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데스크 | BMW 325xi 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2004-03-29 15:25:25

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현행 3시리즈 데뷔 2년만인 2000년 초 330Ci 카브리올레 모델을 내놓으면서 그때까지 사용해 오던 M52형 대신 모든 6기통 엔진이 M54형으로 바뀌었다. 그러면서 네바퀴 굴림방식 모델인 330Xi를 내놓았다. 그러니까 3시리즈에 네바퀴 굴림방식이 적용된 것은 330xi가 시작이고 작년 말 2.5리터 사양에도 4WD가 채용이 되어 국내에 상륙한 것이다. 325xi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)


왜 우리는 유럽의 명차들에 대해 열광할까. 상대적으로 비싼 독일차들, 특히 벤츠나 BMW를 항상 명차의 반열에 올려 놓는 이유는 무엇일까. 일본차가 세계 시장을 주름잡던 80년대나, 미국 메이커들이 품질 개선으로 인해 상품성을 높이며 규모의 경제가 갖는 힘을 바탕으로 유럽시장을 본격적으로 공략하려하고 있는 지금이나, 여전히 독일차의 명성은 변함이 없다.
무엇이 이런 평가를 가능하게 할까. 왜 우리는 BMW를 언제나 드라이버빌러티의 최상위에 올려 놓고 있는 것일까. 일본 토요타의 렉서스가 미국의 고급차 시장에서 한껏 힘을 발휘하고 있다. 그런데도 불구하고 벤츠나 BMW의 권위에는 아직 미치지 못하고 있다. 왜일까.
그것은 전통을 중시하는 유럽인들의 사고방식이 낳은 산물이 아닐까 한다. 상대적으로 후발업체인 일본 업체들은 마케팅에서는 성공했지만 항상 그 어떤 컴플랙스 같은 것을 갖고 있다. 그들의 표현대로 `잘 팔리는 차는 만들었을지언정 좋은 차는 만들지 못했다.`는 반성이 이를 잘 반영하고 있다. 미국차들도 해마다 다른 트랜드를 제시하며 세계 시장에서의 입지구축을 노리고 있지만 유럽차의 ꡐ역사와 전통ꡑ은 여전히 타도의 대상이 되어 있다.
흔히들 BMW의 진가를 느끼려면 그중에서도 3을 타라고 한다. 메르세데스와 함께 세계 프레스티지카 시장을 장악하고 있는 BMW의 라인업은 중형인 5시리즈와 플래그십인 7시리즈가 있지만 달리는 즐거움에 대해 얘기할 때는 3을 먼저 떠 올린다. 그만큼 그 시장에서 3은 단단한 입지를 구축하고 있다.
그 3에 대한 평가를 요약하자면 새로배치 직렬 6기통, 뒷바퀴 굴림방식, 그리고 50대 50의 철저한 중량배분 등이다. 흔히 우리가 BMW답다고 할 때 떠 올리는 단어들이다. 그런 요소들을 바탕으로 달리는 즐거움을 가장 이상적으로 실현한 세단이라는 평가를 받아 온 3시리즈는 이미 그 디자인 언어를 달리하고 있는 7이나 5에 비해 필자에게도 훨씬 익숙하고 편안하게 다가온다.
지난 1998년 3월 제네바쇼를 통해 데뷔한 현행 3시리즈는 3이라는 차명으로 하면 4세대다. 하지만 BMW측은 1960년대에 등장한 2002를 컴팩트 3시리즈의 초대 모델로 치고 있다. 이 2002가 1975년 컴팩트 스포츠 세단을 표방하며 3시리즈로 명명되었고 코드네임 E21이다. 1973년 초대 5시리즈의 등장 이후 2년만에 데뷔한 것이다. 두 번째 3시리즈 역시 1980년 2세대 5시리즈보다 1년 늦은 1981년 그 모습을 드러냈고 이 모델이 E30형이다. 그리고 1990년에 E36이 등장했는데 현행 E46으로 진화하기 전까지 3대에 걸쳐 무려 700만대의 판매를 보이며 컴팩트카시장을 주름잡았었다. 현행 3시리즈 E46은 1998년 등장한 것인데 3시리즈로는 4대째이지만 BMW 컴팩트 시리즈로는 5대째인 셈이다.
5대째 3시리즈가 우리나라에 상륙한 것은 1999년 2월. IMF라는 경제위기로 인해 지연되었었다.
3시리즈는 BMW의 자동차만들기에 대한 철학을 가장 잘 보여주는 모델이라고 할 수 있다. 배어 있다. 특히 3시리즈 내에도 컴팩트부터 330에 이르기까지 다양한 파워 플랜트가 있어 자신의 취향에 맞게 선택할 수 있다는 점도 또 다른 즐거움이다.

