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데스크 | MCC 스마트 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-03-19 09:15:51

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세계 최고의 럭셔리 프레스티지카를 만드는 메르세데스 벤츠의 자회사 MCC가 만든 초소형 시티 커뮤터가 스마트다. 유럽에는 없는 598cc라는 초 저 배기량에 터보차저 인터쿨러를 장착한 엔진을 탑재한 스마트는 두 사람이 타는데는 부족함이 없다. 그 작은 차체에 엔진을 리어에 탑재하고 뒷바퀴를 구동하는 소위 말하는 RR 방식 스마트의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)

누가 타던 차보다 사람이 더 커 보이는 착시현상을 일으키게 하는 자동차 스마트.이 `초소형 2인승 마이크로 시티 커뮤터 스마트`가 공식적으로 데뷔한 것은 1997년 가을 프랑크푸르트쇼였다. 차는 작아도 성격을 표현하려니 그 이름이 길다는 것이 세삼 다가온다.

이 스마트라는 차를 만드는 회사는 MCC(Micro Compact Car). 스마트카는 탄생 초기에는 스위스 비엘에 있는 바로 이 MCC에서 생산 판매를 담당했었다. 처음 출발할 당시에는 스와치라는 시계로 잘 알려진 SMH사와 메르세데스 벤츠간의 합병회사였다. 그런데 데뷔 초 판매부진으로 인해 MCC는 지금은 메르세데스 벤츠의 자회사가 되어 있다. 그리고 지금은 공장이 프랑스 Hambch에 있으며 회사 이름은 아예 스마트로 바뀌어 있다. 1998년 MCCSmart gmbh로 바뀌었다가 2002년 9월 smart gmbh로 다시 바뀌어 지금에 이르고 있다.
데뷔 이전에 이미 모터쇼를 통해 여러번의 컨셉트 모델을 선보인 스마트의 탄생 배경은 도심 교통문제를 비롯해 자원 공해문제 해결을 위한 새로운 형태의 시티 커뮤니케이터다. 원래 폴크스바겐의 치코를 베이스로 만들려 하다가 메르세데스 벤츠의 A클래스가 베이스 모델이 되었다.
개발 당시 2.5미터 전후의 짧은 차체에 안전성을 확보하는 것이 가장 큰 문제였다고 한다. 더구나 안전성 확보에 불리한 미니밴 스타일이었기 때문에 더 애를 먹었다는 것. 그래서 해결책으로 등장한 것이 베이스 모델인 A클래스와 반대로 엔진을 리어에 탑재하는 것이었다. 섀시는 운전석을 감싸는 고강성 캐빈 셸이 우선 승객을 보호하고 그 아래쪽은 A클래스 같은 더블 레이어 플로어 구조로 했다.
그로 인해 앞에 충격 흡수 크럼플 존과 화물공간을 설계해 안전성을 확보할 수 있었다.
2000년에는 주행중 급 핸들 테스트(소위 엘크 테스트)에서 전복 위험이 있다고 판명돼 약 반년간 발매가 연기되었던 아픈 역사도 갖고 있는 모델이다. 그 때문에 기존보다 차폭을 넓힘과 동시에 중심을 낮추는 개량을 가했다. 그리고 다시 2001년 7월 초 프랑스 동부 로레느 지방 공장에서 생산이 개시되어 드디어 그해 가을부터 시판에 들어가게 된 것이다.
이 차는 지금 라인업이 시승차인 스마트 K를 시작으로 스마트 쿠페, 스마트 로드스터, 스마트 카브리오, 스마트 크로스블레이드, 스마트 BRABUS 등 다양한 구성을 하고 있다. 여기에 4인승 포포(Forfour)까지 추가되어 있다.
어쨌거나 이런 장르의 모델 개발을 생각하게 된 것은 급격히 바뀌어 가는 라이프 스타일 때문이라고 할 수 있다. 바쁜 현대생활에서 자동차는 꼭 필요한 이동수단이며 개인의 사적인 공간이 되어 있다. 우리나라만 해도 1가구 1차가 아니라 개개인이 1대씩의 차를 가지고 있는 경우가 점점 늘고 있다. 세계적인 추세는 더 말할 필요가 없다. 이런 현대인 라이프 스타일에 가장 적합한 컨셉트를 가진 차가 바로 스마트인 것이다. 굳이 우리식으로 표현하자면 `나홀로 차량`에 대한 비난은 많지만 사정상 자동차를 이용하지 않을 수 없는 사람들에게 적합한 모델인 것이다.
그러나 그런 의도와는 달리 일반적으로 소비자들은 가능한 큰 차를 원하는 경향이 있다. 그것을 해소하는 방법으로 `가지고 싶고 만지고 싶은`스타일링과 디자인을 창조해 내지 않으면 안되었고 그래서 등장한 것이 바로 스마트다. 세그먼트는 다르지만 소형차 중에는 이 외에도 BMW 미니라든가 유럽포드의 카(Ka;) 등도 `가지고 싶고 만지고 싶은`차의 범주에 넣을 수 있을 것이다.

