데스크 | 2004 BMW X5 4.4i 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-02-28 12:03:34 |
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BMW가 SAV(Sports Activity Vehicle)이라고 표현하는 컴팩트 SUV X5의 페이스 리프트 버전이 국내에도 상륙했다. 내외장의 변경은 물론이고 X3에 처음 채용한 새로운 개념의 네바퀴 굴림 방식인 xDrive의 채용과 출력이 한층 강화된 엔진 탑재가 두드러지는 X5 4.4리터 버전의 2004년형 모델의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
BMW가 SUV라는 세그먼트에 새로운 모델을 내놓은 것은 2000년 봄. 벌써 4년의 세월이 지났다. 그런데도 데뷔한지가 아주 오래된 것 같은 느낌과 신선하다는 분위기가 공존한다.
X5가 공식 데뷔한 것은 2000년 봄이었지만 국내에 상륙한 것은 2000년 10월이었다. 당시 SAV라는 용어를 앞세우고 등장한 X5는 BMW가 만들었다는 점에서 많은 주목을 끌었고 BMW의 브랜드에 걸맞는 카리스마가 있을 것이라는 기대 속에 등장했다. 물론 반응은 좋았고 이후 많은 모델들의 벤치마킹의 대상이 되어왔다. 당시 국내 시장은 연료비 문제로 LPG엔진을 탑재한 SUV들이 봇물처럼 쏟아져 나오는 상황이었다.
X5는 기본적으로 5시리즈의 플랫폼을 베이스로 BMW승용차가 가진 프로덕트 컨셉트에 SUV유틸리티를 융합한 모델이다. 이는 곧 오프로드를 거침없이 주파하는 터프함보다는 말끔하면서도 스포츠 주행도 충분히 소화해 내는 도심형 자동차라는 것을 의미한다. 요즈음 등장하는 SUV들은 대부분 이런 형태를 추구하고 있다.
풀 타임 4WD시스템을 채용한 X5는 `any road, any time, any reason`이라는 타이틀에 걸맞는 모델이라고 주장하고 있다. 물론 정통 오프로더로서보다는 SAV를 더 강조하는 측면이 강했다.
SUV는 그 장르의 분류와는 달리 실제로는 스포츠 주행을 하기 어려운 장르의 모델이다. 하지만 BMW X5는 스포츠 주행이 가능한 자동차를 표방하고 있다. 작년에 등장한 포르쉐는 아예 스포츠카 성격을 극단적으로 지향하기도 해 이 역시 하나의 추세로 자리잡아가고 있다. 이것이 리더의 역할일 것이다.
물론 높은 차고와 첨단 네바퀴 굴림방식 기술에 의해 어떤 도로에서나 거침없는 주행을 할 수 있다는 점에서 오프로더와 스포츠카의 성격을 동시에 구비하고 있다고 주장한다.
그러니까 기존의 SUV들은 미니밴과 오프로더의 성격을 겸비한 것이라면 X5는 스포츠 세단과 오프로더의 조화라 할 수 있을 것이다. 승용차에 적용하는 웨지 타입의 스타일링에서도 그 의도를 읽을 수 있는 내용이다.
스포티한 주행을 강조한다고 해서 오프로드의 성능을 훼손시킬 수 없다는 고집은 그대로 살아있다. 그래서 이번 모델체인지에서는 xDrive라고 하는 신개념의 네바퀴 굴림방식을 적용하고 있는 것이다. 메르세데스 벤츠 ML클래스가 알라바마에서 생산되는 것처럼 X5도 역시 미국의 스파르탄부르그에서 만들어진다.
Exterior
이번에 X5는 시기적으로 페이스 리프트를 할 때가 되었다는 점도 있지만 새로 출시한 X3와 중복될 수도 있다는 점을 고려해 한 단계 업그레이드한 측면이 강하다. X3도 그 공간 등에서 경쟁 모델에 비해 크게 뒤지지 않는다는 평가를 받고 있는데 그렇다면 두 모델간의 판매간섭을 예상할 수도 있다는 것이다. 이에 대해 BMW측은 두 모델이 표방하는 방향이 전혀 달라 그럴 염려는 없다고 주장한다. 메이커의 입장에서는 당연한 주장이겠지만 두 모델을 모두 구입할 수 없는 유저의 입장에서 본다면 전혀 그런 측면이 없다고는 할 수 없다.
