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데스크 | 2004 아우디 A8L 4.2 콰트로 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-03-05 09:54:34

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아우디의 플래그십 세단 A8의 롱 휠 베이스 버전이 상륙했다. 긴 차체에도 불구하고 아우디 특유의 AWD를 바탕으로 한 주행성은 그대로 살아있다. 럭셔리 프레스티지 시장의 경쟁이 치열한 상황에서 아우디의 명성은 날로 상승곡선을 그리고 있다. 2003년 제네바쇼를 통해 데뷔한 아우디 A8L 4.2리터 콰트로 버전의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

아우디 A8의 뿌리는 1988년 등장한 V8이다. 당시 아우디의 플래그십으로 등장했던 V8은 어퍼 미들 클래스 세그먼트였다. 당시로서는 흔치 않은 콰트로 4륜구동 시스템을 채용해 세간의 이목을 집중시켰었다. 하지만 프레스티지카로서의 이미지가 낮고 중형 모델인 아우디 100과 플랫폼을 공유한다는 핸디캡으로 같은 독일의 메르세데스나 BMW 등과는 경쟁 상대가 되지 못했었다.
그러다가 1994년 차명을 A8로 바꾸고 등장해 프리미엄 브랜드의 프레스티지카로서의 행보를 본격화하기 시작했다. 이는 다시 1997년 마이너 체인지를 거쳤고 2002년 가을 파리살롱을 통해 2세대 A8이 등장했다. 이어서 2003년 3월 제네바쇼를 통해 오늘 시승하는 A8 롱 휠 베이스 버전이 등장했다.
아우디 A8에서 기본적으로 가장 주목을 끄는 내용은 완전 알루미늄 보디 구조인 ASF(Audi Space Frame). 이 알루미늄 구조는 선대 모델부터 세간의 이목을 집중시키며 이후 재규어 등 다른 메이커들에게도 자극을 주어 경량화의 선구자로서의 역할을 해왔다. 현행 모델의 완전 알루미늄 보디는 독일에 있는 아우디 알루미늄 센터에서 개발되었다. 선대 모델보다 구조적 강성이 60%나 향상되었다. 이 신형 스페이스 프레임은 아우디로서는 3대째에 해당하며 부품 사용을 줄여 중량이 300파운드나 덜 나간다. 뉴 A8의 중량은 1,800kg(A8L은 1,830kg). 이로 인해 내진동성에 큰 요소인 정적 비틀림 강성은 60% 향상되었다는 것이 아우디측의 주장이다. .
사실 자동차의 보디에 알루미늄을 사용한 것은 그 역사적인 측면에서는 오래 전부터 시도가 있었다, 1950년대 프랑스의 파날이 시작이었다. 이 모델은 그러나 겨우 2년 정도의 시도 끝에 다시 스틸제 보디로 바뀌고 말았다. 멕라렌 등의 레이싱카에는 사용이 늘어갔으나 비용과 관리 문제로 승용차에의 적용은 미뤄져 왔다. 그리고 선대 아우디 A8에 양산차 최초로 알루미늄 보디가 채용되었다. 이에 자극받은 혼다가 1990년에 이그조틱 스포츠카를 표방한 NSX를 내놓았다. 이어서 작년에는 재규어가 완전 알루미늄 보디의 XJ시리즈를, 그리고 BMW가 뉴 5시리즈에 알루미늄을 적용하기에 이르렀다.
알루미늄은 경량화와 차체 강성의 향상으로 인한 이점이 많은 반면 관리에 문제가 있다. 그래서 A8을 판매하는 지역에서는 재규어와 공동으로 알루미늄 차체 수리에 대응하기도 한다. 그럼에도 불구하고 처음 생각했던 상황에 비추어 본다면 지금은 많은 발전을 이루고 있으며 앞으로 그 채용 메이커가 점차 증가할 것으로 전망된다.

