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채영석 | 현대 8세대 쏘나타 2.0 가솔린 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2019-05-21 21:53:32

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현대자동차 8세대 쏘나타를 시승했다. 새로 개발한 모듈러 플랫폼을 베이스로 센슈어스 스포티니스라는 새로운 디자인 언어를 채용하고 디지털화와 커넥티비티에서 프리미엄 브랜드 부럽지 않은 기능들을 채용한 것이 포인트다. 전체적인 차만들기에서 새로운 방향성을 제시하며 진화했다. 쏘나타 2.0 스마트 스트림 가솔린의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

다시 쏘나타다. 2리터 중형 세단이다. 쏘나타는 현대자동차는 물론이고 한국의 자동차산업에서 상징적인 의미를 갖는 모델이다. 그런데 지금은 해외시장에서와는 달리 그랜저에게 ‘국민차’의 자리를 내주고 아반떼에게도 밀리는 애매한 입장에 처해 있다.

 

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한국의 자동차 소비자들은 왜 쏘나타보다 그랜저를 더 많이 살까. 판매하는 입장에서야 수익성이 좋기 때문에 나쁘다고만은 할 수 없다. 하지만 쏘나타 정도의 크기는 유럽시장에서는 컴퍼니카에 속한다. 기업체에서 주로 구입하는 등급이라는 얘기이다. 같은 아시아권인 일본시장에서는 경차가 베스트 셀링카 상위권을 장악하고 있다. 그런데 눈만 뜨면 ‘불경기’를 외쳐대는 한국시장에서는 왜 소비의 상향화가 계속되고 있을까.

 

좀 엉뚱한 시각에서 들여다보면 그 해답을 찾을 수 있을지도 모른다. 한국의 1인당 국민 소득의 증가와 ‘국민차’ 타이틀은 얼추 비슷하다. 1만 달러일 때 엑셀과 아반떼가 가장 많이 팔렸고 2만 달러일 때는 쏘나타가 독보적인 입지를 구축했다. 3만 달러인 지금은 준대형인 그랜저가 1위 자리를 고수하고 있다.

 

이는 한국 경제를 지탱하고 있는 베이비 붐 세대들의 소득 증가와도 일치한다. 지금 60대를 넘긴 베이비 붐 세대들이 경제력이 증가하면서 그들이 타는 차도 같이 커왔다. 세상은 빠른 속도로 변하고 있지만, 이들은 어쩔 수 없이 보수적인 성향을 갖고 있다. 파격적인 스타일링 디자인보다는 안정적인 것을 더 선호한다는 얘기이다.

 

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그런 흐름이 앞으로도 지속될 것 같지는 않다. X세대는 물론이고 밀레니엄 세대도 자동차에 대한 다른 시각을 갖고 있기 때문이다. 베이비 붐 세대는 그들 스스로가 부를 축적해 자동차를 처음 구매해 사용했지만, X세대와 밀레니엄 세대들은 부모들이 자동차를 소유한 상황에서 성장했다. 자동차를 보는 눈이 다를 수밖에 없다. 더불어 스마트폰으로 대변되는 디지털화가 빠른 속도로 진행되면서 소비에 대한 생각도 매우 다르다. 정보를 접하는 방식과 폭이 넓으므로 선택의 기준도 천차만별이다.

 

지금은 차의 크기만을 놓고 본다면 굳이 그랜저를 살 필요가 없다. 2009년 데뷔한 4세대 그랜저의 크기가 전장×전폭×전고 4,895×1,865×1,490mm 축간거리 2,780mm였다. 8세대 쏘나타가 4,900×1,860×1,445mm, 축간거리 : 2,840mm로 더 크다. 차체만 큰 것이 아니라 주행성과 안전장비 편의 장비 등에서 비교가 되지 않을 정도로 발전했다.

 

그렇다고 X세대나 밀레니엄 세대가 쏘나타로 눈길을 돌릴지는 장담할 수 없다. 아래쪽에는 과거의 쏘나타만큼 커진 아반떼도 있고 특히 수입차의 저변이 확대되면서 선택의 폭이 다양해져 있다.

