데스크 | BMW645Ci컨버터블 독일현지 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2004-03-20 08:00:00 |
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최근 들어 가장 공격적으로 라인업 확대를 꾀하고 있는 BMW가 또 하나의 모델을 추가했다. 작년 가을 6시리즈 쿠페와 소형 SUV X3를 내놓은데 이어 이번에는 6시리즈 컨버터블 모델을 추가한 것이다. BMW는 작년에 이어 올해에도 새로운 세그먼트의 모델들을 쏟아낸다. 스포츠카의 성능을 구비하고 그랜드 투어러를 지향하는 645Ci 컨버터블 버전을 독일 뮌헨 일대에서 시승했다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, BMW코리아
BMW의 라인업은 3, 5, 7 등 홀수 시리즈만 있었다. 물론 90년대 8시리즈 쿠페가 있었지만 단종된 이후 BMW의 라인업은 비교적 단순하게 유지되어 왔다. 그런데 최근 라인업 확대 정책에 따라 6시리즈가 출시되었고 올해 안으로는 1시리즈도 등장한다. 때문에 시중에는 4시리즈와 2시리즈의 등장도 머지 않았다는 이야기가 나돌고 있다. 이에 대해 645Ci 컨버터블 발표회장에서 만난 BMW 프로덕트 매니저는 그것은 루머일 뿐이라고 단호하게 부인한다. 그렇다고 그의 부인을 곧이곧대로 믿는 분위기는 아니었다.
BMW의 뉴 6시리즈는 처음 등장한 세그먼트는 아니다. 1976년 등장했다가 1989년까지 판매된 적이 있는 6시리즈 쿠페가 원조다. 따라서 14년만에 부활한 셈이다.
6시리즈의 등장에 대한 소식을 처음 접했을 때 필자가 궁금해했던 것은 포지셔닝이었다. 다이나믹한 주행성을 자랑하는 3시리즈가 있고 경량 로드스터인 Z시리즈도 이미 2세대째를 맞고 있다. 그리고 4인승 컨버터블인 325Ci도 있는 상황에서 6시리즈는 쿠페 뿐 아니라 컨버터블까지 내놓았다는 점에서 그에 대한 궁금증은 더했다. 쿠페야 퍼스널카라는 점에서 큰 차가 더 우선권이 있기 때문에 이해가 가는 대목이다. 하지만 컨버터블은 판매간섭이 있지 않을까 하는 의문이 들었던 것이다.
이에 대해 발표회장에서 만난 BMW그룹의 세일즈 및 마케팅 총괄책임자인 미하엘 가날(Michael Ganal)은 6시리즈는 순수 스포츠카의 성능을 가진 GT카로서의 역할을 수행하게 될 것이라고 답했다. 프리미엄급 세그먼트에서도 이런 장르의 모델이 필요해서 개발하게 됐다는 얘기다. 추구하는 바는 달리는 즐거움을 기본으로 안락성과 실용성을 고루 겸비한 모델이라고 덧붙였다. 그는 특히 한국시장에서 BMW의 위상에 대해 높이 평가하며 앞으로도 더 많은 지원을 할 것이라고 강조했다.
더불어 포르쉐 911과 같은 개념의 스파르탄한 개념의 스포츠카가 아닌 재규어 XK8이나 메르세데스 벤츠 SL쪽이 지향하는 그랜드 투어러가 정확한 포지셔닝이 될 것이라고 덧붙였다. 그렇게 본다면 6시리즈의 등장은 경쟁 브랜드에 비해 오히려 늦은 감이 있다는 얘기도 된다.
또한 요즘 유행하는 CC, 즉 하드톱(금속재질의 오픈이 가능한 루프)을 가진 쿠페 컨버터블로 하지 않은 이유에 대해서는 궁극적인 민첩성과 다이나믹성을 위해서는 쿠페와 컨버터블을 세분하는 것이 더 좋다는 점 때문이라고 답했다. 다시 말해 CC는 기능적인 측면에서는 이점이 있을 수 있지만 성능 측면에서는 손해 볼 수 있다는 것이다.
Exterior
5시리즈의 플랫폼을 공유하고 있는 645Ci는 5시리즈에서 시작된 경량화 기술을 더욱 발전시키고 있다. 수지제의 트렁크 리드와 프론트 사이드 패널 등을 채용해 6AT차로 1,690kg 이라고 하는 경량 보디를 실현하고 있다.
645Ci 컨버터블은 플랫폼을 공유하고 있는 645Ci 쿠페와는 보디가 전혀 다른 독특한 구조를 채택하고 있다. 물론 이미 잘 알려진 5시리즈의 그것과도 다른 새로운 개념을 도입했다. 우선은 차체 패널이 철판과 알루미늄, 플라스틱 등 세 가지로 구성되어 있다. 물론 이는 경량화를 위한 것으로 컨버터블이면서 차체 중량이 1,815kg밖에 되지 않는다. 325Ci 컨버터블보다 175kg이 더 나갈 뿐이다.
