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데스크 | 2004 지프 그랜드체로키 2.7 CRD 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-03-20 20:45:25

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크라이슬러 지프 디비전의 플래그십인 그랜드 체로키의 2004년형 모델이 등장했다. 현행 모델은 1998년 풀 모델체인지한 2세대 모델로 트럭 베이스의 느낌이 강했던 선대 모델에 비해 라운드화의 추구가 두드러지며 엔진과 서스펜션, 편의 장비를 대폭 개선했다. 메르세데스 벤츠의 2.7리터 커먼레일 디젤터보엔진을 탑재하고 등장한 2004년형 그랜드 체로키 라레도의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)


바야흐로 SUV의 시대다. 이제는 세계 모든 메이커들이 SUV가 없이는 시장에서 존재가치가 없어졌다고 해도 과언이 아닐 정도로 SUV는 대세가 되어 있다. 최근 들어서는 세그먼트도 더 세분화되는 경향으로 가고 있다. 현대자동차가 소형 SUV 투싼을 개발한 것도 이같은 시대적인 흐름을 반영한 것이다.
90년대까지만 해도 SUV의 최대 시장은 미국과 일본이었다. 따라서 세계의 메이커들은 주로 미국시장을 위한 SUV를 개발해 왔다. 그러나 최근에는 SUV바람이 미국이나 일본시장에 국한되지 않고 세계 도처의 시장에서 힘을 발휘하고 있다.
그럼에도 불구하고 지금 이 순간 SUV를 만드는 세계의 메이커들은 대부분 미국시장에서의 수익을 노리고 있다. 미국시장은 그만큼 규모가 크고 다양한 형태의 자동차를 소화할 수 있는 시장이라고 할 수 있다.
미국시장은 이미 프레스티지 럭셔리 세단 메이커들에게 좋은 기회를 제공해 오고 있다. 1950년대와 60년대 캐딜락이 세계의 세단으로서, 드림카로서의 확고한 입지를 구축했으나 이후 독일과 일본 메이커들에게 그 자리를 내 준 이후 고가 럭셔리카 메이커들의 수익원으로서의 역할을 톡톡히 해 내고 있다.
이는 SUV도 마찬가지이다. 이미 알고 있다시피 SUV 원조는 미국 크라이슬러의 지프다. SUV는 군용으로 개발된 지프 등의 오프로드 4WD와 승용차의 쾌적성을 겸비한 자동차를 일컫는다. 미국인들의 생활 특성과 가장 잘 어울린다고 하는 픽업 트럭의 터프함에서 벗어나 같은 성격을 지니면서도 부드러운 모델을 원하는 사람들을 위해 개발된 것이 바로 SUV다. 이 컨셉의 원조는 1983년에 등장한 지프 체로키다.
체로키 이후 SUV는 미국인의 생활에 깊숙이 파고 들었다. 체로키는 남성이 타는 자동차라고 하는 이미지를 부각시켰다. 그것이 높은 인기를 구가하게 된 원인이 되었다. 그러자 보다 고급스로운 모델인 그랜드 체로키를 1992년 선보였다. 이를 계기로 체로키는 평균적인 미국인들에 있어 패밀리카로 인식되게 되었다.
그 후 GM의 시보레 블레이저와 포드 익스플로러가 발매되고 미국에서는 본격적인 SUV붐이 일게 되었다. 메이커에 따라서는 수익성도 높은 호경기에 가했다.
이런 빅3의 대 성공을 보고 1996년 토요타는 RAV4라는 SUV를 개발했다. 이 모델은 북미시장에서 높은 평가를 받고 있던 본격 오프로더 랜드크루저와는 달리 승용차의 플랫폼을 사용해 만들어진 소형 SUV다. 혼다도 일본 전용으로 개발한 CR-V를 급히 미국에 진출시키기로 결정했다. 이로 인해 컴팩트 SUV의 바람은 걷잡을 수 없이 번졌다.
결국 바람은 일으켜 놓고 지금 정작 수익을 올리는 것은 일본과 한국, 유럽 메이커들이 되어 있는 셈이다.
하지만 그랜드체로키는 그런 SUV전쟁에서 단연 독보적인 판매를 기록하고 있다. 2003년 그랜드 체로키의 판매대수는 207,479대. 이는 렉서스 RX330의 84,000여대의 두 배에 해당하는 수치이다. 소형 SUV 바람을 일으켰던 토요타 RAV4의 판매대수도 74,000여대 수준이다. 같은 지프 디비전의 리버티(수출명 체로키)도 162,987대로 그랜드체로키에는 미치지 못한다.
어쨌거나 SUV는 달러박스다. 프레스티지 럭셔리 브랜드인 독일의 메르세데스 벤츠도 1997년 ML클래스라는 SUV를 내놓았고 이어서 BMW가 X5를, 급기야는 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐까지 SUV시장에 뛰어들 정도가 되었다.