Exterior

`예쁘다.`
스마트를 몰고 거리에 나서자 이를 본 사람들의 공통적인 반응이다. 일부러 가던 길을 멈추고 이것저것 묻는 사람이 많다. 마치 미니어처와 같은 느낌을 주는 차이기에 경우에 따라서는 수집 차원에서도 한번쯤은 가져보고 싶다는 생각을 할만하다.
프랑스어로 작다는 의미의`쁘띠(Petit)` 라는 단어가 저절로 떠오르는 차다. 그래서인지 이 차를 보고 성능이 어떤가, 최고속도는 얼마인가 하는 통상적인 질문을 하는 사람은 없다. 그저 차를 이렇게 조그맣고 예쁘게 만들 수 있다는 것에 감탄한다.
그렇다고 `큰 것을 좋아하는` 한국적 정서에 모두에게 갖고 싶은 모델이 될 수는 없을 것이다. 이보다 높은 배기량인 800cc라는 경차를 만들어 놓고도 작은 차체가 먹히지 않아 어쩔 수 없이 덩치가 커져 버린 것이 우리의 소비 행태를 잘 보여 주고 있다.
시승차의 크기는 전장×전폭×전고가 2,560×1,515×1,550mm, 휠 베이스는 1,810mm이다. 차량 중량도 750kg밖에 되지 않는다. 그런데 시승차는 일본 사양이기는 하지만 일본 일본의 경차 규격에 맞는 사양은 아니다. 트레드는 앞/뒤가 1,285/1,325mm로 뒤쪽이 넓은 설정이다.
이처럼 작은 차체를 가진 2인승 마이크로카 스마트는 공간절약과 에너지 절약, 저공해, 그리고 커뮤터로서의 공동소유 등 새로운 모빌리티를 모색한다는 거대한 컨셉을 가진 모델이다.
앞쪽에서 가장 눈에 띠는 것은 차체에 비해 큰 프론트 글래스다. 거의 원박스에 가까운, 흔히들 미니밴과 같은 보디 타입을 하고 있는 차체에서 프론트 글래스가 차지하는 비중은 아주 크다. 엔진이 앞쪽에 없는데도 에어 인테이크가 있는 것이 재미있다.
사이드로 돌아가면 트리디온 세이프티 셀이라고 하는 강철제의 구조물이 뼈대를 이루고 있는 차체가 인상적이다. 이는 캐빈 보호를 최우선을 한 설계다. 물론 프론트와 리어의 오버행은 있을 리가 없다. 짧은 차체에 공간을 확보하기 위해 타이어는 차체 앞뒤 맨 끝에 붙어 있다.
더불어 윈도우의 글래스 면적이 사이드부보다 작아 볼륨감을 살리려는 시도가 보인다. 도어는 물론 거의 차체 크기만하다. 도어 손잡이도 차체에 비하면 크게 설정되어 있는 레버식.
리어에서는 플립형으로 위쪽으로 열리는 리어 글래스가 눈에 띤다. 공간상 엔진이 어디에 탑재될 수 있을까 하는 의문이 들 정도로 타이트하다. 하지만 리어 해치 게이트를 열고 우리가 트렁크 플로어라고 생각하는 부분에 있는 덮개를 열면 조그마한 3기통 짜리 엔진이 숨어 있다.