이는 WRAFE(Weight Reduced Aluminium Front End)라는 첨단 기술에 의한 것이다. 프론트 액슬의 스프링과 댐퍼 등은 알루미늄 합금으로 되어 있으며 도어와 롤 오버 시스템, 프론트 후드 등은 알루미늄으로 만들어져 있다. 여기에 사이드 패널은 열가소성 플라스틱으로 되어 있으며 트렁크 리드와 루프 시스템 등은 SMC 플라스틱으로 제작되어져 있다. 그러니까 접합이 반드시 필요한 부분은 알루미늄이나 알로이로 처리했으며 구조강성에 상대적으로 영향이 적은 부분은 특수 플라스틱으로 제작하고 있는 것이다.
645Ci 컨버터블은 디자인 측면에서는 분명 BMW의 패밀리 룩을 유지하고 있으면서도 6시리즈만의 디자인 언어가 반영되어 있다. 기본적으로는 통상적으로 쿠페 형상의 모델들이 취하는 쿠페 버전의 롱 노즈, 숏 데크(앞이 길고 몸체가 짧은) 개념이 컨버터블에도 그대로 인용되어 있다. 물론 루프 수납 시스템으로 인해 생긴 공간으로 인한 손실이 없는 것은 아니지만 톱을 씌운 상태에서 보면 쿠페의 라인이 그대로 살아있다. A필라에서 시작된 라인은 트렁크 리드에 통합 설계된 립 스포일러에 이르기까지 일관성을 유지하고 있다. 오픈 에어링을 즐길 수 있다는 점이 추가된 쿠페라고 BMW측은 주장하고 있다. 그래서 오픈 톱 모델로서는 보기 드문 공기저항계수 0.31을 자랑한다. 중량 배분도 이상적인 수준이라고 할 수 있는 50:50에 가까운 수치를 보여준다.
전장 4,820mm에 전폭 1,855mm, 전고 1,373mm의 차체는 낮고 넓게 가라앉은 형상을 하고 있다. 휠 베이스가 2,780mm 나 되어 수치상으로 보면 상당히 크다고 할 수 있지만 실제로 만나 느끼는 감각은 작아 보인다. 트레드가 앞 1,558mm, 뒤 1,592mm로 뒤쪽이 34mm 더 넓게 설정된 것도 전체적인 형상을 결정하는데 큰 역할을 하고 있다. 여기에 타이어도 앞 245/45R18, 뒤 275/40R18 사이즈의 거대한 크기를 장착하고 있다. 그 타이어 하우스를 이루고 있는 돌출된 펜더도 5시리즈 세단과 차별화를 이루는데 일조를 하고 있다.
물론 이런 구성이 추구하는 방향은 흔히들 말하는 근육질적인 인상이다. 단단하면서도 금방이라도 숫구칠 것 같은 자세를 만들고자 하는 의도라는 것이다.
톱은 3시리즈를 제작한 EDSCHA가 만든 것으로 작동하는 방법도 3시리즈와 같다. 25초만에 열리거나 닫히며 주행 중에 시속 30km/h 이하에서는 작동이 가능한 것도 3 컨버터블과 같은 내용이다. 다만 리어 글래스가 통상 톱과 일체형으로 되어 있는 것과는 달리 독립해서 롤 오버 바 뒤쪽에서 올라오는 것이 다르다. 이는 윈드 프로텍터 역할도 한다.
톱을 씌운 상태에서의 트렁크 용량은 350리터, 오픈 상태에서는 300리터로 상대적으로 큰 편이다. 그랜드 투어러를 지향하고자 한다면 당연한 배려라 할 수 있다.
Interior
인테리어의 주제도 익스테리어와의 일관성을 유지하고 있다. 다이나믹함을 강조하며 심플한 구성으로 스포츠 지향의 모델다운 구성을 하고 있다. 이에 대해 BMW측은 다이나믹 하모니라고 표현하고 있다.
대시보드의 디자인은 5시리즈와 7시리즈와는 또 다른 컨셉을 추구하고 있다. 물론 iDrive 채용으로 인한 두 개의 패널이 있는 것은 마찬가지이다. 하지만 5나 7과의 컨셉이 한층 단순화되어 있다. 센터 페시아 위쪽의 패널 위에 좌우로 길게 흐르는 라인이 짧게 압축되어 있으며 센터페시아의 라인도 오른쪽 아래 부분이 운전자쪽을 향하며 센터 콘솔과 유기적으로 연결되어 있다. 이것은 보기에 따라서는 약간 의외라고 할 수 있겠지만 이 차의 장르를 생각하면 당연한 내용이다.
스티어링 휠 디자인도 3스포크인 것은 같지만 알루미늄 재질의 메탈릭 트림 처리로 Y자형상의 엑센트를 주고 있다. 물론 5시리즈부터 시작된 액티브 스티어링 시스템이 채용되어 있다. 틀린 점은 5시리즈의 경우 록 투 록 1.8회전인데 6시리즈는 1.6회전으로 훨씬 예민한 쪽을 지향하고 있다.
