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채영석 | 렉서스 LC500h 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 유일한(chepa@global-autonews.com)  
승인 2019-03-26 06:50:36

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렉서스의 LC500h를 시승했다. 렉서스의 신세대 플랫폼 GA-L을 베이스로 개발해 저중심화를 구현했으며 경량화와 앞뒤 중량 배분 등 럭셔리 스포츠 쿠페를 지향하는 것이 포인트다. 스타일링 디자인과 메커니즘에서 렉서스의 미래 방향성을 보여 주는 요소들이 채용됐다. 스핀들 그릴의 안정감과 실루엣으로 차의 성격을 표현하고 있다. 렉서스 LC500h의 시승 느낌을 적는다.

 

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

 

스마트폰이 5G 시대를 앞두고 있다. 사용자들은 갈등이다. 예상 가격이 높지만 어차피 갈거라면 조금 기다렸다가 5G 대응의 스마트폰을 사려고 생각하는 사람도 있다. 또한 이제는 그렇게 빠를 필요가 있겠나 하는 생각을 하기도 한다. 그러나 3G에서 4G로 넘어올 때도 그랬듯이 사용자들의 의지와는 상관없이(?) 지금은 대부분 4G폰을 사용한다.

 

Driving Device라고 불리고 있는 이 시대의 자동차도 비슷하다. 뉴스만으로 보면 수년 내 자율주행차가 내 눈앞에 나타날 것 같다. 아니 배터리 전기차를 기반으로 한 자율주행차를 공유경제의 개념으로 사용하는 시대가 멀지 않아 보인다. 스마트폰보다 소유 기간이 긴 자동차의 특성상 별 문제 없으면 기다렸다가 새 시대에 동참하고 싶은 생각을 가질 수도 있을 것이다.

 

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그러나 정작 자동차회사들의 신차 전략을 보면 새 시대를 위해서는 아직은 적지 않은 시간이 필요할 것 같다. 스포츠카 브랜드까지 ADAS로 표현되는 첨단 안전장비를 채용하지만 정작 강조하는 것은 감성이다. 자동차에서 감성이라고 하면 디자인과 주행 성능을 말한다. 물론 커넥티드 기능의 발전으로 다양한 기능을 사용하면서 새로운 즐거움을 찾는 사용자들도 늘고 있다.

 

렉서스 LC500은 차명이 표현하는 대로 럭셔리 쿠페다. 렉서스 챌린지의 약자이기도 하다. 표방하는 것은 럭셔리 쿠페이지만 이면에는 고성능 스포츠 쿠페라는 이미지도 부각시키려 하고 있다. 아직은 물리적인 즐거움을 추구하는 시대라는 것이다. 그런 점에서는 소비자도 고민이지만 제조사도 마찬가지이다. 하드웨어로서의 자동차의 감성과 소프트웨어로 무장한 미래의 기술까지 채용해야 하기 때문이다.

 

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그런 모든 얘기를 뒤로 하고 그냥 렉서스 브랜드만을 놓고 보면 LC500은 큰 전환의 상징이다. 렉서스 브랜드의 터닝포인트는 일본에 상륙했을 때와 스핀들 그릴을 채용했을 때다. 스핀들 그릴이 자리를 잡을 때쯤 렉서스는 새로운 장르의 모델을 내놓았다. 렉서스는 과거 SC430이 성공적이지 못했던 기억이 있다. LC500은 그런 이미지를 불식시키고 렉서스 브랜드가 정숙성과 쾌적성을 넘어 주행성에서도 독일 프리미엄 브랜드들에 뒤지지 않는다는 것을 보여 주고자 하는 모델이다.

 

LC500은 토요타 브랜드의 수프라 부활과 함께 여러가지 의미를 가진 모델이다. 판매대수는 적지만 그렇다고 개발비가 적게 들어가는 것은 아니다. 그럼에도 감성을 무기로 하는 모델을 내놓는 것은 아직은 경쟁의 무대가 근본적으로 달라지지는 않았다는 것을 의미한다.

 

    Exterior

 

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익스테리어는 2012년 디트로이트 오토쇼를 통해 선 보인 LF-LC 컨셉트의 스타일링을 재해석한 것이다. 디자인 테마는 ‘Seduction & Technology’, 즉 보는 사람을 순간적으로 매료시킨다는 것이다. 아키오 도요타 사장이 ‘두근 두근’이라는 표현을 사용하며 강조하는 것과 맥을 같이 한다. 더불어 디자인을 통해 성능을 표현한다는 의미도 내포하고 있다.