우선 눈에 띠는 것은 약간 커지고 모서리를 더 둥글게 처리한 키드니 그릴과 프론트의 헤드램프 주변. 헤드램프는 3시리즈의 그것처럼 처리하고 있으며 새로 개량한 고성능 제논 헤드램프가 채용되었다. 물론 트윈 헤드램프라는 기본 컨셉은 그대로다. 뉴 7시리즈 데뷔 이후 세단형 모델들에 하나 둘씩 적용되어가는 디자인이 X5에도 반영되어 있다. 또한 범퍼부분의 디자인도 기존보다는 심플해진 것 같다는 느낌이 든다.
물론 이런 변경에도 불구하고 프론트 페이스는 BMW라는 것을 금방 알 수 있게 하는 패밀리 룩이 그대로 유지되고 있다. 물론 그저 트윈 키드니 그릴만으로도 그런 분위기는 살릴 수 있지만 헤드램프에서는 한 발 전진한 고집같은 것을 느낄 수 있다.
더불어 보닛 상의 여섯 개의 캐릭터 라인을 사용한 구성도 다른 차에서는 흔히 볼 수 없는 디자인이다. 선호의 차이가 있겠으나 에어 인테이크와 어울려 BMW만의 성격을 표방하고 있다. 범퍼의 디자인도 좀 더 부드러워졌으며 범퍼의 흡기구를 키우고 있는 것도 눈에 띤다. 사이드에서는 풋 스탭을 두드러지게 처리한 것이 달라진 대목이다.
리어의 테일램프도 변화가 있다. 디자인 자체는 크게 달라지지 않았지만 투명커버를 씌운 테일램프는 시인성이 좋아졌다.
특히 리어의 해치 게이트가 위 아래로 분리되어 열리는 것이라든지 화물적재를 쉽게 할 수 있도록 플로어를 빼 낼 수 있게 설계한 것 등은 끝없는 아이디어의 산물이라고 할 수 있을 것이다.
크기는 전장×전폭×전고가 4667×1,872×1,707mm, 휠 베이스 2,820mm. 전장은 경쟁 모델인 메르세데스 벤츠의 M클래스보다는 길지만 렉서스 RX330보다는 짧다. 렉서스의 전장은 4,830mm이지만 반대로 휠 베이스는 더 짧은 2,715mm.
타이어는 직렬 6기통 엔진의 3.0i 모델은 17인치, 4.4i에는 18인치가 장착된다. 4.4i를 위한 스포츠 패키지에는 19인치 고성능 타이어와 훨씬 하드한 서스펜션이 채용된다.
Interior
인테리어의 기본 컨셉은 크게 달라지지 않았다. 세단형 모델들이 그때까지 모두 ꡐ항공기 타입의 콕핏ꡑ을 내 세우며 운전자 중심의 센터 페시아를 추구하고 있던데 반해 X5는 오히려 현행 5시리즈의 분위기에 가까운 대칭형 대시보드의 구조를 채택하고 있다.
4스포크 스티어링 휠이라든지 그 안으로 보이는 인스트루먼트 패널의 구성도 그대로다. 스티어링 패드에 스티어링 휠 히팅 기능 버튼도 여전하고 가죽으로 감싸 감촉이 좋은 점도 그대로다. 우드 트림의 컬러가 짙어진 것이 마음에 든다. 개인차이인데 필자는 짙은 쪽을 좋아한다. 물론 시트의 컬러와 매치되는 컬러가 더 좋겠지만.
다만 센터 페시아의 AV 시스템의 모니터를 중심으로 한 디자인에서의 약간의 변화가 눈에 띤다. 이는 이미 2002년형으로 바뀔 때 달라진 내용이다. 처음 데뷔했을 당시의 기억으로는 모니터가 오른쪽에 있고 버튼들이 왼쪽에 있었다. 하지만 2002년형부터는 모니터가 가운데로 위치하고 있고 좌우에 버튼이 나열되는 방식으로 바뀌어 있었다. 처음 느꼈을 때와 마찬가지로 여전히 비스듬하게 설계되어 있는 모니터는 거슬린다. 특히 시승 내내 햇빛이 강하게 내리비칠 때 화면은 네거티브로 보여 시인성이 좋지 않았다.