Exterior

현행 3시리즈 세단에 대한 본격적인 시승기가 없기 때문에 처음 접하는 독자들을 고려해 전반적인 내용을 적는다. 현행 3시리즈는 선대 모델에 비해 상대적으로 컴팩트성과 스포츠성은 그대로이지만 종합적으로 크게 진화했다는 평가를 받았다.
공기저항계수 Cd치 0.29를 자랑하는 보디는 E36에 비해 전장 35mm, 전폭 45mm, 전고 20mm, 그리고 휠 베이스가 25mm, 트레드가 70mm씩 각각 확대되었다. 그로 인해 E36에서도 충분하다고 느꼈던 실내공간이 더욱 확대되었다. 넓이와 질감은 선대 5시리즈를 능가하는 내용이라고 할 수 있을 것이다. 물론 이 크기의 확대에 대해서는 여러 가지 의견이 있다. 본래의 아이덴티티를 상실하고 상위 등급으로 전이해 가고 있다는 것이 그것이다.
수치상으로 그렇게 확대된 3시리즈이지만 외견상으로는 1,415mm나 되는 전고가 느껴지지 않을 정도로 매끄러운 것은 곡면을 더욱 많이 사용하고 있기 때문인 것 같다. 특히 C필러의 곡선이 주는 인상이 더욱 크게 작용을 하고 있는 듯하다. 이는 기존 E36이 주로 젊은 층 유저들에게 어필했던데 비해 E46은 중장년층에게도 충분히 어필할 수 있는 내용이 될 것으로 보인다.
프론트는 보닛과 일체화된 트윈 키드니 그릴을 중심으로 고집스러운 바이에른의 혼이 살아있다. 이는 친숙한 이미지를 만드는데 일조를 한다. 그러면서도 새로운 맛을 풍기고 있다는 점에서 현행 디자인 언어로 바뀌기 전 BMW의 분위기를 잘 나타내고 있다고 할 수 있을 것이다.
전체적인 균형미를 바탕으로 한 세부 디자인은 철저한 라운드화가 추구되어 있다. 물론 그러면서 강력한 캐릭터 라인을 살리고 있다. 물론 달리는 즐거움을 추구하는 모델답게 프론트, 리어 오버행은 짧게 설계하고 있다.
사이드에서 가장 두드러지는 것은 C필라 주변의 루프를 아치형에 가깝게 처리했다는 점이다.
리어에서는 트렁크 리드에 통합 설계된 스포일러가 특징적이며 L자형 테일램프와 함께 엑센트로 작용하고 있다.