 

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6세대인 YF 쏘나타는 패밀리카로서는 파격적인 선과 면을 사용했지만, 미국시장에서 대대적인 성공을 거두었고 한국시장에서도 역대 쏘나타 중 가장 많이 팔렸다. 7세대인 LF로 진화하면서 다른 글로벌 플레이어들이 그렇듯이 전 세계 모든 시장에서의 판매를 염두에 두면서 스타일링 디자인이 보수적이고 안정적인 쪽으로 바뀌었다. 그러나 YF만큼의 시선을 끌지 못했다. 그것은 스타일링 디자인 탓만이 아니다. 한국시장에서는 앞서 언급한 이유가 있었고 해외시장에서는 세단의 판매 부진이 겹쳤기 때문이다.

 

많은 브랜드가 세단 부활을 외치고 있지만 쉽지 않다. 상품성 때문이 아니라 SUV와 크로스오버라는 대세에 밀리고 있기 때문이다. 그런 상황에서 진화한 쏘나타가 내 세운 것은 새로운 디자인 언어와 디지털화다.

 

 

Exterior

YF 쏘나타를 계기로 현대자동차가 제시한 디자인 언어는 플루이딕 스컬프처(Fluidic Sculpture)였다. 코드네임 DN8의 8세대 쏘나타는 센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness)다. 새로운 컨셉으로 완전한 변신이라는 의미이다. 전체적으로 엣지의 강조와 라운드화가 공존하고 있으며 적절한 억양을 사용해 볼륨감을 살려내고 있다.

 

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YF 쏘나타는 분명 파격이었다. 기자의 기억으로는 1989년 피아트의 쿠페 피아트의 ‘칼자국’ 이후 가장 강렬한 선을 사용했다. 쿠페 피아트는 스포츠카라는 장르로 구분할 수 있으므로 그런 파격적인 선의 사용이 이상할 것은 없다. 하지만 패밀리세단을 지향하는 쏘나타에서의 날카로운 선은 분명 이질적인 것이었다. 하지만 시장은 그 ‘다름’을 받아들였다.

 

8세대 쏘나타의 스타일링 디자인에 대해서도 현대자동차 측은 독창성을 강조하고 있다. 좋은 것보다는 다른 것을 찾는 사용자들의 니즈에 부응하겠다는 것이다. 하지만 전체적인 프로포션으로 보자면 YF 쏘나타와 NF쏘나타의 중간쯤에 있다고 볼 수 있다. 다만 디테일을 통해 스포티함을 강조하고 있다.

 

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선과 면의 조합에서 빛을 사용하고 있는 흐름을 따른 것도 눈길을 끈다. 헤드램프의 날카로운 선이 A필러쪽으로 이어지는 크롬 도금 일부에 빛을 발하게 하고 있다. 새로운 시도다. 다름을 추구하고 있다.

 

헤드램프를 중심으로 하는 선, 범퍼를 좌우로 잇는 크롬 도금 선 등은 선이면서 빛으로도 기능하고 있다. 측면에서는 앞 펜더 뒤에서 약간 넓게 시작했다가 뒤로 가면서 좁아졌다가 다시 넓어진 캐릭터 라인이 중심이다. 그 선으로 인해 그린하우스의 비율이 적어 보인다. 그만큼 스포티한 느낌을 추구했다는 것이다.

 

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루프라인은 쿠페 라이크를 넘어 쿠페 그 자체의 형상이다. 마찬가지로 스포티함을 살리기 위한 것이다. 캐릭터 라인은 리어 컴비내이션 램프까지 이어지며 역시 날카로운 선으로 살아난다. 트렁크 리드 부분을 두 번 꺾는 그동안의 유행과는 달리 극단적으로 날카로운 선으로 마무리하고 있다. 스포일러의 기능도 한다. 하지만 기능성보다는 디자인을 우선한 디테일이다. 앞쪽과 마찬가지로 컴비내이션 램프를 좌우로 잇는 선이 브레이크등의 역할과 더불어 빛의 요소로 작용하고 있다. 그런데 트렁크 도어를 열면 램프가 날카롭게 드러나는 것은 지적을 받을 것 같다.

 

 

Interior

인테리어의 레이아웃은 완전히 바뀌었고 질감이 크게 좋아졌다. 주제는 하이테크 디바이스. 12.3인치 계기판과 10.25인치 내비게이션 모니터가 중심을 잡고 있다. 에어벤트를 모니터 좌우에서 아래쪽으로 옮겼다. 그 부분에 있던 많은 버튼은 모니터 안으로 들어갔다. 공조시스템 컨트롤 패널만 남아 있다. 이를 포함해 센터 스택 등이 운전자 중심으로 배치되어 있다.

