유럽 포드의 플래그십 모델인 몬데오가 2.5리터 V6 엔진을 탑재하고 2004년형 모델로 등장했다. 현행 몬데오가 한국시장에 첫 선을 보인 것은 2001년 8월이었다. 그때까지 포드 코리아의 라인업은 럭셔리 위주로 짜여져 있었으나 중형 세단인 몬데오를 들여와 엔트리카로서의 역할을 부여하며 선택의 폭을 넓혀 주었다. 오늘은 1,500 여개 이상의 주요 핵심 부품들을 대폭 교체하거나 새롭게 디자인 해 등장한 2004년형 몬데오 2.5리터 V6 버전을 시승했다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

몬데오를 생산하는 유럽포드는 1967년 지역사업 통괄회사로서 설립되어 오늘에 이르고 있다. 유럽 포드는 영국과 독일, 스페인을 주요 거점으로 해 조립공장을 벨기에, 포르투갈, 폴란드 등에 갖고 있다. 포드 몬데오가 이 유럽 포드의 플래그십으로 월드카를 표방하며 세상에 첫 선을 보인 것은 1993년이었다. 이후 1996년 마이너 체인지를 했으며 2세대 몬데오가 등장한 것은 2000년 파리살롱을 통해서였다. 볼륨카답게 데뷔 이후 300만대 가까운 판매대수를 보이고 있는 몬데오는 오펠 벡트라 등과 유럽의 컴팩트카 시장에서 치열한 경쟁을 벌이고 있는 모델이다. 생산은 유럽에서 하고 있으며 미국에서 생산되는 머큐리 미스틱과 형제차다. 국내에 처음 수입된 것은 1996년이었다.

월드카를 표방하는 모델답게 몬데오는 실용성을 중시하는 차 만들기를 하면서 더불어 30가지 가까운 가지치기 모델을 구비하고 있다. 4도어 세단을 기본으로 5도어 해치백, 5도어 왜건 등 기본적인 구성을 바탕으로 1.6부터 1.8, 2.0, 2.5리터 등 다양한 가솔린 엔진 베리에이션을 갖추고 있다. 여기에 변속기도 MT와 AT등을 모두 설정해 이들의 조합으로 다양한 종류의 라인업을 만들어 내는 것이다.

소형차 위주의 라인업을 갖추고 있는 유럽 포드의 라인업 중 몬데오는 가장 큰 모델이고 그런만큼 여유있는 실내공간과 실용적인 면을 강조하고 있다. 오늘 시승하는 몬데오 기아는 미국 메이커인 포드가 유럽 시장을 겨냥하여 개발한 모델이다.

그런데 현행 몬데오는 개발 과정에서부터 `가상 현실 공간`에서 제작된 첫 번째 차로 주목을 받았었다. 다시 말해 디자인 및 부품 설계 등 모든 공정을 종이와 제도판을 전혀 쓰지 않고, C3P에 의해 인터넷을 이용한 컴퓨터 가상 공간에서 진행했다는 것이다. 당연히 만들게 되어 있는 시제품을 제작하지 않고 컴퓨터상에서 시뮬레이션을 통해 성능 실험을 마쳤다. C3P라는 엔지니어링 툴 덕분에 각각 다른 나라에 근무하고 있는, 포드의 디자인분야의 전문가들이 인터넷 환경에서 실시간으로 개발에 참여해 제품의 완성도를 높였다. 이로 인해 개발기간을 24개월(13개월?)로 단축시켜 포드로서는 획기적인 코스트저감을 할 수 있었다.

한편 몬데오는 국내에도 수입되고 있는 재규어 X타입과 많은 부분을 공용하고 있다는 점도 주목을 끄는 내용이다. 하지만 두 차가 표방하는 성격은 전혀 다르다. 몬데오가 기본 골격을 실용성을 중시한 직설적인 스포티한 감각의 패밀리카에 두었다면 재규어는 격조높은 다이나미즘을 표방하고 있다고 할 수 있다.

물론 재규어에서 느낄 수 있는 아이덴티티면에서는 몬데오쪽이 부족한 면이 있다. 상대적으로 개성이 부족하다는 평을 받기도 한다. 하지만 그것을 역으로 표현하면 재규어처럼 유저를 한정하거나 독특한 취향을 강요하지는 않는다고 해석하는 이도 있다.

Exterior

몬데오의 디자인은 크리스 버드가 이끄는 포드 유럽 디자인에서 맡았다. 크리스 버드는 원래 폭스바겐의 디자이너였다. 그래서인지 부분적으로 파사트의 분위기가 묻어난다는 얘기도 들린다. 전체적으로 시대적인 흐름에 충실한 디자인이다. 특히 미국차처럼 크기를 중시하는 타입이 아닌 운동성을 앞세운 컴팩트카의 전형을 보여준다.