Exterior

아우디 뉴 A8의 스타일링은 혁신을 추구한 BMW 7시리즈와는 달리 메르세데스 벤츠 S클래스처럼 궁극적인 방향으로의 진화를 택했다. 그래서 흔히들 하는 얘기대로 섹시하다는 평가를 여전히 듣는다.
프론트의 분위기는 네 개의 그릴로 구성되어 있는 것이 패밀리 룩을 형성하고 있는데 최근에는 2003년 디트로이트쇼에 선보였던 파이크스 피크와 제네바쇼에 출품했던 컨셉트카 누볼라리 등에 적용했던 새로운 형태의 그릴 디자인을 채용하려는 듯한 움직임을 보이고 있다. 이는 기본적으로 아우디가 브랜드의 성격을 스포츠성에 포커스를 맞추려 한다는 것을 뜻한다고 할 수 있을 것이다. 아우디측은 그것을 ꡐ명료하고 스포츠 성능을 구비하고 있으며 기품이 넘치고 우아함을 조화시킨 작품ꡑ이라고 설명하고 있다.
사이드 실루엣은 A6 세단에서도 설명했듯이 쿠페 형상을 이루는 선을 사용하고 있다. A6처럼 극단적이지는 않지만 루프의 정점이 뒤쪽에 있지 않고 B필라 앞쪽에 설정되어 있는 것은 아우디다운 비율이다. 롱 휠 베이스 버전에도 이런 라인을 그대로 고집스럽게 사용하고 있다는 것이 재미있다. 특히 필라가 네 개인 A8은 D필라의 선이 트렁크 리드까지 매끄럽게 이어져 있다. 여기에 숏 오버행과 하이 데크, 높은 벨트 라인이 어울려 웨지 형상을 만들어 내고 있다. 여기서 벨트 라인이 만들어 내는 분위기는 도약하는 듯한 자세라고 아우디측은 주장한다.
흔히들 지극히 보수적인 라인을 사용하는 것을 당연히 여기는 쇼파 드리븐카로서는 의외의 설정일 수도 있다. 결국 스포티함을 살리고 있다는 얘기이다.
오늘 시승하는 A8L은 단지 세단의 휠 베이스를 늘린 만큼을 B 필라와 D필러 사이를 확대해 사용가능한 공간을 늘리고 있다. 물론 그로 인해 리어 도어가 120mm 정도 더 커졌는데 시각적으로도 거대하게 느껴진다.
차체의 크기는 세단형의 휠 베이스가 2940mm인데 비해 롱 휠 베이스 버전은 3,074mm나 된다. 전장×전폭×전고는 5,181×1,894×1,455mm. 사진기자가 카메라 앵글을 맞추기가 쉽지 않다고 거든다.
타이어는 숏 휠 베이스의 경우 17인치 알로이 휠이 기본. 하지만 롱 휠 베이스 사양은 19인치로 255/40R19 사이즈의 타이어를 장착하고 있다. 국내 수입업체들 중 고진모터스는 부분 옵션 사양 설정에서 다른 브랜드보다 좀 더 스포티 지향으로 가고 있다는 것을 알 수 있게 해 주는 대목이다. 브랜드 매니저들의 영향이 아닌가 한다. 트렁크 용량은 500리터로 네 개의 골프백을 그냥 세로로 실어도 여유가 있을 것 같다.

