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데스크 | 2004 렉서스 ES330 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-02-04 20:29:05

본문

렉서스의 니어 럭셔리 세단 ES 가 마이너 모델체인지를 한 것은 2003년 여름이었다. 당시 나고야의 토요타 본사와 홋카이도 테스트 코스 등에서 시승을 해 글로벌오토뉴스 독자들에게 LS430과 함께 간략하게 소개한 적이 있다. 하지만 국내 수입차 시장 베스트 셀러 모델답게 별도의 시승기를 원하는 독자들이 많아 다시 한번 국내 도로에서의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

토요타의 럭셔리 디비전 렉서스의 세계화가 한창이다. 그동안 토요타와 같은 차를 이름만 달리해서 판매했던 것에서 벗어나 이제는 렉서스만의 디자인을 구축하려는 움직임을 보이며 구체적인 행보를 계속하고 있다. 1991년 미국시장에 처음 모델을 출시해 미국시장 오너들에게 모든 정성을 쏟아왔던 렉서스는 90년대 후반부터 글로벌 행보를 시작했었고 최근 들어서는 그 성과가 구체적으로 가시화되고 있다. 그 대표적인 것이 일본 시장에서의 렉서스 판매가 아닐까 한다. 글로벌오토뉴스를 통해 몇차례 전한 적이 있는 이 소식은 일본 업체들에게도 긴장감을 주고 있다.


잘 알다시피 렉서스는 토요타의 럭셔리 디비전이다. 물론 해외시장용으로 1989년 디트로이트쇼를 통해 처음 선을 보였고 1991년부터 미국시장에 출시되었다. 그러면서 공개적으로 렉서스의 모델들은 독일차, 그것도 메르세데스를 경쟁상대로 한다고 표방하고 있다. LS와 SC 시리즈의 경우 아예 드러내놓고 메르세데스를 벤치마킹했음을 밝혔다. 경쟁상대는 독일차를 표방하면서 타겟 마켓은 미국시장이다. 여러 번 언급했지만 렉서스는 미국시장을 통해 실력을 인정받아 그것을 바탕으로 세계시장을 공략하는 전략을 취하고 있다.
모델명이 영문 이니셜과 배기량을 표시하는 방식으로 메르세데스 벤츠의 S500 하는 것과 같은 형식이라는 점에서도 그 의도를 읽을 수 있다. 다만 렉서스의 모델들은 GS430과 GS300/IS300과 200 외에는 각 시리즈 모두 단일 배기량이라는 점이 메르세데스등 독일 메이커와는 크게 다른 점이다. 그레이드 부분은 ES330의 경우 L과 P 그레이드로 나눈다. P가 상급 버전이다.
오늘 시승하는 ES330도 P그레이드로 기존 배기량 3.0리터에서 3.3리터로 확대해 단일 배기량의 모델이다. 이것은 어쩌면 렉서스 독자의 디자인으로 모델체인지를 할 때는 배기량의 선택폭을 더 늘릴 수도 있다는 얘기도 된다.
ES300은 렉서스라는 브랜드가 처음 등장했을 때는 LS400과 같은 이니셜을 사용한 LS250으로 토요타의 베스트 셀러카 캄리와 플랫폼을 공유하고 있는 모델이다. LS250은 초기 그다지 뛰어나지 못한 성능 때문에 차명을 ES300으로 바꾸어 등장했다. 일본 내에서는 토요타 라인업의 윈덤(Windom)이라는 이름으로 같은 차가 판매되고 있다.
ES330은 렉서스 라인업 중에서 유일하게 앞바퀴 굴림방식이라는 점도 특징이다.