시트는 5인승이 표준이다. 프론트의 운전석 시트는 우선 높은 히프 포인트가 먼저 다가온다. 랜드로버의 모델들과 같은 느낌이다. 그래서 윈도우 아래쪽의 라인도 낮아 보인다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩되는 방식. 더블 폴딩까지는 되지 않지만 화물적재공간의 사용편의를 위한 배려가 돋보이는 구성이다. 특히 트렁크 도어를 연 상태에서 좌우에 있는 버튼을 눌러 시트백을 90도 각도로 세울 수 있도록 되어 있는데 각이 진 화물을 탑재할 때 가능한 공간을 더 확보하기 위한 것으로 역시 튀는 아이디어다.
Powertrain & Impression
X5의 파워 플랜트는 4.4리터 V형 8기통 엔진을 탑재한 4.4i와 3.0리터 225마력 직렬 6기통 엔진을 탑재한 3.0i 두 가지가 있다. 기존 라인업에는 2002년에 추가되었던 4.6iS도 있었는데 이번 페이스 리프트에서는 라인업에서 제외되었다. 물론 경제성면에서 유럽시장에서 높은 평가를 받고 있는 디젤엔진을 탑재한 3.0d도 성능이 향상되었다. BMW는 디젤엔진 사양을 추가하면서 X5의 판매에 가속도를 붙였었다. 4.8리터 V8 버전도 곧 추가될 것이라는 이야기가 있다.
오늘 시승하는 차는 대표적인 그레이드인 4.4리터 V8 최고출력 320ps/6,100rpm, 최대토크는 44.9/3,700rpm으로 기존 엔진에 비해 출력은 34ps 토크는 0.9kgm가 각각 증강되었다. 이 엔진은 무단가변밸브 시스템인 더블 VANOS를 장비한 타입이다. 독일 본국사양은 최고출력이 5,400rpm에서 발생하는 것과는 약간 차이가 나는 부분이 있다.
트랜스미션은 5단 MT와 옵션으로 5단 AT, 6단 AT가 있는데 4.4i 버전에는 AT만 조합된다. 시승차에는 6단 AT 스탭트로닉이 채용되어 있었다. 수동 모드에서 앞으로 밀면 스프트 다운, 뒤로 당기면 시프트 업 하는 BMW만의 방식은 그대로다.
우선 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근. 3.0보다 약간 낮은 구성이다. 이 상태로 크루징하면 졸릴 수 있을 정도로 부드럽고 조용하다.
정지 상태에서 풀 가속을 시도하면 6,000rpm 부터인 레드존을 넘어 6,500rpm에서 꺾어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단, 200km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 기존 7.5초에서 7초로 빨라진 것으로 나타났는데 체감상으로 느껴지는 감각은 이보다 빠른 것 같다. 기어비로 토크부족을 커버하는 타입이 아닌 자체 파워로 밀어 붙이는 감각으로 인한 것이다.
최고속도도 205km/h에서 210km/h로 빨라졌다. 재미있는 것은 3.0i 도 최고속도가 210km/h이고 4.4i 버전도 210km/h라는 점이다. 스피드리미터로 인한 것이다. 그리고 4.4i에 스포츠 패키지를 적용하면 스피드리미터가 제거되며 최고속도는 240km/h로 올라간다.
일단 고속 영역으로 들어서면 정신이 번쩍 든다. 전형적인 BMW답게 전 영역에서 운전자에게 도전해 보라는 듯이 부추긴다. 오른발에 큰 힘을 들이지 않고도 누르는 순간 등을 밀어 붙이는 폭발력은 이 차를 SAV라고 하는 것을 이해할 수 있게 하는 대목이다. 그리고 등 뒤에서는 레이싱 카를 벤치마킹한듯한 사운드가 밀려 온다. 이 소리를 밖에서 들으면 저음으로 낮게 깔리며 도로에 공명을 일으키는 것 같다고 사진기자가 놀란다.
서스펜션은 프론트 스트럿과 리어 멀티링크로 변함이 없다. 승차감은 시트와 어울어져 부드럽게 다가온다. 세단형 모델에 비해 소프트 감각에 충실한 세팅이다. 그렇다고 댐핑 스트로크가 길다고 피부로 느껴지지는 않는다.