Exterior

SUV의 원조인 체로키에 이어 등장한 그랜드 체로키는 당시로서는 획기적인 모노코크 보디 구조를 채용한 SUV라는 점에서 의미가 있는 모델이다. 남성을 위한 모델이라는 점을 특히 강조했던 체로키와는 달리 그랜드 체로키는 그에 더해 부유층을 위한 SUV를 표방했었다.
전체적으로는 정확한 2박스형 스타일링을 취하고 있으며 정통 오프로더라기보다는 스테이션 왜건쪽에 가까운 타입의 모델이다.
하지만 프론트에는 체로키에서 이어져 온 지프의 전통적인 그릴로 패밀리 룩을 유지하고 있다. 박스형이면서도 독특한 이미지를 만들어내는 보디는 2세대 이후 에지의 라운드화가 더욱 적극적으로 추구되어 있다. 물론 그렇다고 시각적으로 이 차가 에어로 다이나믹하다거나 하지는 않다.
2004년형에서는 프론트의 라디에이터 그릴을 비롯해 포그램프의 형상등에 손질이 가해졌다. 크게 달라졌다기 보다는 좀 더 세련된 마무리로 처리하고 있다고 할 수 있다.
사이드에서는 각진 휠 하우스가 다른 SUV와는 다른 인상을 만들어 내고 있다. 더불어 웨이스트 라인 아래쪽에 두 개의 캐릭터 라인을 넣어 엑센트를 주고 있는 것도 그랜드 체로키의 특징이다. 차체에 비해 상대적으로 짧은 프론트와 리어의 오버행은 이 차가 오프로드 성능도 강조하고 있는 모델임을 알 수 있게 한다.
모든 모델에 표준으로 장착되는 루프랙도 여전하다.
리어에서는 테일 게이트가 글래스만 별도로 위쪽으로 열려 조그마한 물건을 싣고 내릴 때 편리하도록 배려하고 있다. 거기에 리어 도어의 고정 고리도 양쪽에 마련했고, 트렁크룸 왼쪽 벽면에 세워 놓았던 스페어 타이어가 트렁크 바닥으로 내려간 것은 1998년형부터. 당연히 트렁크 공간이 넓어지고, 러기지 스크린까지 있다.