우선 앞모습은 유럽포드의 대표적인 모델인 카(Ka)와 포커스(Focus)와 패밀리룩을 이루고 있다. 곳곳에 에지를 살리고 있으며 대칭적으로 균형미 있는 모습이다. 앞뒤에서 헤드램프와 테일램프는 전체적인 분위기를 살려 주는 엑센트 역할을 하고 있다. 이런 식의 엑센트로는 보닛 위의 캐릭터 라인이라든가 범퍼 상의 프로텍터 등이 더 있다. 그렇게 본다면 라디에이터 그릴도 프론트의 얼굴 이미지를 결정짓는데 큰 역할을 하고 있다고 할 수 있다. 특히 안테나가 요즘 유행인 글래스 내장이 아니라 프론트 윈드실드 바로 위 루프에 설계된 것은 유럽차다움을 강조하는 내용인 듯하다.

사이드로 돌아가면 라인을 살린 휠 아치가 다부진 모습을 만들고 있다. 풀 웨지 타입의 실루엣 역시 무난한 라인을 살리고 있는데 요즘 미국차와는 달리 유럽에서 팔리는 차이서인지 크롬 도금으로 치장하지 않고 있다. 이점이 훨씬 깔끔하게 보이도록 하는 요인이 되는 것 같다.

2000년 가을 등장한 2세대 몬데오는 이번 2004년형으로 진화했으나 시각적으로 눈에 띠게 달라진 것은 없다. 다만 안개등이 원형에서 헤드램프를 거꾸로 세워놓은 것 같은 형태로 바뀐 정도다. 물론 사이드로 돌아가면 사이드 미러 아래쪽에 방향지시등을 설계한 것이 눈에 띤다. 이 사이드 미러는 작아 보여도 시야는 확실히 확보해 주는 리어에서도 기본 컨셉은 그대로이며 다만 방향지시등의 위치가 달라진 정도가 변화된 내용이다. 각진 트렁크 리드의 처리는 밋밋해질 수 있는 뒷모습을 살려내 주고 있다.
한가지 재미있는 것은 엔진 룸을 여는 방식이다. 라디에이터 그릴에 달린 포드 엠블럼을 젖히면 키 홀이 나오고 거기에 키를 꽂아 왼쪽으로 한번, 오른쪽으로 한번 돌려 열게 되어 있다.

크기는 전장×전폭×전고가 4,730×1,810×1,430mm, 휠 베이스 2,754mm.1세대 모델보다 휠 베이스가 50mm, 전장이 150mm 확대되었다. 그만큼은 실내공간 확대를 위해 사용되었다

Interior

인테리어에서는 변화의 폭이 익스테리어보다는 크다. 특히 센터 페시아의 공조 시스템과 오디오 패널 등의 디자인이 눈에 띠게 달라져 있다.
물론 포드의 트레이드 마크인 아날로그 시계는 여전히 고집스럽게 가운데 버티고 있지만 나머지 버튼류들의 디자인은 디지털 감각의 터치로 일신되어 있다. 그로 인해 센터 페시아 부분의 우드 트림이 억제되어 있는 것이 마음에 든다. 아예 메탈 그레인으로 했으면 어떨까 하는 생각이 든다.

센터페시아에서 센터 콘솔 쪽으로 이어지는 라인은 통상적인 좌우대칭형이 아니다. 조수석쪽 라인이 비스듬하게 되어 있는데 운전석에서 보면 균형을 잡고 있는 것처럼 보이도록 되어 있다.

다음으로 계기판의 변화는 없다. 단지 속도계와 타코미터 좌우에 있는 연료계와 수온계도 알루미늄 재질의 링으로 감싸 스포티한 감각을 살리고 있는 정도다. 그런데 오디오 패널에 SONY라는 로고가 선명하다. 그동안 시승한 차량 중 소니 시스템을 적용한 차가 드물었던 것에 비하면 의외의 선택이다.

4스포크의 스티어링 휠도 그대로인데 휠 패드 좌우에 위쪽에는 팁트로닉 버튼이 좌우 같은 모양과 구조를 하고 있고 아래쪽에는 오디오 리모콘 스위치가 설치되어 있다. 리모콘 버튼이 ON/OFF는 패드에 있는데 주파수 선국이나 볼륨 조절은 별도의 컴비네이션 레버로 하도록 하고 있는 것이 어색한 것 같다.