뉴 5시리즈에서부터 채용된 액티브 스티어링 시스템은 저속에서는 스티어링이 가볍게 반응하고 조타량에 대한 스티어링의 꺾임이 크다. 반대로 고속에서는 스티어링의 꺾임이 적어진다. 이에 따라 차고에서 고속도로 크루징까지 변함없이 쾌적한 어시스트를 얻을 수 있다고 하는 것이다. 같은 조타량으로도 속도에 따라 스티어링의 꺾임이 변하는 것에 대해 의문을 가질 수 있다. 하지만 처음 접했을 때와 몇 차례 시승을 하면서 익숙해져 이제는 핸들링을 위해 아주 좋은 장비라는 생각이 든다.
iDrive를 위한 다이얼식 스위치와 그 뒤쪽의 Menu 버튼은 5시리즈와 같은데 시승차에는 음성인식 기능을 사용하기 위한 버튼이 하나 더 있다. 오늘날 많은 메이커들에게 점차 일반화되어가는 추세를 선도한 iDrive는 물론 크게 네 개의 메뉴로 구성되어 있다. 아우디 MMI의 인터페이스보다 더 간편하다. 처음에 접했을 때의 기분과는 전혀 다르게 이제는 거의 익숙해진 시스템이다.
시트에 대해 BMW는 4인승이 아니라 2+2인승이라고 주장하고 있다. 그러면서도 뒷좌석에도 성인 두 명이 넉넉하게 앉을 수 있다는 설명을 덧붙이고 있다. 흔히 2+2라고 표현할 때는 뒷좌석이 단순한 보조 시트 정도로 밖에 기능을 하지 못하는 경우를 지칭한다. 645Ci는 시트로서의 역할을 제대로 할 수 있는 크기인데도 럭셔리 퍼스널카의 컨셉을 살리기 위해 이처럼 표현하고 있는 것 같다. BMW가 경쟁 대상으로 삼고 있는 포르쉐 911이라든가 SL 등은 2인승인데 비해 4인승은 6시리즈의 세일즈 포인트라고 할 수 있는 내용이다.
그랜드 투러어답게 시트의 구성은 풀 버킷 타입. 그러나 Z4에 비해 타이트한 감은 적다. 그보다는 부드럽게 감싸는 감각이다. 물론 전동조절식으로 10웨이 방식. 메모리 기능도 세 명 분을 저장할 수 있다. 리어 시트 뒤쪽에 롤 오버바가 커버로 감싸여져 있다.
Powertrain & Impression
645Ci에 탑재된 엔진은 4,398cc V8 DOHC 32밸브뿐이다. 프론트 액슬보다도 후방으로 중심이 간 것 같이 배치된, 소위 프론트 미드십 레이아웃의 엔진은 최고출력 333ps／6,100rpm, 최대토크 45.9kgm／3,600rpm를 발휘한다. 버터플라이 스로틀을 없앤 밸브트로닉, 흡배기 가변밸브 기구 더블 VANOS를 채용하고 있다. 대 배기량임에도 불구하고 연비가 100km 당 MT는 12.8리터, AT는 11.5리터 수준이다. 이 엔진은 필자도 참여한 `2002 인터네셔널 엔진 오브 더 이어`에 선정될 만큼 성능을 인정받았다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 스탭트로닉 AT와 SMG 시스템이 옵션으로 설정되어 있다. 이미 여러 모델에 탑재되어 소개된 시스템들로 BMW가 숙성시켜 온 것들이다. 다만 메르세데스 벤츠가 이미 7단 변속기를 출시하고 있어 신차 발표회장에서 프로덕트 매니저에게 그에 대해 질문했더니 BMW도 7단 변속기가 거의 완료된 상태이며 올해 말 우선 M5와 M3에 채용되어 출시될 것이라고 답했다. 그렇게 되면 다단 변속기의 경쟁 또한 불을 붙이게 되는 셈이다.
운전석에 앉아서 느끼는 감각은 밖에서와는 달리 차가 작게 느껴진다. 우선은 시내를 벗어나는 시간이 러시아워로 인해 길어 승차감을 느낄 수 있었다. 분명 스파르탄한 순수 스포츠카 지향은 아니다. 물론 하드한 설정인 것은 사실이지만 그렇다고 그것이 느껴질 정도는 아니다. 다만 노면의 요철을 타고 넘을 때 약간 튕기는 듯한 느낌이 들기도 한다. 이에 대해 런플랫 타이어 때문일 것이라고 하는 얘기를 들었다.
하지만 이런 것보다는 역시 BMW 모델답게 우선은 오른발을 자극한다. 차가 조금 빠지기 시작하자 벌써 달려 보라고 부추긴다. 100km/h에서의 엔진회전은 6단에서 2,300rpm으로 약간 높은 설정이다. 일단은 고속도로에 접어 들면서 풀 가속을 하며 기어비를 점검해 보았다. 레드존이 시작되는 6,500rpm 부근에서 정확히 꺾인다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단, 200km/h에서 5단으로 시프트업이 진행된다. 생각할 겨를이 없다. 앞쪽에 조금이라도 빈틈을 보이면 타코미터와 스피도미터는 동시에 치솟는다.