Interior

아우디 뉴 A8의 인테리어 컨셉은 기본적으로는 선대 모델과 크게 다르지 않다. 하지만 럭셔리성을 위한 첨단 장비의 동원에는 최근의 시대적인 흐름을 리드하고 있다. 대시보드와 루프의 각종 패널들이 유기적으로 처리되어 있는 것도 분위기를 살린다. 특히 오늘 시승하는 롱 휠 베이스 버전은 밖에서도 거대한 차체에 기가 질리지만 운전석에 앉아서도 위압감이 느껴진다. 특히 뒷좌석의 레그룸은 허전하기까지 할 정도로 넓다.
우선은 익숙한 독일차다운 기능성이 가장 두드러지는 대목이다. 다기능을 추구하는 스티어링 휠에는 네 개의 컨트롤 버튼밖에 없다는 것도 이런 컨셉을 반영한 것이다.
센터페시아의 디자인과 실렉트 레버를 지나 MMI 컨트롤 패널까지 이어지는 라인이 인상적이다. 공간을 많이 차지한다는 점은 있지만 대시보드쪽에서 수직으로 아래로 뻗은 형태의 통상적인 디자인에 비해 훨씬 고급감이 살아나는 것 같다.
그리고 실렉트 레버 뒤쪽에 위치한 MMI 컨트롤러도 알기 쉽게 되어 있고 그 상황을 알려주는 7인치 와이드 비전 모니터는 평상시에는 보이지 않지만 사용할 때만 대시보드 중앙 부분에서 솟아올라오는 형태로 되어 있는 것도 A8만의 특징이다.
이제는 이미 다양한 경험담을 갖고 있는 MMI(Multi Media Interface)는 내비게이션, 오디오, TV, 에어컨 시스템 등을 한꺼번에 조작할 수 있다. 기본 구성은 다이얼식 컨트롤과 그 주변에 있는 네 개의 컨트롤키로 구성되어 있다. 이 MMI 시스템에 통합되어있는 프리미엄 BOSE 서라운드 사운드시스템에는 CD 체인저와 12스피커가 통합되어 있다.
BMW의 iDrive에 비해 상대적으로 직관적이고 간결한 표현방법을 구사하고 있는 MMI는 쉽게 말하면 눈에 보이는대로 작동하도록 만들어져 있다.
아우디의 MMI는 기본적으로 실수하지 않도록 한다는 개념을 바탕으로 하고 있다는 것을 알 수 있다. 하지만 그럼에도 불구하고 이런 류의 컨트롤러 들은 주행 중에 고개를 옆으로 돌려 약간 숙여서 보아야 한다는 점에서는 아직은 익숙하게 될 시간이 더 필요할 것 같다.
어쨌거나 럭셔리 브랜드들의 이런 종류의 인터페이스에 대한 논란은 아직 끝나지 않은 것 같지만 동시에 어느정도는 당연히 받아 들이는 분위기가 된 것 같다. BMW가 iDrive를 내놓았을 때 여러 가지 이야기들이 나왔으나 이제는 어떤 형태로든 많은 메이커들이 럭셔리 모델에 적용하고 있어 일반화되어가고 있는 추세라는 얘기이다. 벤츠는 Command 시스템이라고 표현하고 있다.
다기능 4스포크 스티어링 휠을 비롯한 계기판의 구성은 숏 휠 베이스 버전과 같다. 실렉트 레버 옆에 손가락으로 가볍게 작동이 가능한 스타팅 어시스턴트 채용, 일렉트로 미케니컬 파킹 브레이크도 마찬가지. 호두나무 우드 트림이 좀 더 확대 적용된 것이 다른 대목.
시트는 기본적으로 4인승이다. 숏 휠 베이스의 경우도 5인승이었지만 그 크기가 만만치 않았는데 롱 휠 베이스로 4인승을 만들고 있다. 프론트 시트는 열선, 통풍 기능 내장된 16웨이 방식. 쿠션 부분의 길이 조절 방식도 메르세데스와 BMW 등의 그것과 작동방식이 다르다. 버튼을 밀면 아래쪽에서 롤이 밀려 나오며 길게 뻗는 형식. BMW의 그것은 쿠션의 앞쪽 일부분이 돌출되며 벤츠는 쿠션 전체가 앞으로 나오는 방식이다. 특히 시트백의 어깨 부분을 분리해서 앞쪽으로 밀어 주는 기능은 장거리 운전시 아주 좋은 편의 장비 중 하나다.
리어 시트는 2인승으로 통풍과 안마 기능이 있다. 다만 가끔씩 시트 백 뒤에 소형 테이블을 설계한 모델들과 비교한다면 뒷좌석 장비는 약간 부족한 감이 있다. 뒷좌석을 위한 별도의 모니터가 없는 것도 그런 내용 중 하나다. 조수석 시트를 운전석이나 뒷좌석에서 움직일 수 있는 버튼도 없다. 쇼파 드리븐카를 상정한다면 이런 장비는 사용여부와 관계 없이 채용하는 것도 나쁘지는 않을 것 같다.
어쨌거나 아우디 A8의 인테리어는 리츠칼튼 호텔의 로비처럼 보수적이라는 평을 읽은 기억이 있다. 물론 MMI 때문에 첨단 테크놀러지 이미지가 더 강해져 있지만.
한편으로는 과거 독일차들은 극단적인 기능위주의 차만들기를 했었으나 이제는 오히려 첨단 기능과 테크놀러지로 세계를 리드하는 분위기가 되었다. 그래서 얼마나 많은 유저들을 놀라게 하느냐를 경쟁하는 것 같은 양상이다.