Interior

다양한 베리에이션을 설정하고 있는 그랜드 체로키는 그로 인해 인테리어의 분위기가 각 모델마다 사뭇 다르다는 점이 특징이다. 라레도와 리미티드, 오버랜드 등의 인테리어가 보기에 따라서는 같은 차가 아니라고 느낄 정도로 차이가 난다. 이는 실용성에 더 비중을 두는 전형적인 소비자들을 위한 것과 일본 및 유럽차들의 호화 사양에 대응하고자 하는 것이 다르기 때문이다.
그랜드 체로키의 트림 베리에이션은 라레도 2WD/4WD를 시작으로, Freedom Edition 2WD/4WD, Laredo Special 2WD/4WD, Columbia Edition 2WD/4WD, Limited 2WD/4WD, 그리고 고성능 버전인 Overland 2WD/4WD 등으로 구분된다.
시승차는 이중 라레도 4WD 버전. 하지만 실제 인테리어는 가죽 장식과 가죽 시트가 옵션으로 추가되어 있는 리미티드에 가까운 구성을 하고 있었다. 실제 이 차의 사진을 보고 라레도가 이런 구성을 하고 있다고 생각하면 안된다.
우선은 계기판에 클러스터가 여섯 개나 되는 것이 최근의 모델들로서는 이채롭게 다가온다. 수온계를 비롯해 유온계, 전압계, 연료계 등 특별할 것이 없는 것들이 나열되어 있는데도 이것이 엑센트가 되어 있는 것 같다.
특히 가죽과 우드 트림으로 처리한 스티어링 휠 등을 비롯한 장식들은 심플한 고급성을 살리는데 역할을 하고 있다. 포드의 PAG그룹 브랜드인 재규어 터치가 언뜻 보인다.
센터페시아는 미국차로서는 의외로 간단한 구성을 하고 있다. 상급 모델에는 내비게이션도 있지만 시승차에는 없다. 우드 트림 바탕에 에어 벤트가 스테레오 헤드 아래쪽에 설치되어 있는 점이 특이하다. 그런데 이 부분까지 오른손이 닿기에는 좀 거리가 있다. 버튼도 좀 더 크게 만들었으면 좋을 듯 싶다. 작동성에서도 거슬리는 부분이 있다. 그래서인지 스티어링 휠에 리모트 컨트롤 버튼을 설계하고 있다.
운전석에 앉으면 앞쪽의 보닛이 약간 높게 다가온다. 그렇다고 시야를 방해하지는 않는다. 시트는 5인승. 프론트 시트는 소프트한 착좌감이다. 하지만 시트백의 지지성이 약간 부족한 느낌이다.
리어 시트는 헤드 레스트를 뒤로 젖히고 시트백을 앞으로 밀면 풀 플랫이 된다. 물론 이는 화물공간 확보에 필요한 내용이다. 레그룸은 그다지 넓은 편은 아니다.
라레도의 표준 장비로는 CD플레이어, 리어 프라이버시 글래스, 파워 윈도우, 파워 도어 록, 파워 미러 등이 설정되어 있다. 상급인 리미티드 버전에는 자동 듀얼 존 에어컨, 히티드 미러, 인피니티 오디오 시스템 등이, 그리고 오버랜드 모델에는 레인센싱 와이퍼, 히티드 프론트 시트, 우드 레저 스티어링 휠, 어저스터블 페달 옵션 등이 적용되어 있다.