더불어 BMW의 세단과 왜건, 쿠페들과 마찬가지로 뛰어난 핸들링이 롤 센터가 높은 SUV라는 것을 착각하게 한다. 스티어링의 응답성은 정확하고 예민하다. 컨트롤과 안정성에서도 낮게 가라앉은 세단과 같은 반응을 보인다. 2톤이 넘는 차체를 거의 의식하지 않게 하는 자세가 다가온다. 물론 물리적으로 높게 설정된 롤 센터로 인해 코너링 시에 스티어 특성은 약 언더의 경향을 보인다.
그런데 이번에 채용된 xDrive가 이런 문제를 해결해 준다.
X5의 xDrive는 이미 X3에 채용되어 있는 것으로 할덱스 다판 클러치를 사용한 전자제어 구동력 배분 시스템으로 지금까지는 포르쉐와 폭스바겐에만 사용되고 있다.
xDrive를 채용한 차량은 통상적인 주행에서는 구동력의 62%가 뒷바퀴에 전달되는데 코너에 진입해 언더 스티어 현상이 발생하려는 상황에서는 순식간에 구동력 배분을 바꾸어 준다. 그렇게 되면 물리적으로 한계 영역에 도달하지 않는 한 뉴트럴을 유지해 주게 된다. 쉽게 표현하자면 차체의 힘을 앞 뒤 부분으로 상황에 따라 적절하게 분배한다는 것이다. 물론 한계 영역을 넘었을 때에는 DSC가 작용해 탈출하게 해준다.
이 xDrive는 특히 와인딩 로드를 적극적으로 공략할 수 있는 자신감을 주는 장비라 할 수 있을 것 같다. 처음 코너링 시도에서 언더 스티어를 느끼고 약간 긴장을 했었는데 자꾸 반복해서 과감하게 공략을 하면서 극복할 수 있었다. 이는 바로 xDrive 덕이라 할 수 있다. 다양한 도로 상황에 신속하게 적응하며 코너링시에는 최적의 파워를 공급해 정확한 조타를 할 수 있게 해준다. 그로 인해 달리는 즐거움이 배가되며 안정성도 향상된다. 물론 마찰력이 부족한 도로상황에서 지면에 차체를 밀착시키면서 휠에 지속적인 구동력을 제공해 안심감을 높여주기도 한다. xDrive는 X3의 개발과 생산을 위탁한 마그나스티어와 공동으로 개발한 것이다.
물론 예의 그 언덕 등판에 도전했다. 등판시 젖은 부분에서 약간 주춤거리다가 이내 전진을 하더니 거의 헛바퀴 도는 현상이 없이 올라간다. 헛바퀴가 돌면서 올라가는 것을 예상했었으나 X5는 그런 예상을 깼다.
안전장비로는 EBD ABS나 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 사이드 커튼 타입에어백 등은 기본. 여기에 각 바퀴의 브레이크를 개별로 제어해 디퍼렌셜 록을 대신하는 ADB-X(Automatic Differential Brake), 그 상위기능에 해당하는 미끄럼방지 시스템 DSC, 그리고 프리랜더에 처음 채용되었던 HDC도 그대로 위력을 발휘하고 있다.
충돌대책에서도 일반 SUV처럼 프레임구조가 아닌 강성이 확보되는 모노코크 구조를 채용하고 있다. 만일의 충돌시에도 고강성 강판을 채용한 세이프티 셸에 의해 승차자의 생존공간을 확보해 주는 안전대책도 돋보이는 내용 중 하나다.
2004년형으로 페이스 리프트를 한 X5는 기존에 갖고 있는 온로드 지향의 도시형 유틸리티라는 점에 xDrive를 통해 주행성을 더욱 강화했다는 점이 인상적이었다. 그리고 롤 센터가 높은 차라는 것을 거의 인식하지 못하게 하는 운동성능면에서 더욱 발전된 느낌을 주고 있었다.
(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고가 4667×1,872×1,707mm, 휠 베이스 2,820mm. 차량중량 2,120kg
엔진 : 4,398cc V8 DOHC 최고출력 320ps/6,100rpm 최대토크 44.9kgm/3,700rpm
트랜스미션 : 6단 AT 스탭트로닉
기어비 : 3.0i(5단 AT) 3.419/2.215/1.600/1.000/0.751 /후진 3.030/ 최종감속비 4.10
4.4i(6단 AT) 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/후진 3.403/최종감속비 4.10
성능 : 0-100km/h 가속성능 8.8초(3.0i)/ 7초(4.4i), 최고속도 210km/h(3.0i)/210km/h(4.4i).