 

렉서스의 얼굴인 스핀들 그릴은 2011년 GS가 시작이었다. 지금은 훨씬 다듬어진 그래픽으로 안정적인 이미지로 자리잡았다. 얼굴 만들기에 일단은 성공했다는 평가를 받고 있다. 프리미엄 브랜드에게 얼굴은 중요하다. 양산 브랜드와 달리 수요층이 넓지 않지만 고가이기 때문에 요구사항도 까다롭다.

 

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전체적인 실루엣이 LS시리즈와는 전혀 다르다. 선이 더 강하고 억양이 더 부각되어 있다. 앞 얼굴에서는 그릴을 향해 파고 들어온 헤드램프와 보닛 위의 캐릭터 라인이 예사롭지 않다. 그렇지 않아도 강한 이미지가 더 강조되어 보인다. 이 라인은 캐빈을 지나 뒤쪽에서 다시 모아지는 형상이다. 전폭이 1.9미터가 넘는 와이드 &로의 자세가 이 차가 추구하는 장르를 말해 주고 있다. 

 

측면의 실루엣은 롱 노즈 하이 데크와 숏 오버행, 롱 휠 베이스라는 스포츠카의 공식이 그대로 적용되어 있다. 캐빈의 비중이 크지 않아 보이는 것도 이런 장르의 모델들이 취하는 비율이다. 앞뒤 펜더가 한 껏 볼륨감을 살리고 있는 것도 통상적인 세단과는 다른 점이다. 작은 그린하우스와 낮은 루프로 인해 역동감이 살아난다. 주행성을 강조하고 있다는 것을 표현하고 있다. 뒤 펜더 앞쪽의 브레이크를 위한 에어 인테이크로도 차의 성격을 주장하고 있다.

 

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뒤쪽에서도 강한 선이 주도하고 있다. 트렁크 리드 일체형의 스포일러와 범퍼 아래 좌우로 뻗어 나가는 선 등은 새로운 시도다. 강력하면서도 안정적인 이미지를 만들어 내고 있다. 앞으로 등장할 다른 렉서스 모델들에도 이 그래픽이 적용될 것이라고 한다.

 

LC500은 렉서스의 뒷바퀴 굴림방식 TNGA 플랫폼인 GA-L(Global Architecture-Luxury)이 베이스다. 다른 TNGA 플랫폼과 마찬가지로 저중심화가 특징으로 경량화와 앞뒤 중량 배분에 많은 비중을 두고 있다. 그래도 2,010kg이라는 중량이 가벼운 것은 아니다. 이 플랫폼으로 인해 엔진을 앞 차축 뒤에 탑재하는 프론트 미드십이 가능했고 그것은 낮은 노즈로 이어졌다.
 
GA-L 플랫폼의 채용으로 방음 방진 성능도 뛰어난 고강성 차체를 실현할 수 있었다고 한다. 차체는 적재적소를 근간으로 초고장력 강판, 고장력 강판, 스틸, 알루미늄을 사용한 하이브리드 구조다. CFRP도 구조재의 일부와 외부 패널에 채용되어 있다. 앞뒤 중량 배분은 50 : 50.

 

    Interior

 

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인테리어는 현대적 감각이 물씬 타는 스포츠카의 콕핏이다. 낮은 시트 포지션과 동승석과 확실히 구분된 운전자 중심의 레이아웃이 그렇다. 표현은 ‘럭셔리’하다. 이 시대의 스포츠카들 중 아날로그 지향의 모델들과는 달리 디지털 감각이 더 강하다. 아날로그와 디지털의 융합이지만 스포츠카라는 장르라는 점을 감안하면 그렇다. 미국 워즈 오토의 베스트 인테리어 톱10에 선정되기도 했다.

 

전체적으로 기능성과 안락성, 스포티함과 럭셔리함의 절묘한 균형을 이루었다는 표현에 충분히 수긍할만하다. LS와 부분적인 공유의 흔적도 보이지만 선과 면의 처리에서는 전혀 다른 과감성이 묻어난다. 도어 트림의 라인처리로 고급감을 살리고 있는 것도 눈길을 끈다.

 

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수평 기조의 대시보드를 중심으로 한 디스플레이창과 각종 버튼의 세련된 배치와 정렬이 포인트다. 간결한 레이아웃은 필요한 것만 중복되지 않게 배열한다는 원칙이 반영되어 있다. 특히 LS보다 훨씬 간결한 구성으로 스포츠카로서의 성격을 주장하고 있다. 내비게이션 모니터는 LS와 마찬가지로 터치 스크린이 아니다. 시프트 레버 뒤쪽의 터치 패드로 작동한다.