내친 김에 그대로 밀어 붙였다. 뜸을 들이는 감각이 전혀 없이 속도계가 올라간다. 뮌헨 주변의 아우토반은 여전히 차량이 많았지만 `팅`하며 스피드 리미터 작동음이 들리며 250km/h에 도달할 때까지는 그리 긴 시간과 차간 거리가 필요하지 않았다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.2초. 동승자는 아예 정신이 없다. 그리고 속도계를 보라고 하자 믿을 수 없다는 표정이다. 100km/h 대를 조금 넘은 것 같은 감각이란다. 엑셀러레이터는 물론 즉답식.
대 배기량 엔진다운 호쾌한 질주를 보여준다. 그러면서 뒤쪽에서 밀어 붙이는 사운드는 비교적 묵직하게 공명하는 스타일이다. 포르쉐류의 포뮬러 사운드는 아니다. 이 4.4리터 엔진의 사운드는 북미시장을 의식한 것이라는 얘기가 있다. 미국의 소비자들이 좋아하는 취향의 음질이라는 것이다.
특히 재미있는 것은 저회전에서부터 레드존인 6,500rpm 부근까지 이 사운드가 거의 비슷한 수준으로 들려 온다는 것이다. 더불어 회전상승은 처음부터 끝까지 일직선이다. 과감하게 회전을 올려 공략을 하는 것이 이 차의 성능을 살리는 것이 아닐까 싶다. 최대토크 발생 지점이 3,600인데 그런 수치는 아무런 의미가 없다는 듯이 전 영역에서 고루 뻗어준다.
이 엔진은 DDC(Driving Dynamic Controle)와 어울려 더욱 적극적인 공략을 즐길 수 있게 해준다. 시프트 레버의 앞에 있는 SPORT 스위치를 누르면 엔진 매니지먼트 프로그램이 전환된다. 스로틀에 따른 응답성이 높아지며 변속기도 고회전에서 시프트되는 것으로 프로그램이 조정된다. 물론 스티어링도 어시스트량이 직접적인 인상으로 바뀌어 운전자가 더 많이 개입하고 있는 것 같은 기분이 들게 한다. 그러면서 도로를 움켜쥐듯이 가라앉아 전진하게 해준다.
시승차의 트랜스미션은 SMG로 수동변속기를 기본으로 자동 기능을 삽입한 것이다. 이미 330Ci에서 설명을 했으므로 여기에서는 생략한다. 다만 적극적인 주행을 하고자 하면 수동 모드로 해서 변속 시기를 6,000rpm 전후에서 하며 가속을 해가는 것이 아주 좋을 듯하다. 매끄럽게 이어지는 감각이 가장 좋은 포인트인 것 같다.
이번 시승 코스는 평소와는 달리 225km 중 180km 가량이 와인딩로드로 구성되어 있었다. 그 이유를 달리면서 알았다. 차체의 크기가 느껴지지 않게 가볍게 치고 나가는 감각을 살려보라는 것이었다. 계속되는 와인딩에서 굳이 브레이크 페달에 발을 올리지 않아도 부드럽게 레일 위를 달리듯이 코너를 빠져 나갈 수 있다. 무엇보다 인상적인 것은 롤의 억제였다. 그저 아무런 생각없이 라인을 따라 가도 상체가 크게 쏠리지 않는다. 이는 다시 운전자가 차체의 자세를 잡을 수 있다는 느낌을 갖게 해주는 역할을 한다. 헤어핀을 돌고도 회두성에 대해 거의 신경을 쓰지 않아도 될 정도다. 물론 여기에는 액티브 스티어링의 효과도 크다.
물론 가끔씩 오버를 한다 싶으면 DSC가 간섭을 한다. 이는 운전자의 역할을 제한하는 것일 수도 있는 내용이다. 자신이 있다면 이 기능을 끄고 달려도 좋을 듯 싶다. 특히 타이어쪽에서 나는 사운드는 상당히 자극적이다.
브레이크는 물론 ABS이고 DSC, CBC 등도 BMW 모델다운 구성을 하고 있다.
645Ci는 3시리즈나 Z4 등에서 느꼈던 주행감각을 더 큰 차에서도 그대로 느낄 수 있도록 해주는 차라고 할 수 있을 것 같다. 다이나믹한 주행성이라는 성격을 규정짓는데 가장 큰 역할을 했던 3시리즈에서 시작된 `BMW다운 스포츠성을 살리면서 최대한 크게` 만든 차가 645Ci인 것이다. 특히나 이 컨버터블은 럭셔리 퍼스널 쿠페의 성격과 와인딩 로드를 민첩하게 치고 나가는 스포츠 쿠페의 성격을 동시에 갖추고 있으면서 오픈 에어링의 즐거움을 선사하고 있다.