타이어 : 255/55R18
연료탱크 용량 : 93리터
차량가격 : 8,600만원(3.0i)/ 1억 1,200만원(4.4i)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
BMW가 SUV라는 세그먼트에 새로운 모델을 내놓은 것은 2000년 봄. 벌써 4년의 세월이 지났다. 그런데도 데뷔한지가 아주 오래된 것 같은 느낌과 신선하다는 분위기가 공존한다.
X5가 공식 데뷔한 것은 2000년 봄이었지만 국내에 상륙한 것은 2000년 10월이었다. 당시 SAV라는 용어를 앞세우고 등장한 X5는 BMW가 만들었다는 점에서 많은 주목을 끌었고 BMW의 브랜드에 걸맞는 카리스마가 있을 것이라는 기대 속에 등장했다. 물론 반응은 좋았고 이후 많은 모델들의 벤치마킹의 대상이 되어왔다. 당시 국내 시장은 연료비 문제로 LPG엔진을 탑재한 SUV들이 봇물처럼 쏟아져 나오는 상황이었다.
X5는 기본적으로 5시리즈의 플랫폼을 베이스로 BMW승용차가 가진 프로덕트 컨셉트에 SUV유틸리티를 융합한 모델이다. 이는 곧 오프로드를 거침없이 주파하는 터프함보다는 말끔하면서도 스포츠 주행도 충분히 소화해 내는 도심형 자동차라는 것을 의미한다. 요즈음 등장하는 SUV들은 대부분 이런 형태를 추구하고 있다.
풀 타임 4WD시스템을 채용한 X5는 `any road, any time, any reason`이라는 타이틀에 걸맞는 모델이라고 주장하고 있다. 물론 정통 오프로더로서보다는 SAV를 더 강조하는 측면이 강했다.
SUV는 그 장르의 분류와는 달리 실제로는 스포츠 주행을 하기 어려운 장르의 모델이다. 하지만 BMW X5는 스포츠 주행이 가능한 자동차를 표방하고 있다. 작년에 등장한 포르쉐는 아예 스포츠카 성격을 극단적으로 지향하기도 해 이 역시 하나의 추세로 자리잡아가고 있다. 이것이 리더의 역할일 것이다.
물론 높은 차고와 첨단 네바퀴 굴림방식 기술에 의해 어떤 도로에서나 거침없는 주행을 할 수 있다는 점에서 오프로더와 스포츠카의 성격을 동시에 구비하고 있다고 주장한다.
그러니까 기존의 SUV들은 미니밴과 오프로더의 성격을 겸비한 것이라면 X5는 스포츠 세단과 오프로더의 조화라 할 수 있을 것이다. 승용차에 적용하는 웨지 타입의 스타일링에서도 그 의도를 읽을 수 있는 내용이다.
스포티한 주행을 강조한다고 해서 오프로드의 성능을 훼손시킬 수 없다는 고집은 그대로 살아있다. 그래서 이번 모델체인지에서는 xDrive라고 하는 신개념의 네바퀴 굴림방식을 적용하고 있는 것이다. 메르세데스 벤츠 ML클래스가 알라바마에서 생산되는 것처럼 X5도 역시 미국의 스파르탄부르그에서 만들어진다.
Exterior
이번에 X5는 시기적으로 페이스 리프트를 할 때가 되었다는 점도 있지만 새로 출시한 X3와 중복될 수도 있다는 점을 고려해 한 단계 업그레이드한 측면이 강하다. X3도 그 공간 등에서 경쟁 모델에 비해 크게 뒤지지 않는다는 평가를 받고 있는데 그렇다면 두 모델간의 판매간섭을 예상할 수도 있다는 것이다. 이에 대해 BMW측은 두 모델이 표방하는 방향이 전혀 달라 그럴 염려는 없다고 주장한다. 메이커의 입장에서는 당연한 주장이겠지만 두 모델을 모두 구입할 수 없는 유저의 입장에서 본다면 전혀 그런 측면이 없다고는 할 수 없다.