 

3스포크 스티어링 휠의 림과 스포크는 LS와 다르지만 스포크상의 리모컨 버튼은 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 LFA에서 보았던 것과 같다. 가운데 엔진회전계가 이동하는 방식이다. 왼쪽 스포크에 있는 버튼을 누르면 오른쪽으로 이동하며 그만큼의 공간에 차량 정보를 설정할 수 있는 디스플레이창이 나타난다. 아날로그와 디지털을 접목하는 방식도 다양한 아이디어가 등장하고 있다.

 

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시트는 4인승. 운전석 시트는 풀 버킷 타입으로 히프 포인트가 낮다. 낮은 전고에 비하면 머리 공간은 여유가 있다. 리어 시트는 2+2인승이라고 해도 좋을 만큼 공간은 여유가 없다. 성인이 탑승하기에는 무리가 있고 어린이 동승석 정도로 생각하면 좋을 것 같다. 트렁크 공간도 좁다. 그래도 런 플랫 타이어를 장착해 스페어 타이어를 없앴다. 중량 저감은 물론이고 앞뒤 중량 배분도 고려한 것이다. 배터리를 트렁크에 수납한 것도 같은 맥락이다.

 

    Powertrain & Impression

 

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파워 트레인은 5.0리터 V8과 3.6리터 V6를 베이스로 하는 하이브리드 버전 등 두 가지. 5.0리터 엔진은 자연흡기로 아이신제 10단 AT와 조합된다. 시승차는 하이브리드 버전으로 가솔린 엔진은 3,496cc V6 DOHC로 최고출력 299ps, 최대토크 35.5kgm를 발휘한다. 여기에 최고출력 179ps, 최대토크 30.6kgm의 전기모터를 조합해 시스템 최고출력은 359ps다. 하나의 모터는 저속에서, 또 하나의 모터는 고속에서 작동한다. 리어 시트 아래 부분에 44kWh의 리튬 이온 배터리 팩이 탑재되어 있다.

 

변속기는 4단 AT를 베이스로 하는 멀티 스테이지 CVT로 10단까지 표시가 된다. 엔진 뒤 끝 부분에 모터 두 개, 그 뒤에 4단 기어를 조합해 10단 유사 변속 제어를 한다. 10단일 때는 CVT제어보다 가능한 엔진의 회전을 낮게 억제해 높은 연비 성능을 실현한다. D레인지에서의 기어 선택에는 AI-시프트 제어를 채용해 운전자의 운전 스타일에 맞춰 작동한다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 패들 시프트로 10단으로 맞추면 엔진회전계의 바늘이 1,400rpm 부근을 가리킨다. 레드존은 6,600rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h부근에서 2단으로 변속이 되며 이후부터는 엔진회전계 바늘의 움직임이 아주 적은 상태에서 시프트 업이 진행된다. 엔진회전수가 5,000rpm을 넘어가면 액정 타코미터가 오렌지색으로 빛나면서 운전자를 자극한다.

 

LS500h와 마찬가지로 발진감이 강한 편은 아니다. 통상적인 시내 주행에서는 무난한 패밀리 세단의 감각으로 전진한다. 자극적인 주행을 원하면 주행모드를 바꾸면 된다. 주행모드는 Eco, Comfort, Normal, Sport, Sport+, Custom 등 여섯 가지.

 

시내 주행시 컴포트 모드로 달리면 안락성과 정숙성을 무기로 하는 렉서스 특유의 승차감이다. 전기모터의 고주파음이 들릴 정도로 정숙성이 우선인 렉서스의 특성이 그대로 드러난다. 스포츠카를 지향하는 장르의 모델이지만 렉서스의 특징은 변함이 없다. 스포츠 모드로 바꾸면 하체의 반응도 예민해지고 배기음도 커진다. 오늘날의 흐름에 비하면 상당히 높은 톤이 자극적이다. 물론 V형 8기통의 배기음과는 다르다. 그래서 자연흡기 LC500에 더 기대를 걸게 된다. 지금은 이런 의견에 대해 수긍하는 쪽과 이해하지 못하는 쪽으로 갈려 있다. 디지털 유목민과 원주민의 사고방식 차이와 비슷하다.

 

통상적인 감각으로 달리면 EV모드의 개입 빈도가 많아진다. 다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 꾸준하게 올라간다. 그래도 LS보다는 더 빠르게 상승한다. 공차 중량의 차이로 인한 것이다. 첫 번째 벽을 돌파하는 속도도 의외로 빠르다.

 

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서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크로 댐핑 스트로크는 확실히 짧다. 드라이브 모드의 변화로 인한 하체의 변화는 뚜렷하다. 컴포트나 노멀 모드에서는 부드럽게 반응하다가 스포츠 모드로 바꾸면 한층 진중해 진다. 푹 감싸이는 듯한 시트에서 느끼는 스포츠카다운 속도감을 체감할 수 없는 것이 이럴 때는 아쉽다. 오른발에 힘을 주면 꾀 강한 배기음이 자극을 하지만 전형적인 아날로그 감각의 스포츠카와는 다른 느낌이다. 