(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)
주요제원
645Ci 컨버터블
크기 : 전장×전폭×전고＝4,830×1,855×1,373mm 휠 베이스 2,780mm 차량중량 1740kg
트레드 앞/뒤 1,558mm/1,592mm
엔진 : 4,398cc V8 DOHC 32밸브 최고출력 333ps／6,100rpm 최대토크 45.9kgm／3600rpm
엔진제어장치 보쉬 ME 9.2.1 보어×스트로크 92.0×82.7mm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 더블조인트 트러스트 로드/인테그럴
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션 : 6단 MT(6AT)
기어비 4.055/2.396/1.582/1.192/1.000/0.872 후진 3.680 최종감속비 3.46
(4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69 후진 3.40 최종감속비 3.46)
타이어 :앞 245/45R18 뒤 245/45R18
성능 : 중량 대비 출력(DIN) kg/kW 7.4 리터당 출력 kW/리터 55.7
0-100km/h 가속성능 6.1(6.2) 최고속도 250km/h(스피드리미트)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, BMW코리아
BMW의 라인업은 3, 5, 7 등 홀수 시리즈만 있었다. 물론 90년대 8시리즈 쿠페가 있었지만 단종된 이후 BMW의 라인업은 비교적 단순하게 유지되어 왔다. 그런데 최근 라인업 확대 정책에 따라 6시리즈가 출시되었고 올해 안으로는 1시리즈도 등장한다. 때문에 시중에는 4시리즈와 2시리즈의 등장도 머지 않았다는 이야기가 나돌고 있다. 이에 대해 645Ci 컨버터블 발표회장에서 만난 BMW 프로덕트 매니저는 그것은 루머일 뿐이라고 단호하게 부인한다. 그렇다고 그의 부인을 곧이곧대로 믿는 분위기는 아니었다.
BMW의 뉴 6시리즈는 처음 등장한 세그먼트는 아니다. 1976년 등장했다가 1989년까지 판매된 적이 있는 6시리즈 쿠페가 원조다. 따라서 14년만에 부활한 셈이다.
6시리즈의 등장에 대한 소식을 처음 접했을 때 필자가 궁금해했던 것은 포지셔닝이었다. 다이나믹한 주행성을 자랑하는 3시리즈가 있고 경량 로드스터인 Z시리즈도 이미 2세대째를 맞고 있다. 그리고 4인승 컨버터블인 325Ci도 있는 상황에서 6시리즈는 쿠페 뿐 아니라 컨버터블까지 내놓았다는 점에서 그에 대한 궁금증은 더했다. 쿠페야 퍼스널카라는 점에서 큰 차가 더 우선권이 있기 때문에 이해가 가는 대목이다. 하지만 컨버터블은 판매간섭이 있지 않을까 하는 의문이 들었던 것이다.
이에 대해 발표회장에서 만난 BMW그룹의 세일즈 및 마케팅 총괄책임자인 미하엘 가날(Michael Ganal)은 6시리즈는 순수 스포츠카의 성능을 가진 GT카로서의 역할을 수행하게 될 것이라고 답했다. 프리미엄급 세그먼트에서도 이런 장르의 모델이 필요해서 개발하게 됐다는 얘기다. 추구하는 바는 달리는 즐거움을 기본으로 안락성과 실용성을 고루 겸비한 모델이라고 덧붙였다. 그는 특히 한국시장에서 BMW의 위상에 대해 높이 평가하며 앞으로도 더 많은 지원을 할 것이라고 강조했다.
더불어 포르쉐 911과 같은 개념의 스파르탄한 개념의 스포츠카가 아닌 재규어 XK8이나 메르세데스 벤츠 SL쪽이 지향하는 그랜드 투어러가 정확한 포지셔닝이 될 것이라고 덧붙였다. 그렇게 본다면 6시리즈의 등장은 경쟁 브랜드에 비해 오히려 늦은 감이 있다는 얘기도 된다.
또한 요즘 유행하는 CC, 즉 하드톱(금속재질의 오픈이 가능한 루프)을 가진 쿠페 컨버터블로 하지 않은 이유에 대해서는 궁극적인 민첩성과 다이나믹성을 위해서는 쿠페와 컨버터블을 세분하는 것이 더 좋다는 점 때문이라고 답했다. 다시 말해 CC는 기능적인 측면에서는 이점이 있을 수 있지만 성능 측면에서는 손해 볼 수 있다는 것이다.
Exterior
5시리즈의 플랫폼을 공유하고 있는 645Ci는 5시리즈에서 시작된 경량화 기술을 더욱 발전시키고 있다. 수지제의 트렁크 리드와 프론트 사이드 패널 등을 채용해 6AT차로 1,690kg 이라고 하는 경량 보디를 실현하고 있다.
645Ci 컨버터블은 플랫폼을 공유하고 있는 645Ci 쿠페와는 보디가 전혀 다른 독특한 구조를 채택하고 있다. 물론 이미 잘 알려진 5시리즈의 그것과도 다른 새로운 개념을 도입했다. 우선은 차체 패널이 철판과 알루미늄, 플라스틱 등 세 가지로 구성되어 있다. 물론 이는 경량화를 위한 것으로 컨버터블이면서 차체 중량이 1,815kg밖에 되지 않는다. 325Ci 컨버터블보다 175kg이 더 나갈 뿐이다.
이는 WRAFE(Weight Reduced Aluminium Front End)라는 첨단 기술에 의한 것이다. 프론트 액슬의 스프링과 댐퍼 등은 알루미늄 합금으로 되어 있으며 도어와 롤 오버 시스템, 프론트 후드 등은 알루미늄으로 만들어져 있다. 여기에 사이드 패널은 열가소성 플라스틱으로 되어 있으며 트렁크 리드와 루프 시스템 등은 SMC 플라스틱으로 제작되어져 있다. 그러니까 접합이 반드시 필요한 부분은 알루미늄이나 알로이로 처리했으며 구조강성에 상대적으로 영향이 적은 부분은 특수 플라스틱으로 제작하고 있는 것이다.