우선 눈에 띠는 것은 약간 커지고 모서리를 더 둥글게 처리한 키드니 그릴과 프론트의 헤드램프 주변. 헤드램프는 3시리즈의 그것처럼 처리하고 있으며 새로 개량한 고성능 제논 헤드램프가 채용되었다. 물론 트윈 헤드램프라는 기본 컨셉은 그대로다. 뉴 7시리즈 데뷔 이후 세단형 모델들에 하나 둘씩 적용되어가는 디자인이 X5에도 반영되어 있다. 또한 범퍼부분의 디자인도 기존보다는 심플해진 것 같다는 느낌이 든다.
물론 이런 변경에도 불구하고 프론트 페이스는 BMW라는 것을 금방 알 수 있게 하는 패밀리 룩이 그대로 유지되고 있다. 물론 그저 트윈 키드니 그릴만으로도 그런 분위기는 살릴 수 있지만 헤드램프에서는 한 발 전진한 고집같은 것을 느낄 수 있다.
더불어 보닛 상의 여섯 개의 캐릭터 라인을 사용한 구성도 다른 차에서는 흔히 볼 수 없는 디자인이다. 선호의 차이가 있겠으나 에어 인테이크와 어울려 BMW만의 성격을 표방하고 있다. 범퍼의 디자인도 좀 더 부드러워졌으며 범퍼의 흡기구를 키우고 있는 것도 눈에 띤다. 사이드에서는 풋 스탭을 두드러지게 처리한 것이 달라진 대목이다.
리어의 테일램프도 변화가 있다. 디자인 자체는 크게 달라지지 않았지만 투명커버를 씌운 테일램프는 시인성이 좋아졌다.
특히 리어의 해치 게이트가 위 아래로 분리되어 열리는 것이라든지 화물적재를 쉽게 할 수 있도록 플로어를 빼 낼 수 있게 설계한 것 등은 끝없는 아이디어의 산물이라고 할 수 있을 것이다.
크기는 전장×전폭×전고가 4667×1,872×1,707mm, 휠 베이스 2,820mm. 전장은 경쟁 모델인 메르세데스 벤츠의 M클래스보다는 길지만 렉서스 RX330보다는 짧다. 렉서스의 전장은 4,830mm이지만 반대로 휠 베이스는 더 짧은 2,715mm.
타이어는 직렬 6기통 엔진의 3.0i 모델은 17인치, 4.4i에는 18인치가 장착된다. 4.4i를 위한 스포츠 패키지에는 19인치 고성능 타이어와 훨씬 하드한 서스펜션이 채용된다.
Interior
인테리어의 기본 컨셉은 크게 달라지지 않았다. 세단형 모델들이 그때까지 모두 ꡐ항공기 타입의 콕핏ꡑ을 내 세우며 운전자 중심의 센터 페시아를 추구하고 있던데 반해 X5는 오히려 현행 5시리즈의 분위기에 가까운 대칭형 대시보드의 구조를 채택하고 있다.
4스포크 스티어링 휠이라든지 그 안으로 보이는 인스트루먼트 패널의 구성도 그대로다. 스티어링 패드에 스티어링 휠 히팅 기능 버튼도 여전하고 가죽으로 감싸 감촉이 좋은 점도 그대로다. 우드 트림의 컬러가 짙어진 것이 마음에 든다. 개인차이인데 필자는 짙은 쪽을 좋아한다. 물론 시트의 컬러와 매치되는 컬러가 더 좋겠지만.
다만 센터 페시아의 AV 시스템의 모니터를 중심으로 한 디자인에서의 약간의 변화가 눈에 띤다. 이는 이미 2002년형으로 바뀔 때 달라진 내용이다. 처음 데뷔했을 당시의 기억으로는 모니터가 오른쪽에 있고 버튼들이 왼쪽에 있었다. 하지만 2002년형부터는 모니터가 가운데로 위치하고 있고 좌우에 버튼이 나열되는 방식으로 바뀌어 있었다. 처음 느꼈을 때와 마찬가지로 여전히 비스듬하게 설계되어 있는 모니터는 거슬린다. 특히 시승 내내 햇빛이 강하게 내리비칠 때 화면은 네거티브로 보여 시인성이 좋지 않았다.