Interior

밖에서 작은 차체를 보고 실내로 들어가면 예상과는 다른 넓은 공간에 놀란다. 물론 이때 놀란다는 의미는 뒷좌석이 없다는 것을 제외하고 하는 말이다. 두 사람이 앉을 시트는 어쩌면 일반 5인승 세단에 비해 결코 꿀릴 것이 없을 정도의 공간을 하고 있다.
그렇다고 넉넉하다고 표현하기에는 그렇다. 하지만 이런 좁은 공간을 답답하게 느끼지 않도록 길이 90cm의 풀 글래스 루프가 설계되어 있다. 이런 장르의 차에서는 필수적인 조건일 것 같다. 다만 전체 글래스 루프는 1/3 정도만 차단할 수 있는 구조로 되어 있어 뜨거운 여름철에는 어떨까 하는 생각이 들었다.
우선 눈에 띠는 것은 대시보드의 디자인이다. 마치 이층 구조를 하고 있는 것 같은 보드에 운전에 꼭 필요한 것만 배치하겠다는 것을 강조하는 듯한 구성을 하고 있다.
계기판도 아주 간단하다. 클러스터는 140km/h까지의 속도계만 크게 설정되어 있다. 물론 사이드 브레이크 표시등도 있지만 방향지시등을 켜면 통상 좌우 각각 깜박이는 것과는 달리 오른쪽에 좌우 화살표가 있는 깜박이만 작동한다.
그래도 속도계 가운데로 연료계와 온도계를 좌우로 세우고 가운데 변속기 인디케이터가 디지털 방식으로 표시되어 있다.
대시보드 좌우 구형의 에어컨 통풍구는 상하좌우로 움직이는데 이것이 시각적으로 엑센트로서의 역할을 하고 있다. 옵션으로 역시 구형의 회전계와 시계가 있다고 하는데 시승차에는 없다.
센터페시아에는 가운데 통풍구 아래쪽으로 에어컨과 공기량을 조절하는 레버가 있다. 그 아래에는 1DIN타입 오디오가 있는데 시승차의 것은 운전자가 밖에서 장착한 것이다. 다시 그 아래에는 서랍식으로 두 개의 수납공간이 있다. 하나는 선글래스 등을 보관할 수 있는 것이고 하나는 컵 홀더다. 컵 홀더의 크기로 보아 미국시장도 염두에 둔듯하다.
시트는 물론 2인승, 공간이 적은 만큼 시트의 이동량은 많지 않다. 하지만 운전석에 앉아 자세를 잡는데는 전혀 불편이 없다. 그런데 이 시트는 뒤쪽에서 추돌했을 경우에 대비해 시트 백을 강화 스틸제로 하고 있다.
운전석 시트는 시트 쿠션까지 앞뒤로 이동이 가능한데 조수석은 시트백만 조절할 수 있는 구조. 조수석 뒤쪽에 에어컨 시스템이 설치되어 있기 때문이다.
특이한 것은 좌우 시트가 엇갈려 설치되어 있다는 것이다. 이는 충돌시에 탑승자끼리 부딪치는 것을 피하기 위한 것이라고 한다.
이 조그만 차체에도 화물을 실을 공간은 있다. 리어에서는 글래스만 위로 열 수도 있도록 되어 있다. 그리고 테일 게이트를 아래쪽으로 열면 100kg까지의 화물을 놓을 수 있다고 한다. 하지만 실제의 최대허용적재하중은 50kg밖에 되지 않는다. 조수석의 시트백을 앞쪽으로 젖힐 수 있어 긴 물건도 탑재가 가능하다. 옵션으로 승객석과 구분할 수 있는 네트도 있다고.