645Ci 컨버터블은 디자인 측면에서는 분명 BMW의 패밀리 룩을 유지하고 있으면서도 6시리즈만의 디자인 언어가 반영되어 있다. 기본적으로는 통상적으로 쿠페 형상의 모델들이 취하는 쿠페 버전의 롱 노즈, 숏 데크(앞이 길고 몸체가 짧은) 개념이 컨버터블에도 그대로 인용되어 있다. 물론 루프 수납 시스템으로 인해 생긴 공간으로 인한 손실이 없는 것은 아니지만 톱을 씌운 상태에서 보면 쿠페의 라인이 그대로 살아있다. A필라에서 시작된 라인은 트렁크 리드에 통합 설계된 립 스포일러에 이르기까지 일관성을 유지하고 있다. 오픈 에어링을 즐길 수 있다는 점이 추가된 쿠페라고 BMW측은 주장하고 있다. 그래서 오픈 톱 모델로서는 보기 드문 공기저항계수 0.31을 자랑한다. 중량 배분도 이상적인 수준이라고 할 수 있는 50:50에 가까운 수치를 보여준다.
전장 4,820mm에 전폭 1,855mm, 전고 1,373mm의 차체는 낮고 넓게 가라앉은 형상을 하고 있다. 휠 베이스가 2,780mm 나 되어 수치상으로 보면 상당히 크다고 할 수 있지만 실제로 만나 느끼는 감각은 작아 보인다. 트레드가 앞 1,558mm, 뒤 1,592mm로 뒤쪽이 34mm 더 넓게 설정된 것도 전체적인 형상을 결정하는데 큰 역할을 하고 있다. 여기에 타이어도 앞 245/45R18, 뒤 275/40R18 사이즈의 거대한 크기를 장착하고 있다. 그 타이어 하우스를 이루고 있는 돌출된 펜더도 5시리즈 세단과 차별화를 이루는데 일조를 하고 있다.
물론 이런 구성이 추구하는 방향은 흔히들 말하는 근육질적인 인상이다. 단단하면서도 금방이라도 숫구칠 것 같은 자세를 만들고자 하는 의도라는 것이다.
톱은 3시리즈를 제작한 EDSCHA가 만든 것으로 작동하는 방법도 3시리즈와 같다. 25초만에 열리거나 닫히며 주행 중에 시속 30km/h 이하에서는 작동이 가능한 것도 3 컨버터블과 같은 내용이다. 다만 리어 글래스가 통상 톱과 일체형으로 되어 있는 것과는 달리 독립해서 롤 오버 바 뒤쪽에서 올라오는 것이 다르다. 이는 윈드 프로텍터 역할도 한다.
톱을 씌운 상태에서의 트렁크 용량은 350리터, 오픈 상태에서는 300리터로 상대적으로 큰 편이다. 그랜드 투어러를 지향하고자 한다면 당연한 배려라 할 수 있다.
Interior
인테리어의 주제도 익스테리어와의 일관성을 유지하고 있다. 다이나믹함을 강조하며 심플한 구성으로 스포츠 지향의 모델다운 구성을 하고 있다. 이에 대해 BMW측은 다이나믹 하모니라고 표현하고 있다.
대시보드의 디자인은 5시리즈와 7시리즈와는 또 다른 컨셉을 추구하고 있다. 물론 iDrive 채용으로 인한 두 개의 패널이 있는 것은 마찬가지이다. 하지만 5나 7과의 컨셉이 한층 단순화되어 있다. 센터 페시아 위쪽의 패널 위에 좌우로 길게 흐르는 라인이 짧게 압축되어 있으며 센터페시아의 라인도 오른쪽 아래 부분이 운전자쪽을 향하며 센터 콘솔과 유기적으로 연결되어 있다. 이것은 보기에 따라서는 약간 의외라고 할 수 있겠지만 이 차의 장르를 생각하면 당연한 내용이다.
스티어링 휠 디자인도 3스포크인 것은 같지만 알루미늄 재질의 메탈릭 트림 처리로 Y자형상의 엑센트를 주고 있다. 물론 5시리즈부터 시작된 액티브 스티어링 시스템이 채용되어 있다. 틀린 점은 5시리즈의 경우 록 투 록 1.8회전인데 6시리즈는 1.6회전으로 훨씬 예민한 쪽을 지향하고 있다.
뉴 5시리즈에서부터 채용된 액티브 스티어링 시스템은 저속에서는 스티어링이 가볍게 반응하고 조타량에 대한 스티어링의 꺾임이 크다. 반대로 고속에서는 스티어링의 꺾임이 적어진다. 이에 따라 차고에서 고속도로 크루징까지 변함없이 쾌적한 어시스트를 얻을 수 있다고 하는 것이다. 같은 조타량으로도 속도에 따라 스티어링의 꺾임이 변하는 것에 대해 의문을 가질 수 있다. 하지만 처음 접했을 때와 몇 차례 시승을 하면서 익숙해져 이제는 핸들링을 위해 아주 좋은 장비라는 생각이 든다.
iDrive를 위한 다이얼식 스위치와 그 뒤쪽의 Menu 버튼은 5시리즈와 같은데 시승차에는 음성인식 기능을 사용하기 위한 버튼이 하나 더 있다. 오늘날 많은 메이커들에게 점차 일반화되어가는 추세를 선도한 iDrive는 물론 크게 네 개의 메뉴로 구성되어 있다. 아우디 MMI의 인터페이스보다 더 간편하다. 처음에 접했을 때의 기분과는 전혀 다르게 이제는 거의 익숙해진 시스템이다.