Exterior

약간은 보수적이라는 평가를 받았던 2세대 모델과는 달리 훨씬 감각적인 디자인을 한 3세대는 그럼에도 불구하고 차의 성격은 렉서스의 플래그십 모델인 LS를 지향하고 있다. 물론 대부분의 일본차가 그렇듯이 패밀리 룩을 지향하지는 않는다. 뿐만 아니라 렉서스만을 위한 스타일링은 없다. 토요타의 라인업에 다른 이름으로 판매되고 있는 모델과 똑 같다. 토요타 모델이 판매되지 않고 있는 국내시장의 오너들에게는 이에 대한 인식이 별로 없는 것 같다.
ES330의 앞으로 돌출되어 나온 후드 라인과 컴비네이션 헤드램프 클러스터가 만들어 내는 인상은 아주 강하다. 또한 튀어나온 프론트 노즈의 라인이 윈드실드로 이어져 리어 윈도우를 따라 트렁크 리드까지 분명한 선을 이루며 형성한 실루엣은 무겁고 중후함을 표방한 LS430과는 전혀 다른 감각의 디자인이다. 그리고 길게 위쪽으로 찢어지는 듯한 헤드램프 역시 앞쪽으로 길게 뻗은 테일램프와 어울려 ES만의 터치를 강조하고 있다. 헤드램프는 자동 조사각도 조절 HID 방식이고 레인 센서가 채용된 와이퍼도 비오는 날 시승을 즐겁게 해주었다.
후드 선단의 돌출 형상은 사이드 뷰에서조차 독특한 이미지를 만드는데 기여하고 있다. 공기 저항계수 Cd 치 0.28의 보디라인은 아주 매끄럽게 뒤쪽으로 흐른다. 뒷모습은 특히 구형과 많이 달라져 있다. 테일 램프 디자인을 바꿔 강인하고 인상적인 리어 뷰를 보여주고 있다.
ES330의 타이트한 보디 단차는 선대 모델보다 훨씬 좁아졌으며 이것이 ES의 질감을 높이는데 기여하고 있다고 토요타측은 주장한다. 차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,855×1,810×1,455mm. 경쟁상대로 삼고 있는 벤츠 C클래스의 4,526×1,728×1,426mm보다 크다. 하지만 휠 베이스는 렉서스가 2720mm, C클래스가 2715mm로 크게 차이나지 않는다. 타이어는 215/60 R16사이즈로 알루미늄 휠에 장착되어 있다.