 

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터치스크린 타입의 내비게이션 디스플레이 창은 요즘 현대기아차의 대부분에 채용되는 화면 3분할 방식이다. 현대기아차의 커넥티비티 기능은 글로벌 플레이어들의 그것보다 훨씬 다양한 정보를 제공한다. 8세대 쏘나타에서는 디지털 키를 강조했지만, 원격 시동과 에어컨 작동, 도어 개폐 등은 블루링크를 통해 수년 전부터 가능했던 기능들이다.

 

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카카오 아이의 인공 지능 비서 기능이 채용된 것은 새로운 내용이다. 가정에서 사용하는 인공지능 스피커를 상상하면서 시간을 두고 서로 익숙해져 간다면 또 다른 즐거움이 될 수도 있을 것이다. 이는 주행기록장치인 빌트인 캠, 내비게이션 자동 업데이트 등과 함께 상당한 세일즈 포인트다.

 

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센터 스택에서 가장 큰 변화는 실렉터 레버 대신 버튼을 채용했다는 점이다. 처음 접하면 조금은 어색할 수 있다. 이는 오른손으로 수동 기어를 작동하다가 자동변속기로 바뀌었을 때의 허전함과 비슷한 것이다.

 

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4스포크 스티어링 휠도 새로운 시도다. 3스포크가 대세인 시대에 원형 패드를 중심으로 메탈 트림으로 치장한 것이 눈길을 끈다. 통상적인 스포티한 감각의 스티어링 휠의 디자인과는 다르다. 그 안으로 보이는 풀 디지털 계기판은 주행모드에 따라 색상과 디자인이 바뀐다. 강한 햇볕이 내리쬐는 낮에도 시인성이 좋다. 방향지시등을 작동하면 좌우 클러스터에 카메라로 촬영한 주변의 영상이 나타난다. 이는 360도 카메라와 함께 안전장비로 기능한다.

 

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도어 트림 부분에 설정된 암 레스트도 커졌다. 운전자에 따라 사용 여부가 다르기는 하겠지만 작은 배려라고 할 수 있다. 바로 위 도어 핸들을 중심으로 메탈 트림을 연결한 것도 눈길을 끈다. 트위터가 그 위에 있는 것은 기능보다 디자인을 우선한 것이다. 트위터의 정확한 위치는 A필러 하단이다.

 

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시트는 5인승, 양산 브랜드의 시트이지만 기능성 면에서는 프리미엄 브랜드에 뒤지지 않는다. 착좌감이나 지지성 등에서도 과거 푹신함과는 거리가 있다. 앞서 언급했듯이 휠 베이스가 4세대 그랜저보다 더 길고 그만큼 실내 공간도 넓다. 특히 실내 공간 확보에 대한 현대차의 패키징 능력은 여전히 장점이다. 리어 시트는 분할 폴딩이 되지 않는다. 트렁크 플로어 커버 아래에 스페어타이어가 없다.

 

 

Powertrain & Impression

엔진은 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린. 현대차그룹이 열효율을 중시해 개발한 스마트 스트림 시리즈에 속한다. 최고출력 160ps/6,500rpm, 최대토크 20.0kgm/4,800rpm을 발휘한다. 많은 모델들이 2.0ℓ를 기반으로 터보차저를 채용해 높은 출력을 내는 것과는 다른 대목이다. 지금은 LPG 엔진과 두 가지이지만 선대 모델처럼 최고출력 200마력이 넘는 1.6 터보차저 엔진이 나중에 추가된다.

 

변속기는 현대 트랜시스제 6단 AT. 선대 모델에는 1.6 버전에 7단 DCT가 조합됐었다. 구동 방식은 앞바퀴 굴림방식. 쏘나타에도 4WD를 채용할 것이라는 소문이 있는데 실현됐으면 좋을 것 같다.