시트에 대해 BMW는 4인승이 아니라 2+2인승이라고 주장하고 있다. 그러면서도 뒷좌석에도 성인 두 명이 넉넉하게 앉을 수 있다는 설명을 덧붙이고 있다. 흔히 2+2라고 표현할 때는 뒷좌석이 단순한 보조 시트 정도로 밖에 기능을 하지 못하는 경우를 지칭한다. 645Ci는 시트로서의 역할을 제대로 할 수 있는 크기인데도 럭셔리 퍼스널카의 컨셉을 살리기 위해 이처럼 표현하고 있는 것 같다. BMW가 경쟁 대상으로 삼고 있는 포르쉐 911이라든가 SL 등은 2인승인데 비해 4인승은 6시리즈의 세일즈 포인트라고 할 수 있는 내용이다.
그랜드 투러어답게 시트의 구성은 풀 버킷 타입. 그러나 Z4에 비해 타이트한 감은 적다. 그보다는 부드럽게 감싸는 감각이다. 물론 전동조절식으로 10웨이 방식. 메모리 기능도 세 명 분을 저장할 수 있다. 리어 시트 뒤쪽에 롤 오버바가 커버로 감싸여져 있다.
Powertrain & Impression
645Ci에 탑재된 엔진은 4,398cc V8 DOHC 32밸브뿐이다. 프론트 액슬보다도 후방으로 중심이 간 것 같이 배치된, 소위 프론트 미드십 레이아웃의 엔진은 최고출력 333ps／6,100rpm, 최대토크 45.9kgm／3,600rpm를 발휘한다. 버터플라이 스로틀을 없앤 밸브트로닉, 흡배기 가변밸브 기구 더블 VANOS를 채용하고 있다. 대 배기량임에도 불구하고 연비가 100km 당 MT는 12.8리터, AT는 11.5리터 수준이다. 이 엔진은 필자도 참여한 `2002 인터네셔널 엔진 오브 더 이어`에 선정될 만큼 성능을 인정받았다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 스탭트로닉 AT와 SMG 시스템이 옵션으로 설정되어 있다. 이미 여러 모델에 탑재되어 소개된 시스템들로 BMW가 숙성시켜 온 것들이다. 다만 메르세데스 벤츠가 이미 7단 변속기를 출시하고 있어 신차 발표회장에서 프로덕트 매니저에게 그에 대해 질문했더니 BMW도 7단 변속기가 거의 완료된 상태이며 올해 말 우선 M5와 M3에 채용되어 출시될 것이라고 답했다. 그렇게 되면 다단 변속기의 경쟁 또한 불을 붙이게 되는 셈이다.
운전석에 앉아서 느끼는 감각은 밖에서와는 달리 차가 작게 느껴진다. 우선은 시내를 벗어나는 시간이 러시아워로 인해 길어 승차감을 느낄 수 있었다. 분명 스파르탄한 순수 스포츠카 지향은 아니다. 물론 하드한 설정인 것은 사실이지만 그렇다고 그것이 느껴질 정도는 아니다. 다만 노면의 요철을 타고 넘을 때 약간 튕기는 듯한 느낌이 들기도 한다. 이에 대해 런플랫 타이어 때문일 것이라고 하는 얘기를 들었다.
하지만 이런 것보다는 역시 BMW 모델답게 우선은 오른발을 자극한다. 차가 조금 빠지기 시작하자 벌써 달려 보라고 부추긴다. 100km/h에서의 엔진회전은 6단에서 2,300rpm으로 약간 높은 설정이다. 일단은 고속도로에 접어 들면서 풀 가속을 하며 기어비를 점검해 보았다. 레드존이 시작되는 6,500rpm 부근에서 정확히 꺾인다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단, 200km/h에서 5단으로 시프트업이 진행된다. 생각할 겨를이 없다. 앞쪽에 조금이라도 빈틈을 보이면 타코미터와 스피도미터는 동시에 치솟는다.
내친 김에 그대로 밀어 붙였다. 뜸을 들이는 감각이 전혀 없이 속도계가 올라간다. 뮌헨 주변의 아우토반은 여전히 차량이 많았지만 `팅`하며 스피드 리미터 작동음이 들리며 250km/h에 도달할 때까지는 그리 긴 시간과 차간 거리가 필요하지 않았다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.2초. 동승자는 아예 정신이 없다. 그리고 속도계를 보라고 하자 믿을 수 없다는 표정이다. 100km/h 대를 조금 넘은 것 같은 감각이란다. 엑셀러레이터는 물론 즉답식.