Interior

T형 구조의 디자인이 두드러지는 인테리어는 여전하다. 센터콘솔에서 시작해 센터페시아와 대시보드로 이어져 좌우 도어 그리고 리어 도어에까지 연속되는 선이 전체적인 분위기를 만들고 있다. 이는 월너트 우드트림 처리로 인한 것이다. 스티어링 휠과 시프트 레버에도 우드 트림으로 마무리가 되어 있다.
리모콘으로 도어를 연 후 20여초 동안 도어 문을 열지 않거나 또는 시트에 앉아 있더라도 시동을 걸지 않으면 자동으로 다시 잠긴다.
전체적인 분위기는 독일차들이 꽉 짜인 단단한 분위기라면 ES330은 따뜻하고 편안함을 추구하고 있다. 이는 특히 센터 페시아를 중심으로 한 대시보드와 시트의 컬러로 이런 분위기를 만드는데 기여하고 있다. 모든 버튼류가 약간 볼록한 형태로 되어 있으면서 센터페시아 전체적인 디자인도 그런 형상을 취하고 있다. 그 질감 또한 부드럽다.
다만 이런 부드러운 분위기와는 약간 달리 계기판은 세 개의 독립형 발광 클러스터로 구성되어 스포츠카류의 것을 응용한 흔적이 보인다. 아날로그 게이지의 시인성도 좋다. 주행정보를 표시해 주는 디스플레이는 가운데 속도계 아래 부분에 삽입되어 있다.
프론트 시트 각각을 위한 독립식 에어컨, 뒷좌석 전용 에어컨 송풍구 등은 당연한 장비이고 네 개 윈도우 모두가 원터치 전동 조절식으로 되어 있다. 없을 때는 불편하고 있으면 너무 사치스럽다고 생각하는 것이 이런 종류의 장비다.
사실 이런 말초신경을 자극하는 장비들은 토요타가 선도적으로 앞장을 섰고 오늘날에는 실용성을 중시해 온 유럽 메이커들까지 대부분 갖추고 있다.
디지털 나침반이 있는 룸 미러 위치가 낮아 헤드룸과 함께 전방시야를 약간 가리는 듯한 것이 거슬린다.
조수석 왼쪽 무릎 부근에 지갑걸이, 뒤쪽에 코트 걸이 등 세심한 배려의 흔적도 여전히 눈길을 끄는 품목이다.
시트는 양쪽 모두 전동조절식이다. 운전석은 10웨이, 조수석은 8웨이 방식. 안락한 분위기에 초점을 맞추고 있으며 상급 모델인 LS430의 것과 흡사하다. 2004년형으로 바뀌면서 운전석 시트에 럼버 서포트가 추가되었다. 시트 등받이 부분이 약간 미끄러운 것은 개선이 필요한 대목이다. 헤드룸도 넉넉한 편은 아니다. 더불어 경사가 심한 리어 윈도우도 후방시야에 방해가 된다. 바로 전 시승한 아우디 A6가 생각나는 대목이다. 목 부상 방지기능을 갖춘 윌(WIL, whiplash injury lessening) 시트가 기본으로 설계되었다.
카 오디오는 마크 레빈슨 스테레오로 최대출력 262W의 7 스피커, 인대시 타입의 6CD 체인저 시스템을 장착하고 있다. 트렁크 사이즈는 519리터로 골프백 4개가 넉넉하게 들어간다.
전체 공간은 메르세데스 벤츠 C클래스보다 10% 정도 넓다고 한다.