시트는 5인승이 표준이다. 프론트의 운전석 시트는 우선 높은 히프 포인트가 먼저 다가온다. 랜드로버의 모델들과 같은 느낌이다. 그래서 윈도우 아래쪽의 라인도 낮아 보인다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩되는 방식. 더블 폴딩까지는 되지 않지만 화물적재공간의 사용편의를 위한 배려가 돋보이는 구성이다. 특히 트렁크 도어를 연 상태에서 좌우에 있는 버튼을 눌러 시트백을 90도 각도로 세울 수 있도록 되어 있는데 각이 진 화물을 탑재할 때 가능한 공간을 더 확보하기 위한 것으로 역시 튀는 아이디어다.
Powertrain & Impression
X5의 파워 플랜트는 4.4리터 V형 8기통 엔진을 탑재한 4.4i와 3.0리터 225마력 직렬 6기통 엔진을 탑재한 3.0i 두 가지가 있다. 기존 라인업에는 2002년에 추가되었던 4.6iS도 있었는데 이번 페이스 리프트에서는 라인업에서 제외되었다. 물론 경제성면에서 유럽시장에서 높은 평가를 받고 있는 디젤엔진을 탑재한 3.0d도 성능이 향상되었다. BMW는 디젤엔진 사양을 추가하면서 X5의 판매에 가속도를 붙였었다. 4.8리터 V8 버전도 곧 추가될 것이라는 이야기가 있다.
오늘 시승하는 차는 대표적인 그레이드인 4.4리터 V8 최고출력 320ps/6,100rpm, 최대토크는 44.9/3,700rpm으로 기존 엔진에 비해 출력은 34ps 토크는 0.9kgm가 각각 증강되었다. 이 엔진은 무단가변밸브 시스템인 더블 VANOS를 장비한 타입이다. 독일 본국사양은 최고출력이 5,400rpm에서 발생하는 것과는 약간 차이가 나는 부분이 있다.
트랜스미션은 5단 MT와 옵션으로 5단 AT, 6단 AT가 있는데 4.4i 버전에는 AT만 조합된다. 시승차에는 6단 AT 스탭트로닉이 채용되어 있었다. 수동 모드에서 앞으로 밀면 스프트 다운, 뒤로 당기면 시프트 업 하는 BMW만의 방식은 그대로다.
우선 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근. 3.0보다 약간 낮은 구성이다. 이 상태로 크루징하면 졸릴 수 있을 정도로 부드럽고 조용하다.
정지 상태에서 풀 가속을 시도하면 6,000rpm 부터인 레드존을 넘어 6,500rpm에서 꺾어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단, 200km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 기존 7.5초에서 7초로 빨라진 것으로 나타났는데 체감상으로 느껴지는 감각은 이보다 빠른 것 같다. 기어비로 토크부족을 커버하는 타입이 아닌 자체 파워로 밀어 붙이는 감각으로 인한 것이다.
최고속도도 205km/h에서 210km/h로 빨라졌다. 재미있는 것은 3.0i 도 최고속도가 210km/h이고 4.4i 버전도 210km/h라는 점이다. 스피드리미터로 인한 것이다. 그리고 4.4i에 스포츠 패키지를 적용하면 스피드리미터가 제거되며 최고속도는 240km/h로 올라간다.
일단 고속 영역으로 들어서면 정신이 번쩍 든다. 전형적인 BMW답게 전 영역에서 운전자에게 도전해 보라는 듯이 부추긴다. 오른발에 큰 힘을 들이지 않고도 누르는 순간 등을 밀어 붙이는 폭발력은 이 차를 SAV라고 하는 것을 이해할 수 있게 하는 대목이다. 그리고 등 뒤에서는 레이싱 카를 벤치마킹한듯한 사운드가 밀려 온다. 이 소리를 밖에서 들으면 저음으로 낮게 깔리며 도로에 공명을 일으키는 것 같다고 사진기자가 놀란다.
서스펜션은 프론트 스트럿과 리어 멀티링크로 변함이 없다. 승차감은 시트와 어울어져 부드럽게 다가온다. 세단형 모델에 비해 소프트 감각에 충실한 세팅이다. 그렇다고 댐핑 스트로크가 길다고 피부로 느껴지지는 않는다.
더불어 BMW의 세단과 왜건, 쿠페들과 마찬가지로 뛰어난 핸들링이 롤 센터가 높은 SUV라는 것을 착각하게 한다. 스티어링의 응답성은 정확하고 예민하다. 컨트롤과 안정성에서도 낮게 가라앉은 세단과 같은 반응을 보인다. 2톤이 넘는 차체를 거의 의식하지 않게 하는 자세가 다가온다. 물론 물리적으로 높게 설정된 롤 센터로 인해 코너링 시에 스티어 특성은 약 언더의 경향을 보인다.