대 배기량 엔진다운 호쾌한 질주를 보여준다. 그러면서 뒤쪽에서 밀어 붙이는 사운드는 비교적 묵직하게 공명하는 스타일이다. 포르쉐류의 포뮬러 사운드는 아니다. 이 4.4리터 엔진의 사운드는 북미시장을 의식한 것이라는 얘기가 있다. 미국의 소비자들이 좋아하는 취향의 음질이라는 것이다.
특히 재미있는 것은 저회전에서부터 레드존인 6,500rpm 부근까지 이 사운드가 거의 비슷한 수준으로 들려 온다는 것이다. 더불어 회전상승은 처음부터 끝까지 일직선이다. 과감하게 회전을 올려 공략을 하는 것이 이 차의 성능을 살리는 것이 아닐까 싶다. 최대토크 발생 지점이 3,600인데 그런 수치는 아무런 의미가 없다는 듯이 전 영역에서 고루 뻗어준다.
이 엔진은 DDC(Driving Dynamic Controle)와 어울려 더욱 적극적인 공략을 즐길 수 있게 해준다. 시프트 레버의 앞에 있는 SPORT 스위치를 누르면 엔진 매니지먼트 프로그램이 전환된다. 스로틀에 따른 응답성이 높아지며 변속기도 고회전에서 시프트되는 것으로 프로그램이 조정된다. 물론 스티어링도 어시스트량이 직접적인 인상으로 바뀌어 운전자가 더 많이 개입하고 있는 것 같은 기분이 들게 한다. 그러면서 도로를 움켜쥐듯이 가라앉아 전진하게 해준다.
시승차의 트랜스미션은 SMG로 수동변속기를 기본으로 자동 기능을 삽입한 것이다. 이미 330Ci에서 설명을 했으므로 여기에서는 생략한다. 다만 적극적인 주행을 하고자 하면 수동 모드로 해서 변속 시기를 6,000rpm 전후에서 하며 가속을 해가는 것이 아주 좋을 듯하다. 매끄럽게 이어지는 감각이 가장 좋은 포인트인 것 같다.
이번 시승 코스는 평소와는 달리 225km 중 180km 가량이 와인딩로드로 구성되어 있었다. 그 이유를 달리면서 알았다. 차체의 크기가 느껴지지 않게 가볍게 치고 나가는 감각을 살려보라는 것이었다. 계속되는 와인딩에서 굳이 브레이크 페달에 발을 올리지 않아도 부드럽게 레일 위를 달리듯이 코너를 빠져 나갈 수 있다. 무엇보다 인상적인 것은 롤의 억제였다. 그저 아무런 생각없이 라인을 따라 가도 상체가 크게 쏠리지 않는다. 이는 다시 운전자가 차체의 자세를 잡을 수 있다는 느낌을 갖게 해주는 역할을 한다. 헤어핀을 돌고도 회두성에 대해 거의 신경을 쓰지 않아도 될 정도다. 물론 여기에는 액티브 스티어링의 효과도 크다.
물론 가끔씩 오버를 한다 싶으면 DSC가 간섭을 한다. 이는 운전자의 역할을 제한하는 것일 수도 있는 내용이다. 자신이 있다면 이 기능을 끄고 달려도 좋을 듯 싶다. 특히 타이어쪽에서 나는 사운드는 상당히 자극적이다.
브레이크는 물론 ABS이고 DSC, CBC 등도 BMW 모델다운 구성을 하고 있다.
645Ci는 3시리즈나 Z4 등에서 느꼈던 주행감각을 더 큰 차에서도 그대로 느낄 수 있도록 해주는 차라고 할 수 있을 것 같다. 다이나믹한 주행성이라는 성격을 규정짓는데 가장 큰 역할을 했던 3시리즈에서 시작된 `BMW다운 스포츠성을 살리면서 최대한 크게` 만든 차가 645Ci인 것이다. 특히나 이 컨버터블은 럭셔리 퍼스널 쿠페의 성격과 와인딩 로드를 민첩하게 치고 나가는 스포츠 쿠페의 성격을 동시에 갖추고 있으면서 오픈 에어링의 즐거움을 선사하고 있다.
(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)
주요제원
645Ci 컨버터블
크기 : 전장×전폭×전고＝4,830×1,855×1,373mm 휠 베이스 2,780mm 차량중량 1740kg
트레드 앞/뒤 1,558mm/1,592mm
엔진 : 4,398cc V8 DOHC 32밸브 최고출력 333ps／6,100rpm 최대토크 45.9kgm／3600rpm
엔진제어장치 보쉬 ME 9.2.1 보어×스트로크 92.0×82.7mm
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 더블조인트 트러스트 로드/인테그럴
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션 : 6단 MT(6AT)
기어비 4.055/2.396/1.582/1.192/1.000/0.872 후진 3.680 최종감속비 3.46
(4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69 후진 3.40 최종감속비 3.46)
타이어 :앞 245/45R18 뒤 245/45R18
성능 : 중량 대비 출력(DIN) kg/kW 7.4 리터당 출력 kW/리터 55.7
0-100km/h 가속성능 6.1(6.2) 최고속도 250km/h(스피드리미트)
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