Powertrain & Impression

그랜드 체로키에는 4.0리터 직렬 6기통 195마력 사양의 가솔린 엔진이 기본으로 탑재된다. 여기에 235마력 4.7리터 사양이 있고 배기량은 갖지만 최고출력이 265마력인 V8 버전이 고성능 모델인 오버랜드에 탑재된다.
오늘 시승하는 차는 이런 가솔린이 아닌 메르세데스 벤츠의 제3세대 커먼레일(CRD) 디젤 엔진을 탑재한 2.7 CRD. 같은 엔진의 터보 사양도 라인업에 있다. 기존 2세대 엔진인 TDi보다 조용하면서도 강력한 힘을 발휘하며 연료 소비 측면에서는 16%나 저렴한 경제성을 보인다고 크라이슬러측은 주장한다. 최고 출력은 163ps/4,000rpm, 최대토크 40.8 / 1,800 ~ 2,600. 토크는 4.7리터 가솔린 엔진을 능가한다. 이 엔진은 메르세데스 벤츠 ML 270CDi와 쌍용자동차의 렉스턴 등에도 탑재되어 있다. 물론 각 브랜드마다 튜닝이 가해져 출력이라든가 회전 특성에서 차이가 난다. 그랜드 체로키는 효율성쪽에 더 비중을 둔 세팅을 하고 있다.
트랜스미션도 메르세데스 벤츠의 5단 AT. 크라이슬러는 최근 들어 거의 많은 모델들에 메르세데스의 부품을 유용하면서 성능측면에서의 획기적인 향상을 이루고 있다고 주장한다.
정지상태에서 풀 가속을 하며 기어비를 점검해 보았다.
40km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 시프트업이 진행된다. 150전후해서부터는 체감상 가속보다는 반동으로 올라가는 느낌이다. 배기량의 한계 때문인지 그다지 폭발적이지는 않지만 중저속에서의 디젤 엔진 특유의 풍부한 토크감으로 오른발에 스트레스를 주지 않는다. 2톤이 넘는 차체가 느껴지지 않는다. 터보가 작동하는 시기는 2,000rpm 부근. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 가속력을 기대하는 것보다는 달래면서 크루징을 하는 성격을 살리는 것이 좋을 듯 싶다. 그럴 경우에는 매끈하고 부드러운 승차감을 제공한다.
서스펜션은 체로키의 경우 프론트는 독립 서스펜션인 더블 위시본인데 그랜드 체로키는 앞뒤 공히 트럭 타입의 라이브 서스펜션. 이로 인해 평탄한 포장도로에서는 소프트한 승차감이지만 노면의 요철 등에서는 예민한 반응을 보인다. 튄다는 얘기이다.
스티어링의 응답성은 보통 수준이지만 SUV 답게 타이어의 느낌을 전달해 주지는 않는다. 이 두가지가 결합한 결과 코너링시 차체는 크게 원을 그리려는 특징을 보인다. 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 하는 4WD이면서도 코너링시 언더 스티어 특성을 보인다. 특이한 것은 그렇더라도 운전자가 차체를 이끌고 나간다는 느낌을 준다는 점이다.
한편 그랜드 체로키에는 네 가지의 구동방식이 있다. 작년 가을 시승했던 체로키에 채용되어 있는 풀 타임 4WD인 실렉 트렉(Selec Trac) 시스템을 시작으로 콰드라 트랙 Ⅰ, 99년형부터 채용된 콰드라 트랙Ⅱ, 그리고 고성능 모델 오버랜드에 채용되는 콰드라 드라이브가 그것이다.
라레도에는 콰드라 트랙Ⅰ이 기본인데 시승차에는 옵션으로 설정된 콰드라 트랙Ⅱ가 채용되어 있다. 콰드라 트랙Ⅰ은 플라네터리 센터 디퍼렌셜 고정 토크를 프론트와 리어에 전달하는 방식으로 수동으로 로 기어 록을 선택하면 센터 디퍼렌셜은 최대의 트랙션을 제공한다. LSD가 앞 뒤 액슬 모두 가능하다.
콰드라 트랙Ⅱ는 트랙션의 필요에 따라 프론트와 리어 액슬 사이에서 자동으로 토크를 배분하는 방식으로 속도 감응식 토크 트랜스퍼 커플링을 갖고 있다. 물론 콰드라 트랙Ⅱ 로(Low) 기어가 있다. 프론트나 리어 액슬 중 한쪽으로 모든 동력을 몰아 주는 시스템이라고 이해하면 쉬울 것이다. 이 위 등급인 콰드라 드라이브는 네 바퀴 중 한바퀴만 지면에 닿아 있어도 전진할 수 있는 기능을 갖고 있다.
이 콰드라 트랙Ⅱ는 느낌상 실렉트랙보다 오프로드 주파성에서 한 수 위인 것 같다. 시승팀이 SUV 시승시 거의 매번 찾는 예의 그 언덕을 올라가는 감각이 한층 가벼웠으며 그러면서도 터프했다. 처음부터 뜸을 들이지 않고 주저함 없이 그냥 끝까지 올라간다. 이 때 프론트 오버행이 짧아 등판시 부담이 없다는 것을 실감할 수 있다.
안전장비로는 ABS는 물론이고 안전벨트 경고 시스템을 비롯해 사이드 커튼 타입 에어백을 포함한 멀티 스테이지 에어백 등을 만재하고 있다.
전체적인 감각은 승용차를 베이스로 하는 SUV보다는 부드럽지는 않지만 터프한 남성미를 물씬 풍기는 온로드와 오프로드 양쪽에서 높은 성능을 발휘하는 것을 장기로 삼는 모델이라고 평가할 수 있을 것 같다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

<주요제원>

크키 : 전장×전폭×전고 4,615×1,860×1,710mm 휠 베이스 2,690mm
트레드 앞/뒤 1,510/1,510mm 차량중량 2,040kg 최저 지상고 220 mm
엔진 : 2,685cc 직렬 5기통 SOHC 163ps/4,000rpm, 최대토크 40.8 / 1,800 ~ 2,600.
보어×스트로크 88.0×88.3mm 압축비 18.0:1
최고속도 : 190km/h 연비 9.3km/ℓ
구동방식 : 식 프레임 바디
서스팬션 : 콰드라 트랙 II 플로어 체인지식 풀타임 4WD
액슬을 통한 4륜 토크 배분 기능 전륜
트랜스미션 : 5단 AT
연료 탱크 용량 : 78 리터
서스펜션 : 앞/뒤 솔리드/ 3링크
최소회전 반경 : 5.7 m
브레이크 : 4륜 디스크식 ABS , EBD
접근각 / 이탈각 36.0도 / 28.9도
차량 가격 : 4,980 만원 (부가세 포함)
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