을 그렇게 표현하고 있다. 그렇다면 그런 성격을 알릴 수 있는 다양한 이벤트가 동원되어야 할 것 같다. 사용자들과의 접점을 더 넓혀야 한다는 얘기이다. 오늘날 소비자들은 직접 체험하는 것을 중시한다.

 

 


주요 제원 2019 쌍용 G4 렉스턴
크기

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,850Ⅹ1,960Ⅹ1,825mm.
휠 베이스 : 2,865mm
트레드 앞/뒤 : 1,620 / 1,620 mm
공차 중량 : 2,180kg(7인승, 4WD)
 
엔진
형식 : 직렬 4기통 e-XDi220 LET
배기량 : 2,157cc
최고출력 : 187ps/3,800rpm
최대토크 : 43.0kgm/1,600~2,600rpm
연료탱크 용량 : 73리터
 
변속기
형식 : 자동 7단
기어비 : —-
최종감속비 : ---
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본 / 멀티 어드밴스드(마제스티, 헤리티지)
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : 4륜구동
타이어 : 255/50R 20
 
성능
0->100km/h 가속시간 :  —-
최고속도 : —-
복합연비 : 10.1 km/리터 (도심 9 / 고속 11.8)
이산화탄소 배출량 : 194 g/km
 
가격
럭셔리 : 3,448 만원
유라시아 에디션 : 3,795 만원
마제스티 : 4,045 만원
헤리티지 : 4,605 만원

 

(작성일자 2018년 10월 30일)
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