Powertrain & Impression

키레스 엔트리 기능을 채용하고 있어 키를 몸에 지니고 차에 접근하면 도어가 자동으로 열린다. 시동도 지문인식 창에 손가락을 대기만하면 된다. 시승차는 오너의 지문을 인식해 사용제한을 해놓지 않은 상태였다.
파워 트레인은 작년 봄 독일 아우토반에서 시승했던 숏 휠 베이스 버전과 같다. 엔진은 4.2리터 V8로 실린더 당 5밸브로 선대보다 출력이 20%나 증강되었다. 최고출력 335hp/6,500rpm, 최대토크 43.9kgm/3,500rpm. 트랜스미션은 다이나믹 시프트 프로그램을 채용한 수동 모드가 있는 6단 AT 팁트로닉이 조합되어 있다.
작년의 시승에서 기어비 점검을 하지 못해 다시 시도해 보았다. 100km/h 영역에서 엔진회전은 1,700rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터. 풀 가속을 하자 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 180km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 워낙에 빠른 속도로 가속이 되어 속도를 제대로 체크할 수 없을 정도다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.4초로 스포츠카 수준이다. 엔진의 회정상승감에 전혀 스트레스가 없다.
계속 가속을 하자 4단 5,600rpm 부근에서 200km/h 벽을 넘어선다. 다시 6,100rpm 부근에서 220km/h. 아무런 느낌이 없이 진행이 된다. 짧은 가속 구간에서도 자유로이 오르내리는 것이 일품이다.
트랜스미션은 물론 몇 차례 경험했던데로 시프트 히스테리가 전혀 없이 매끄러운 진행을 보여준다. ESP가 채용되어 있어 코너링 중 시프트 업이 진행된다거나 하는 일도 없다.
콰트로 AWD는 이런 고속 영역은 물론이고 와인딩에서도 점차 그 진가를 더해간다. 아니 필자의 관점에서 네바퀴 굴림방식을 더 선호하게 되어가고 있다는 표현이 맞을 것 같다.
아우디가 승용차에 적용해 실용화에 성공한 콰트로 AWD 시스템은 센터 디퍼렌셜에 토크 감응형 토센을 사용하는 방식이다. 일반 승용차에 가장 먼저 4WD 시스템을 적용한 아우디는 각종 모터스포츠를 통해 그 우수성을 입증해 확고한 4WD 전문 메이커의 입지를 구축하고 있다.
전후 50: 50을 기본으로 노면으로부터의 저항에 따라 토센 디퍼렌셜이 토크를 변환시켜 주는 방식으로 아주 간단하면서도 확실한 시스템이다. 물론 거기에는 어느 한쪽 바퀴가 공회전 했을 때의 상황을 상정해 그 바퀴에 브레이크를 걸어 그 구동력을 다른 바퀴로 돌려 주는 EDS(Electronic Differential rock System)를 채용하고 있다.
한편 네바퀴 굴림방식은 두 바퀴 굴림방식보다 시스템이 복잡하고 무거워진다고 하는 단점도 있다. 아우디는 그 대책으로서 ASF를 채용해 4WD로 인한 중량증가 이상의 경량화를 추구하고 있는다.
서스펜션은 프론트가 4링크 타입, 리어가 트레퍼조이달 타입으로 모두 에어 스프링을 채용하고 있다. 폭스바겐 패이튼과 공유하는 이 에어 서스펜션은 2000년에 등장한 올로드콰트로에 채용되었던 것으로 네 가지 모드의 세팅이 가능하다. Lift, Comfort, Automatic, 그리고 Dynamic 등이 그것이다. 이 역시 MMI를 통해 제어하도록 되어 있다. 더불어 어댑티브 4단 에어 스프링 서스펜션은 뛰어난 승차감을 위해 지속적으로 쇽 업소버의 댐핑을 제어한다. 또한 속도에 따라 고속에서 직진안정성을 향상시켜주기도 한다.
에어 서스펜션을 채용한 뉴 A8L의 승차감은 소프트쪽이다. 물론 고속으로 올라가거나 해도 직진안정성이 손상되는 일은 없다. 하지만 상황에 따라서는 조금은 무거웠으면 하는 생각이 들기도 했다. 그럼에도 의도적으로 과도한 헤어핀 공략과 스핀턴 등을 시도했음에도 길어진 차체를 느낄 수 없다는 것이 인상적이었다.
스티어 특성은 뉴트럴. 록 투 록 2.7 회전인 속도 감응식 서보트로닉 스티어링은 스티어링 각 센서 보조 시스템을 새로 채용했다.
안전장비로는 앞좌석 듀얼 에어백을 비롯해 앞뒤 사이드 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백, 전자식 벨트 텐셔너, 충격 감지식 액티브 헤드레스트 등 프레스티지카에 필요한 갖출 것은 모두 갖추고 있다.
운전이 쉬운 고성능 세단을 추구하는 아우디는 플래그십 프레스티지 세단에서도 그 컨셉을 그대로 살리고 있다. 아우디의 장기인 콰트로 AWD를 최대한 활용해 가능하게 된 것이다.
그리고 이런 성능들이 만재된 2세대 A8은 이제는 럭셔리 프레스티지카로서의 카리스마를 갖추는데 지대한 역할을 하고 있다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

주요제원 아우디 A8L 4.2 콰트로

크기 : 전장×전폭×전고 5,181×1,894×1,455mm 휠 베이스 3,074mm 차량중량 1,830kg
트레드 앞/뒤 1,629/1,615mm 연료탱크 용량 90리터
엔진 : 4,172cc V8 DOHC 5밸브 보어×스트로크 84.5×93.0mm
최고출력 335hp/6,500rpm 최대토크 43.9kgm/3,500rpm
트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/ 후진 3.317/ 최종감속비 3.403
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/트래퍼조이달(에어 스프링)
브레이크 : 4륜 V.디스크
19휠/타이어 : 8.5J x 19/ 255/40 R19
성능 : 0-100km/h 6.4초 최고속도 250km/h(자동제한)
차량 가격 : 1억 7,190만원(부가세 포함)
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