Powertrain & Impression

스마트에 탑재되는 엔진은 지금은 두 가지가 있다. 698cc와 598cc가 그것으로 스마트K와 카브리오에는 598cc가 탑재되고 쿠페와 로드스터에는 698cc엔진이 탑재된다. 시승차는 2000년 12월식으로 598cc 직렬 3기통 SOHC 더블 인젝션, 인터쿨러 장착의 터보 사양을 탑재하고 있다. 최고출력 55ps/5250rpm, 최대토크 8.2kgm/2000~4500rpm를 발휘한다. 엔진의 중량이 59kg밖에 되지 않는 완전 알루미늄제다.
트랜스미션은 2페달의 스퀀셜 기어박스를 채용하고 있다. 이는 전동모터에 의해 조작되는 방식으로 시프트 노브 왼쪽에 있는 버튼을 누르면 AT모드로 전환이 가능하다. 통상시 MT로 달릴 때는 타코미터가 없기 때문에 시프트 업 포인트를 알 수 없는데 계기판 가운데에 마련된 디지털 보드에 화살표로 시프트 업을 하라고 표시가 나타난다.
우선은 정지상태에서 풀 가속을 하며 기어비를 점검해보았다. 이때는 AT 모드. 40km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 83km/h에서 4단, 110km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 6단까지 있지만 더 이상 올라가지는 않고 이 상태에서 140km/h까지 간다. 제원표상의 최고속도는 135km/h. 파워가 부족한만큼 기어비로 커버하려는 구성임을 알 수 있다. 그래도 가속감은 배기량의 한계를 보인다. 고속 주행시 이 차도 수입차라고 그냥 내지르는 운전을 해서는 안될 것 같다.
그런데 가속을 하면서 이 AT의 특성에 놀랐다. 시프트 업이 진행되는 순간 트랜스미션과 엔진이 분리되어 공전하는 것 같은 느낌을 받았다. 그래서 약간 울컥거리는 것 같은 자세를 보인다. 이는 미트가 없는 전자제어 클러치로 인한 것으로 기어를 바꿀 때 긴 타성 주행이 발생하는 것이다. 이로 인해 동승자의 머리가 크게 앞뒤로 움직인다. 따라서 가능한 MT모드로 주행하는 것이 좋을 듯하다.
소프터치라고 불리는 시퀀셜 모드를 채용한 이 전자제어 클러치식 6단 AT는 토크 컨버터가 없는 수동 변속기를 베이스로 하고 있기 때문에 파워 손실이 적은 것이 장점이다. 하지만 일반 오토매틱처럼 클리핑 현상이 없기 때문에 경사로를 올라갈 때 주의해야 한다. 브레이크에서 발을 떼면 뒤로 미끄러진다.
서스펜션은 프론트의 경우 리프(겹판)스프링. 트럭처럼 통통 튀는 리프 스프링의 특성이 그대로 나타난다. 이때문에 고속주행시 도로 이음매 등에서는 과민 반응을 보인다. 조수석 탑승자는 물론이고 운전자까지 튕겨 오르는 듯하는 반응을 보인다. 하지만 이 서스펜션은 2001년부터 코일 스프링으로 바뀐 모델이 등장했다.
차체가 작은 만큼 노면에 따라 차체가 전후로 요동하는 소위 피칭 현상이 발생하는 것도 감안을 해야 한다. 또한 코너링시 다른 차에 비해 상대적으로 빨리 ESP가 개입한다는 점도 염두에 두어야 한다. 앞뒤 오버행이 거의 없는 차의 전복가능성에 대비한 세팅이라고 할 수 있을 것이다.
물론 시가지에서 달리는데는 크게 부족함이 없다. 다만 파워 스티어링에 익숙한 필자도 장시간 운전을 하니 어깨에 피로감이 느껴진다. 파워 어시스트가 되지 않는 대신 스티어링의 록 투 록도 무려 3.9회전이나 된다. 그래도 최소회전반경이 4.1m밖에 되지 않아 기동성에서는 추종을 불허한다.
안전장비로는 초소형차답지 않게 ABS, TCS와 ESP를 비롯해 듀얼 에어백 등을 표준으로 장비하고 있다. 브레이크 페달이 액셀러레이터 페달보다 약간 앞쪽으로 나와있지만 그로 인해 위화감은 느끼지 않았다.
기본적으로 시티 커뮤터로서의 기동성과 실용성을 최우선으로 하는 초소형 모델인만큼 무조건 기왕이면 큰 것이 좋다는 우리네 취향과는 다른 모델임이 분명하다. 불편한 점도 있다. 더불어 이미 호화 장비에 익숙한 시장의 오너들에게는 쉽게 손이 가지 않을 수도 있다. 하지만 그런 점에서 해방된 사람이라면 더 없이 좋은 가지고 싶고 만지고 싶은 모델이 스마트다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)
   
주요제원

크기 : 전장×전폭×전고=2560×1515×1550mm 휠 베이스 1810mm 차량중량 750kg
구동방식 RR
엔진 : 598cc 직렬 3기통 SOHC 6밸브 터보 인터쿨러
보어×스트로크 63.5×63.0mm 압축비 9.5: 1
최고출력 55ps/5250rpm, 최대토크 、8.2kgm/2000~4500rpm
스티어링 : 랙&피니언
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨/드 디옹
타이어 : 앞/뒤 145 /65R 15/ 175 /55R 15
연료탱크 용량 : 22리터
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