Powertrain & Impression

작년 마이너 체인지에서 가장 크게 달라진 것은 배기량의 확대였다. 기존 3리터 엔진을 3.3리터로 확대해 3,311cc V6 24밸브 VVT-i로 최고출력 228ps, 최대토크 33.2kgm로 각각 증강되었다. 배기량의 확대에도 불구하고 연비는 기존 3리터보다 오히려 향상되었다. SAE 기준으로 11.7km/ℓ(기존 11.87km/ℓ)가속성능은 0-100km/h 7.2초, 0-400m 도달시간 15.5초, 최고속도 230km/h.
트랜스미션은 아이신 AW제 수퍼 인텔리전트 5단 AT.
일단 기어비를 점검해 보았다. 40km/에서 2단, 90km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트업된다. 레드존인 6,000rpm 부근에서 꺾인다. 이는 3리터 엔진이었을 때 각각 45km/h, 100km/h, 160km/h 였던 것과는 차이가 있다. 토크 증강분을 감안해 최종감속비를 조절한듯하다. 계속 가속을 하면 5,000rpm에서 180km/h, 5,500rpm에서 200km/h 벽을 돌파한다. 테스트코스에서 230km/h에서 속도계의 바늘이 더 이상 올라가지 않았던 기억이 난다.
달라진 것은 중저속에서의 토크감이 300cc 배기량이 늘어난 것 이상으로 눈에 띠게 향상되었다는 점이다. 0-100km/h 가속성능도 8.1초에서 7.2초로 1초 가까이 단축이 되었다. 하지만 엑셀러레이터가 즉답식이 아니라는 점 때문인지 폭발적으로 치고 나간다기 보다는 여유 있는 전진을 한다. 그래도 기존 모델이 140km/h 전후에서 주춤거렸던 것을 생각하면 큰 폭의 개량이다.
두드러지는 것은 중저속에서의 응답성 향상이다. 이에 대해 토요타측은 드라이브 바이 와이어 스로틀 채용으로 인한 것이라고 밝혔었다. 스로틀 개방도나 엔진회전수 등 운전상황에 따라 흡기 포트의 길이와 면적을 최적으로 컨트롤하는 3단 가변 흡기 시스템 ACIS-V를 새로 채용해 진동을 최소화한 것도 특징이다.
하지만 가속 시 토크의 변화에 따라 변속이 순간적으로 이루어지는 시프트 히스테리 현상의 잔재는 아직 남아있다.
작년 여름 홋카이도 토요타 테스트코스에서 탔을 때보다 안락감은 더 강하게 다가온다. 노면의 요철을 흡수하는 것은 역시 일본차답다. 다만 토크가 증대된만큼 서스펜션도 보강되었으면 하는 생각은 여전하다. 엔진이 하체를 앞지른다는 표현을 이럴 때 쓴다. 이는 오늘날 대부분의 메이커들이 세단형 모델에도 스포츠카의 주행성을 가미하고 있기 때문일 것이다.
그러나 토요타는 오히려 그 점이 렉서스만의 아이덴티티라고 강조하고 있다.
서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트럿 방식. 역시 댐핑 스트로크는 유럽차보다는 길게 설정되어 있다. 소프트한 승차감이라는 얘기이다. 그것이 주는 전체적인 주행감은 카리스마 넘치는 스포츠 지향의 주행성이 아닌 안락하고 편안한 쾌적성을 중시하는 모델로서의 성격을 강하게 표현한다.
옵션 품목인 어댑티브 베리어블 서스펜션이 시승차에는 채용이 되어 있었다. 노면 조건과 자동차의 속도, 스티어링, 브레이킹, 차의 상하 움직임에 따라 승차감을 조절한다. soft부터 sport까지 네 단계로 조절 할 수 있다. 하지만 300때도 그랬지만 차이를 느껴보기 위해 몇 번 시도를 해 보았으나 1과 4의 차이는 느낄 수 있으나 중간 부분은 크게 다가오지 않는다.
신소재로 개발된 방음재 및 흡음재를 사용한 렉서스만의 정숙성은 이 차를 선호하는 사람들로부터 가장 높은 평가를 받는 부분이다.
뉴트럴 지향의 스티어 특성은 여전하다. 와인딩 진입 시 초기에는 약 언더 특성이 나타나지만 과감하게 공략하면 부드럽게 자세를 잡아준다.
안전장비로는 ABS, EBD등은 기본이고 프론트 시트 사이드 임팩트 에어백이 2004년형에서 크기가 확대되었다. 모든 좌석 3점식 시트벨트. 주행안정장치인 VSC(Vehicle Skid Control) 옵션. 필러와 천장 안쪽에 이중구조의 충격흡수 빔을 더하고 크로스 빔을 바닥에 덧대 차체 강성을 높였다.
토요타 코리아는 렉서스의 플래그십인 LS430의 판매가를 1억이 넘게 설정한 반면 볼륨카로 설정한 ES330의 가격은 5천만원 전후로 설정해 소비자들을 끌어 들이는데 성공하고 있다. 여기에 RX330의 활약까지 더해져 작년에는 그야말로 표정을 조절해야 할 정도로 토요타코리아는 좋은 성과를 거두었다. 올해에는 이렇다할 새 모델이 없는 상황에서 어떤 전략으로 나올지 귀추가 주목된다.

주요제원

크기 : 전장×전폭×전고 4,855×1,810×1,455mm, 휠 베이스 2,720mm. 차량중량 1,560kg
트레드 앞/뒤 1545/1535mm 타이어 215/60R16
엔진 : V6 3,311cc 트윈캠 24밸브 VVT-i, 최고출력 2228ps/5,600rpm, 최대토크 33.2kgm/3,600rpm.
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿
브레이크 : V. 디스크/디스크
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 10.2 km/ℓ
연료탱크 용량 : 70ℓ
차량가격 L-Grade : 4,900만원/P-Grade : 5,580만원
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