그런데 이번에 채용된 xDrive가 이런 문제를 해결해 준다.
X5의 xDrive는 이미 X3에 채용되어 있는 것으로 할덱스 다판 클러치를 사용한 전자제어 구동력 배분 시스템으로 지금까지는 포르쉐와 폭스바겐에만 사용되고 있다.
xDrive를 채용한 차량은 통상적인 주행에서는 구동력의 62%가 뒷바퀴에 전달되는데 코너에 진입해 언더 스티어 현상이 발생하려는 상황에서는 순식간에 구동력 배분을 바꾸어 준다. 그렇게 되면 물리적으로 한계 영역에 도달하지 않는 한 뉴트럴을 유지해 주게 된다. 쉽게 표현하자면 차체의 힘을 앞 뒤 부분으로 상황에 따라 적절하게 분배한다는 것이다. 물론 한계 영역을 넘었을 때에는 DSC가 작용해 탈출하게 해준다.
이 xDrive는 특히 와인딩 로드를 적극적으로 공략할 수 있는 자신감을 주는 장비라 할 수 있을 것 같다. 처음 코너링 시도에서 언더 스티어를 느끼고 약간 긴장을 했었는데 자꾸 반복해서 과감하게 공략을 하면서 극복할 수 있었다. 이는 바로 xDrive 덕이라 할 수 있다. 다양한 도로 상황에 신속하게 적응하며 코너링시에는 최적의 파워를 공급해 정확한 조타를 할 수 있게 해준다. 그로 인해 달리는 즐거움이 배가되며 안정성도 향상된다. 물론 마찰력이 부족한 도로상황에서 지면에 차체를 밀착시키면서 휠에 지속적인 구동력을 제공해 안심감을 높여주기도 한다. xDrive는 X3의 개발과 생산을 위탁한 마그나스티어와 공동으로 개발한 것이다.
물론 예의 그 언덕 등판에 도전했다. 등판시 젖은 부분에서 약간 주춤거리다가 이내 전진을 하더니 거의 헛바퀴 도는 현상이 없이 올라간다. 헛바퀴가 돌면서 올라가는 것을 예상했었으나 X5는 그런 예상을 깼다.
안전장비로는 EBD ABS나 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 사이드 커튼 타입에어백 등은 기본. 여기에 각 바퀴의 브레이크를 개별로 제어해 디퍼렌셜 록을 대신하는 ADB-X(Automatic Differential Brake), 그 상위기능에 해당하는 미끄럼방지 시스템 DSC, 그리고 프리랜더에 처음 채용되었던 HDC도 그대로 위력을 발휘하고 있다.
충돌대책에서도 일반 SUV처럼 프레임구조가 아닌 강성이 확보되는 모노코크 구조를 채용하고 있다. 만일의 충돌시에도 고강성 강판을 채용한 세이프티 셸에 의해 승차자의 생존공간을 확보해 주는 안전대책도 돋보이는 내용 중 하나다.
2004년형으로 페이스 리프트를 한 X5는 기존에 갖고 있는 온로드 지향의 도시형 유틸리티라는 점에 xDrive를 통해 주행성을 더욱 강화했다는 점이 인상적이었다. 그리고 롤 센터가 높은 차라는 것을 거의 인식하지 못하게 하는 운동성능면에서 더욱 발전된 느낌을 주고 있었다.
(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고가 4667×1,872×1,707mm, 휠 베이스 2,820mm. 차량중량 2,120kg
엔진 : 4,398cc V8 DOHC 최고출력 320ps/6,100rpm 최대토크 44.9kgm/3,700rpm
트랜스미션 : 6단 AT 스탭트로닉
기어비 : 3.0i(5단 AT) 3.419/2.215/1.600/1.000/0.751 /후진 3.030/ 최종감속비 4.10
4.4i(6단 AT) 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/후진 3.403/최종감속비 4.10
성능 : 0-100km/h 가속성능 8.8초(3.0i)/ 7초(4.4i), 최고속도 210km/h(3.0i)/210km/h(4.4i).
타이어 : 255/55R18
연료탱크 용량 : 93리터
차량가격 : 8,600만원(3.0i)/ 1억 1,200만원(4.4i)
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