듀라시프트 5트로닉의 신형 5단 AT를 채용한 시승차는 그 실렉트 레버 주변의 처리가 완전히 달라져 있다. 타원형 링이었던 것에서 아예 크롬 패널로 처리해 전체적인 분위기와 조화를 이루고 있다. 익스테리어와는 달리 크롬 트림이 보이는데 도어 핸들이 무광에서 유광 크롬으로 바뀐 것도 그 중 하나다.

시트는 운전석만 8웨이 전동 조절식. 시트 포지션은 약간 낮은 설정이다. 그럼에도 시야에는 이상이 없다. 리어의 시야는 양호한 편은 아닌데 그 단점을 커버하기 위해 뒷좌석 중간 시트의 헤드 레스트를 조절할 수 있게 만들어 놓았다. 리어 시트는 6 : 4 분할 폴딩식인데 시각적으로는 7 : 3 정도로 보인다.
국내 시장에서 차를 고를 때 빼놓을 수 없는 기준이 되는 것이 실내공간이다. 현행 몬데오는 1세대 모델보다 전장이 150mm 늘어났고 휠 베이스도 50mm 길다. 이로 인해 실내 공간이 충분히 확보되어 있다. 뒷좌석 레그룸이 101mm로 상당히 여유 있다.

Powertrain & Impression

몬데오는 기본적으로 재규어의 X타입과 같은 플랫폼을 사용하고 있고 부품공유도 적지 않다. 엔진도 마찬가지로 같은 블록을 사용하고 있다. 다시 말해 시승차인 2.5리터의 엔진 블록은 재규어의 AJ-V6와 같고 실린더 헤드 부분이 각기 다르다. 몬데오의 엔진은 듀라텍 HE로 실린더 헤드를 레이싱 분야에서 정평이 있는 코스워스와 공동으로 개발한 것으로 4캠 방식이다. 헤드 메커니즘이 다르다는 얘기인데 재규어에 탑재된 가변밸브 타이밍 기구가 몬데오에는 채용되지 않았다. 같은 블록을 사용했으면서도 재규어의 2.5리터는 최고출력이 198ps, 최대토크가 24.9kgm 인데 반해 포드의 것은 170ps, 22.4kgm로 수치상으로 약간 낮다.

몬데오에는 이외에도 145마력형 2.0리터와 125마력과 110마력형 1.8리터 엔진을 갖추고 있다. 또한 디젤은 포드 듀라텍 DI 터보 디젤 2.0리터로 각각 115마력과 90마력의 성능을 낸다. 오늘 시승하는 차는 이중에서 포드가 듀라텍 V6라고 하는 2.5리터 사양.

트랜스미션은 5단 AT가 기본으로 조합된다. 시승차는 D에서 게이트를 옮기면 시퀀셜 시프트가 가능한 듀라시프트 5트로닉이라는 신형 5단 자동변속기다. 이 역시 재규어 X타입과 같은 JATCO제로 기어비도 같다. 물론 D레인지에 위치하고 주행하면 주행 패턴을 읽어 학습하는 기능을 갖고 있는 어댑티브 시스템이다.

일단은 기어비부터 점검해 보았다. 통상영역인 100km/h에서 타코미터의 바늘은 2,250rpm을 가르킨다. 정지 상태에서 가속페달을 끝까지 밟아 가속을 해 가면 50km/h에서 2단, 89km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 레드존은 6,200rpm 부근에서 시작되는데 타코미터의 바늘은 그보다 높은 6,500rpm 근처까지 올라가다 꺾어진다. 가속은 상당히 묵직하게 전진하는 감각이다. 호흡이 길게 가속이 이루어진다는 것이다. 오른발에 스트레스를 약간 느낄 정도다. 그래서인지 푸트워크는 훅 타입이다. 그래도 계속해서 가속을 해 가면 타코미터의 바늘과 속도계의 바늘이 같은 페이스로 올라가며 5,500rpm에서 190km/h까지 이른다. 힘이 넘치는 듯한 펀치력이 느껴지지는 않지만 그렇다고 동력성능에 부족함이 없다. 엔진의 회전 상승이 직선적이지 않는 대목이 거슬린다. 고속 영역에서는 다른 차에 비해 상대적으로 사이드 미러 부분에서 바람가르는 소리가 크게 들린다.

서스펜션은 프론트가 스트럿, 리어는 콰드라 링크. 프론트 서스펜션의 경우 서브 프레임을 제외하면 재규어의 것과 공통이다. 리어 서스펜션은 멀티링크 타입인데 재규어 X타입은 더블 위시본이었던 것으로 기억된다. 재규어는 4WD와의 상성을 고려해 더블 위시본을 채택했다고 한다. 댐핑 스트로크는 약간 짧은 편으로 승차감이 하드한 쪽으로 유럽식이다.