Interior

뉴 3시리즈의 운전석은 처음 접했을 때 잔잔한 흥분 같은 것을 느꼈었다. 간결하면서도 즐겁게 조작할 수 있도록 구성된 각종 스위치와 버튼들의 배치가 우선 달려 나가고 싶은 충동을 일으켰었다. 지금이야 플래그십인 7과 중형인 5의 변화로 인해 3이 오히려 더 편하게 느껴지고 있지만.
계기판의 클러스터의 기본적인 구성은 선대 모델과 크게 달라진 것이 없다. 시동키를 돌리는 즉시 연료량이 정확히 표시되는 것이라든가 아래쪽에 디지털로 표기되는 BMW의 자랑인 온보드 모니터 등은 지금 보아도 신뢰감을 준다.
센터 페시아의 간결한 디자인도 새롭다. iDrive로 무장한 상위 모델들과는 전혀 다른 맛이 그런 느낌을 갖게 하는가보다. 옆으로 넓어진 대시보드의 디자인이 주는 인상도 편한 느낌을 주는 요인 중 하나다.
실렉트 레버 주위의 비상등 스위치 위치라든가 하는 것은 특별할 것은 없는데 파워 윈도우 스위치가 레버 좌우에 모아져 있는 것이 이제는 어딘지 어색하다. 도어 트림 부분에 설계하는 것이 좋을 것 같다. 리어 윈도우가 완전히 아래까지 내려간다.
하지만 이런 것들이 에르고노믹스를 더욱 강조한 운전자 중심의 설계라는 기본적인 테마는 같지만 또 다른 느낌을 주는 역할을 하고 있는 듯하다. 스티어링은 틸트&텔레스코픽 기구가 채용되어 있고 지금까지 보다 포스트의 각도가 서있기 때문에 조정폭을 아주 미세하게 할 수 있도록 되어 있다.
시트는 기본적으로 낮은 자세의 드라이빙 포지션을 만들어주고 있다. 여기에 서스펜션이 더 낮게 설정되어 이런 감각은 더욱 강조되어 있다. 그렇다고 승하차가 불편하거나 하지는 않다. 옵션으로 천연가죽 스포츠 시트가 설정되어 있다.
리어 시트는 BMW의 입장에서 본다면 표준적인 내용. 생각보다는 거주성도 좋다. 다만 앞좌석보다 상대적으로 착좌위치가 높다.
실내는 커진 차체로 인한 공간 확대와 넓은 헤드룸으로 인해 밝은 느낌을 준다. 그러면서도 타이트한 감이 살아 있다. 이는 다시 말하면 3시리즈가 드라이버즈카로서의 본분을 잃지 않고 있다는 뜻이기도 하다. BMW, 그중에서도 3은 분명 ꡐ달리기 위한ꡑ차이기 때문이다.