 

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우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

 

발진 감각은 매끄럽다. 오늘날 추세에 비하면 낮은 출력과 토크 수치이기는 하지만 1.4t 정도의 무게를 고려하면 출력 대비 중량이 8.85kg/PS로 보통 수준이다. 디젤 엔진에 익숙했던 운전자라면 풀 가속 시 약간은 답답함을 느낄 수는 있을 듯하다. 하지만 통상적인 주행에서 파워로 인한 스트레스는 없다. 우리가 고성능 터보차저에 익숙한 탓에 다르게 느끼는 것일 수 있다.

 

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소음도 2.0ℓ 직렬 4기통 엔진의 보통 수준이다. 가속 시 부밍음이 커지기는 하지만 귀에 거슬릴 정도는 아니다. 다만 자연 흡기 엔진과 터보차저 엔진의 특성 차이로 인해 엔진음이 약간 더 큰 정도다.

 

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 지긋이 올라간다. 엔진 회전 상승과 거의 비슷한 속도로 상승한다. 이 부분에서도 논 터보 엔진의 특성이 나타난다. 전체적으로 효율성에 중점을 두고 있다.

 

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서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 선대 모델에 비교해서 그렇다는 얘기이다. 하지만 그것이 승차감을 딱딱하게 하지는 않는다. 플랫폼을 바꾸고 차체 강성이 좋아지면서 서스펜션 세팅의 자유도가 높아진 때문이다. 노면의 요철에 대한 반응은 선대 모델보다 진화했다. 하체가 좀 더 진중하게 느껴진다. 롤 각도 충분히 억제됐다. 의도적으로 급 코너링을 시도해도 한쪽 바퀴가 들리거나 하지 않는다. 그러면서 승차감을 손상하지 않는다.

 

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 아주 심한 코너가 아니면 원심력이 느껴지지 않는다. 핸들링 성능에서 분명한 진보를 했다. 스티어링 휠의 응답성은 무난한 편이다. 출력이 높은 엔진이 탑재되면 이 반응은 달라질 것이다. 엔진보다 하체가 더 앞선다는 점이 있기는 하지만 전체적으로 균형을 중시한 세팅이라는 느낌이 강하다.

 

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ADAS 장비는 ACC와 차로 이탈 방지장치 등 오늘날 현대기아차에 채용되는 것들과 같다. ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 15초 정도 지나면 경고 표시가 뜬다. 스티어링 휠을 잡지 않아도 기능이 해제되지 않는다. 제네니스 G70에서와 같다. 차로 중앙을 유지하는 정도도 비교적 높은 수준이다. 항상 하는 얘기이지만 아직은 스티어링 휠에서 손을 놓고 달리면 안 된다. 그보다는 전방 충돌방지 장치, 후측방 경고장치 등 안전장비의 기능으로 이해하는 것이 좋다.

 

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6세대 YF 이후 쏘나타는 진화보다는 변화에 더 눈길이 간다. 패밀리카의 디자인 컨셉을 바꿔 ‘대박’을 터뜨렸던 것이 그 시작이었다. LF는 YF보다 상대적으로 보수적인 색깔이 강했지만, 주행 질감을 끌어 올렸었다. 8세대 쏘나타는 디지털화의 진화도 중요한 내용이지만 무엇보다 스타일링 디자인에서 독창성을 만들어냈다는 점에 높은 점수를 줄 수 있을 것 같다.

 


주요제원 현대 쏘나타 스마트스트림 가솔린 2.0
 
크기

전장×전폭×전고 : 4,900×1,860×1,445mm

축간거리 : 2,840mm

윤거 전 : 1,633(16")/1,623(17")/1,618(18")

윤거 후 : 1,640(16")/1,630(17")/1,625(18")

차체 중량 : 1,415kg (17인치 타이어)

연료탱크 용량 : 60ℓ
 
엔진

형식 : 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : ---
압축비 : ---

최고출력 : 160ps/6,500rpm

최대토크 : 20.0kgm/4,800rpm

트랜스미션 형식 : 자동 6단
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

 

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크

브레이크 앞/뒤 : V디스크 스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45R18
구동 방식 : 앞바퀴 굴림방식

 

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---연비 : 13.3km/L (17인치 타이어)

이산화탄소 배출량 :126g/km
 
시판 가격

스마트 : 2,346만 원

프리미엄 : 2,592만 원

프리미엄 패밀리 : 2,798만 원

프리미엄 밀레니얼 : 2,994만 원

인스퍼레이션 : 3,289만 원


(작성 일자 : 2019년 5월 21일)

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