이 차이로 인해 두 차의 성격은 전혀 다르게 다가온다. 재규어가 시간이 흐를수록 저돌적으로 도전하고픈 감각이라면 몬데오는 침착함을 추구하는 타입이다. 가속 페달의 응답도 즉답성이 아니어서 이런 감각은 더 실감난다.

특히 몬데오는 핸들링 밸런스가 뛰어다는 평가를 받고 있는 모델이다. 주행성 중에서 가장 앞선 것이 핸들링이라는 얘기를 하기도 한다. 사진 촬영을 위해 헤어핀공략도 하고 스핀턴에 가까운 동작을 시도하면서 느낀 것은 의외로 신중한 반응을 보이는 스티어 특성이었다. 이는 포드다운 기본에 충실한 차만들기라 할 수 있다. 어떤 노면에서도 동급 세단으로서는 믿을 수 없을 정도로 플랫함을 보여준다는 것이다. 사진을 보아도 알 수 있겠지만 쏠림이 다른 모델들에 비해 상대적으로 적다. 경우에 따라서는 코너링 중에 만나는 노면의 단차도 거의 느끼지 못하게 해주기도 한다. 다만 노면 상태에 따라 타이어의 접지력이 약간 부족한 듯한 느낌도 든다. 스티어 특성은 뉴트럴에 가깝다. 그것은 처음 접할 때는 하체가 무겁다고 느껴지게 하는 요소인 것 같다.

안전장비로는 1993년 초대 모델 데뷔 당시 동급 최초로 운전석 에어백을 표준으로 제공했던 것처럼 신형 몬데오에는 지능형 보호 시스템 (IPS)을 적용했다. 이 지능형 안전시스템(IPS: Intelligent Protection System)은 중앙 컴퓨터 모듈이 차량의 주요부분에 거미줄처럼 꼼꼼히 설치된 감지센서를 통해, 위급상황 발생시 안전시스템이 즉각 위험요소를 감지함과 동시에 차량에 장착된 에어백, 분리형 브레이크 페달, 액티브 헤드레스트, 에너지 흡수형 스티어링 칼럼, 연료분사 차단장치 등 모든 안전기능을 동원해 운전자와 탑승자를 보호한다. 예를 들어 충격감응형 신형 2단 앞좌석 에어백으로 시트 트랙에 있는 감지장치를 통해 탑승자가 얼마나 앞으로 앉아 있는지를 계산해 두었다가 충격이 있을 때 이에 맞추어 에어백이 작동하는 속도와 타이밍을 조절하여 전개한다. 승객석 시트에도 센서가 있어 승객석에 사람이 앉아 있을 때만 에어백이 전개되도록 해 준다.

이밖에도 앞좌석 사이드 에어백, 어깨/허리 안전벨트, 전자 제동력 배분장치(EBD)를 갖춘 ABS, 4륜 디스크 브레이크, 분리형 브레이크 페달, ISOFix 어린이 시트 부착장치 등과 함께 긴급 보조 제동장치(EBA)와 전자 안정장치(ESP)까지 표준 안전 패키지로 제공된다. 보안 기능으로는 주변 알람 시스템, 엔진 차단장치, 키 작동형 보닛록(bonnet lock)을 표준으로 갖추고 있다. 동급 최초의 전복방지 장치인 RSC (Roll Stability Control)를 갖춘 어드밴스드 트랙 (Advanced Track), 그리고 타이어 압력 모니터링 센서도 장착되어 있다.

전체적으로 모든 부분에서 화려함보다는 억제된 분위기를 추구하고 있는 몬데오는 흔히들 느끼는 미국식 포드가 아니다. 포드가 유럽시장을 겨냥해 유럽 브랜드들을 경쟁 대상으로 만든 모델이다. 그것이 한국시장에서 이번 2004년형 모델로 어떤 반응을 보일 지 궁금하다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

주요제원

크기 : 전장×전폭×전고 4,730×1,810×1,430mm, 휠 베이스 2,754mm. 최저지상고 128mm. 차량중량 1,520kg
엔진 : 2,495cc V6 DOHC 최고출력 170ps/6,000rpm 최대토크 22.4kgm/4,250rpm
트랜스미션 : 자동5단/수동 Durashift 5-tronic
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/쿼드러링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
타이어 : P225/40R18
연료탱크 용량 58.5리터
표준연비 9.2 Km/ℓ 3등급(6군:2,000cc~2,500cc)
차량가격 : 3,850만원