Powertrain & Impression

시승차인 325xi에 탑재되는 엔진은 2,494cc 직렬 6기통 DOHC로 최고출력 192ps/6,000rpm, 최대토크 245Nm/3,500rpm의 파워를 발휘한다. BMW의 엔진은 과거 SOHC에서 DOHC로 바뀌면서 ꡐ실키ꡑ라는 이미지가 약간의 ꡐ메탈릭ꡑ이 가미되면서 특유의 직렬 6기통과 어울려 다이나믹함을 보여주었다. 특히 회전수가 낮을 때에는 강력한 폭발력을 두터운 토크감으로 느낄 수 있고 고회전 상태에서는 매끄러운 회전으로 높은 밸런스를 느낄 수 있으며 상승할수록 더 살아나는 기분을 준다. 그리고 회전수가 상승할 때의 부드러움은 감탄할만하다. 트랜스미션은 스탭트로닉 6단 AT. 물론 구동방식은 네바퀴 굴림방식이다.
바로 얼마 전 독일에서 4.4리터라고 하는 강력한 엔진을 탑재한 645Ci 컨버터블을 시승한 감각이 그대로 살아있고 같은 3 보디에 3리터 엔진을 탑재한 쿠페도 지난 겨울 시승한 바 있어 그보다 배기량이 낮은 2.5리터의 감각을 제대로 느낄 수 있을지 걱정이 앞섰다. 게다가 사정이 있어 평소와는 다른 시승코스를 택했기 때문에 같은 감각으로는 할 없었다.
일단 기어비를 체크했다. 325를 시승한 것이 2년이 넘었지만 회전이 올라가도 꾸준히 상승하는 토크감이 지금도 잊혀지지 않는다.
100km/h 영역에서 엔진 회전은 2,000rpm. 이 차가 크루징에 더 비중을 둔 모델임을 알 수 있게 하는 대목이다. 정지상태에서 풀 가속을 하자 60km/h에서 2단으로, 100km/h에서 3단으로, 143km/h에서 4단으로 시프트 업이 이루어진다. 여기까지는 거침없이 상승이 되며 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 그러다가 약간 뜸을 들이는 듯하더니 이내 직선적으로 뻗으며 200km/h 조금 못미칠 때까지 올라가더니 5단으로 변속이 이루어진다. 레드존은 6,500rpm. 엑셀러레이터의 응답성은 중저속에서는 즉답성인데 고속역으로 올라가면 한 템포 늦게 반응을 보인다.
이는 325xi에 채용된 네바퀴 굴림방식과의 매치로 인한 감각적인 것이 아닌가 한다. 아우디와 메르세데스 벤츠에 비해 상대적으로 4WD의 도입에 대해 덜 적극적인 BMW가 3시리즈에 처음 네바퀴 굴림방식을 적용한 것은 2000년 초 M52 엔진을 M54로 바꾸면서부터였다.
기본적으로 풀 타임 4WD인 이 시스템을 채용한 것은 물론 주행성의 향상이다. 과도한 핸들링에도 견딜 수 있는 접지력을 확보하기 위한 것이라는 얘기이다. 다만 X5와 X3에서 볼 수 있는 HDC(Hill Distance Control, 가파른 경사면에서의 주행을 위한 인공지능의 내리막 통제 시스템)가 채용되어 있다는 점이 특징이다. 험로에서 가파른 내리막길을 안전하게 주행하기 위한 장비가 스포츠 세단에 채용되어 있다는 것이 재미있다.
항상 하는 얘기이지만 이 파워를 수동변속기로 추출해 마음껏 즐겼으면 좋겠다는 생각이 다시 든다. 물론 스탭트로닉 AT로도 충분한 성능을 추출한다고는 하지만 그래도 MT와는 느낌이 다르다.
서스펜션은 프론트 스트럿, 리어 멀티링크.
BMW 3의 주행성을 한마디로 요약하라면 ꡐ깊이가 있다ꡑ는 것이다. 단순한 몇가지에 현혹되지 않는다는 뜻이다. 가속 페달을 밟자 마자 반짝거리며 반응을 보이는 일본차와는 전혀 다른 맛을 느낄 수 있다.
이를 역으로 말하면 BMW차는 엑셀러레이터 페달을 조금 밟았을 때는 반응이 예민하지 않다는 얘기가 된다. 하지만 밟으면 밟은 만큼, 운전자가 원하는대로의 반응을 충실히 보여주는 것은 여전하다.
여기에 3시리즈의 전통적인 핸들링은 감탄을 금할 수 없게 한다. 이 역시 페달의 응답성과 같은 성격을 추구하고 있다. 순간적으로 예민하게 반응하는 것이 아니라 스티어링의 꺾는 각도와 요의 반응이 비례해서 나타난다. 지나치게 민감하지 않기 때문에 직진시나 코너링시 모두 운전자의 의도에 따라 정확하게 라인을 따라온다.
엑셀러레이터든 핸들이든 정확하게 조종하는 범위가 넓다는 것은 엑셀러레이터로서 발휘할 수 있는 잠재력이 높다는 의미라 할 수 있다. 때문에 스포티하게 주행할 때에는 운전자의 테크닉에 철저하게 응답하며 반응을 해 줄 수가 있다.
이는 초보자들에게도 역시 운전을 용이하게 할 수 있는 요소로 작용한다고 할 수 있을 것이다. 메커니즘의 우수성이 운전자의 실수를 줄여줄 수 있다는 뜻이다.
어쨌든 외관은 4도어 세단이면서도 스포츠카다운 높은 주행성을 보여 주는 차, 젊은 유저를 위한 역동성과 중후함을 동시에 느낄 수 있는 차, 자동차 본연의 임무에 충실하면서도 항상 혁신적인 기술 개발로 자동차인들을 사로 잡는 차, 그것이 바로 BMW, 그중에서도 3이다.

(시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기)

주요제원

크기 : 전장×전폭×전고 4,470×1,739×1,434mm 휠 베이스 2,725m
트레드 앞/뒤 mm 차량중량 1,540kg
엔진 : 2,494cc 직렬 6기통 DOHC 최고출력 192ps/6,000rpm 최대토크 25.0kgm/3,500rpm
보어×스트로크 75.0×84.0mm 압축비 10.5:1
트랜스미션 : 5 AT
기어비 : .42 / 2.22 / 1.60 / 1.00 / 0.75 / 후진 4.10 최종감속비 3.23
최고속도 : 231km/h 0-100 가속성능 8.3초
타이어 : 225/45R17
정부공인연비 : 8.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 63리터
차량 가격 : 6,690만원
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