 

그냥 무의식적으로 스포츠 쿠페를 시승한다는 생각으로 도전하다가 문뜩 깨달은 것은 SC430완 완전히 달라진 주행 안정감을 보인다는 점이다. 노면의 요철에 대한 반응이라든가 다리 이음매를 타고 넘을 때의 거동이 지극히 안정적이다. 튕겨 내거나 하지 않는다. 새로운 플랫폼으로 자세를 바꾸고 그것이 거동의 변화로 이어졌다.

 

록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 오버 스티어 현상을 보일 것이라는 선입견에 의해서인지 헤어핀에서 의외로 작지만 원심력이 느껴진다. 물론 헤어핀과 코너링에서는 약한 오버 스티어 현상이 나타난다. 배터리로 인해 뒤쪽이 무겁기 때문으로 보인다. 스티어링 휠의 응답성은 직선적이지는 않다. 그래도 원하는 만큼 움직여 주는 거동이 안심감을 준다. 앞뒤 다른 사이즈의 타이어로 거동을 제어하는 맛도 살아난다.

 

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전체적인 느낌은 주행성을 겸비한 럭셔리 쿠페로 분류하는 것이 더 좋을 듯싶다. 본격적인 스포츠 쿠페를 지향한다기보다는 고급성을 전면에 내 세운 퍼스널 쿠페로서의 성격이라는 얘기이다. 이는 렉서스가 미국 태생 브랜드라는 것을 반영한 것이라고도 할 수 있다.

 

ADAS 장비는 이 시대에 필요한 장비는 대부분 채용하고 있다. 레이더 크루즈 컨트롤이라고 하는 ACC와 차로 이탈 방지 보조 기능은 LS500h에서와 크게 다르지 않다. ACC의 작동은 민감도를 조절할 수 있다. ACC를 ON으로 한 상태에서 브레이크를 밟아도 OFF로 전환되지 않는다. 차로 이탈 방지장치도 민감도를 조절할 수 있는데 차선을 읽는 정도가 확실하지는 않다. 스티어링 휠에서 손을 떼고 10초 정도 지나면 경고 메시지가 뜬다. 헤드업 디스플레이도 있다.

 

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렉서스의 스포츠카를 향한 노력은 계속되고 있다. IS-F에서 강렬한 인상을 남겼던 기억이 있지만 지금은 ‘럭셔리’라는 표현을 사용한 쿠페로 새로운 도전을 하고 있다. 표현은 그렇지만 주행성에 비중을 둔 스포츠카를 지향하고 있다는 것을 읽을 수 있는 모델이다. 그럼에도 모든 제품이 태어난 환경과 문화의 산물이라는 것을 반영하듯 LC500h도 렉서스라고 하는 특성을 바탕으로 변화를 추구하고 있다. 프리미엄 브랜드에서 필요한 렉서스만의 독창성을 일관되게 밀고 있는 것이다. 신세대 렉서스를 상징하는 이미지 리더로 등장한 LC500과 LC500h가 시장과 어떻게 소통할지 시간을 두고 지켜 볼 일이다.

 

 

주요 제원 렉서스 LC 500h

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,760Ⅹ1,920Ⅹ1,345mm
휠 베이스 : 2,870mm
트레드 앞/뒤 : 1,630/1,635mm
공차 중량 : 2,010kg
 
엔진
형식 : 3,456 cc 8GR-FXS V6
최고출력 :  299ps/6,600rpm
최대토크 : 35.7kgm/5,100rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 13.0 : 1
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
 
전기모터 및 2차 전지
전기모터
MG1 : 메인 발전기, 엔진 스타터, 엔진 속도 조정
MG2 : 구동, 회생 제동
최고출력 : 179ps, 최대토크 30.6kgm
 
배터리
리튬이온 44kWh
셀 개수 : 84 셀
시스템 총 출력 : 359마력
 
변속기
형식 : 멀티스테이지 하이브리드 시스템(전자식 CVT+4단 자동변속기)
최종감속비 : 3.357
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크 / 멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : AWD
타이어 : 245/40 RF 21 / 275/35 RF 21
 
성능
0-100km/h : ---
최고속도 : 250 km/h
복합연비 : 10.9 km/리터
이산화탄소 배출량 : 155 g/km
 
시판가격
스포츠 플러스 : 1억 7,760 만원

 

(작성 일자 2019년 3월 22일) 

 

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