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채영석 | 링컨 노틸러스 2.7T AWD 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 장희찬(rook@global-autonews.com)  
승인 2019-07-12 21:58:09

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링컨의 준대형 SUV 노틸러스(Nautilus)를 시승했다. MKX의 부분 변경을 계기로 차명을 바꾼 것이 포인트다. 무엇보다 얼굴에서 새로운 라디에이터 그릴을 적용해 링컨 라인업의 통일성을 추구했다. 엔진도 개량하고 변속기도 8단 AT로 바꿨다. SYN3 인포테인먼트 시스템을 중심으로 한 커넥티비티 기능 강화와 ADAS장비의 채용도 진화했다. 링컨 노틸러스 2.7T AWD의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

어느새 링컨 라인업의 얼굴과 차명이 대부분 바뀌었다. MKC와 MKZ는 이름이 바뀌지 않았지만 얼굴은 바뀌었고 MKT는 이름과 얼굴이 아직 바뀌지 않았다. 링컨 브랜드의 행보를 보면 프리미엄 브랜드로의 길이 얼마나 어려운지를 알 수 있다. 

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사실 포드는 20세기 인류의 삶을 바꾼 2차 산업혁명을 이끈 자동차회사다. 대량 생산 기법을 동원해 자동차의 대량 소비 시대를 열었고 임금을 파격적으로 올려 ‘저녁이 있는 삶’이 가능하게 했다. 그로 인해 처음으로 중산층이라는 용어가 등장했다. 컨베이어 벨트 아래에서 기계처럼 작업하는 자동차회사에 근무하는 것이 지옥 같았던 것을 생각하면 포드의 획기적인 전략은 20세기 최대의 발명품인 자동차를 진정한 문명의 이기로 만드는데 가장 크게 기여했다. 그런 포드의 위대한(?) 업적은 세계적으로 유명해 히틀러와 스탈린은 헨리 포드를 그들의 정치 행사에 초청하기도 했다. 혹자는 마르크스를 능가하는 경제 전문가라고까지 했다. 

고급차 부문에서도 포드는 앞선 행보를 보였다. 1922년 인수한 링컨 브랜드에 1939년 컨티넨탈을 라인업해 1953년의 캐딜락 엘도라도보다 앞서 고가의 럭셔리카 시장을 개척했다. 컨티넨탈은 신분의 상징이었고 럭셔리카의 대명사였다. 언제나 그렇듯이 잘 나갈 때 조심해야 한다. 너무 잘 나가던 미국 자동차회사들이 연구개발에 대한 투자를 하지 않은 사이 일본차와 독일차에게 시장을 야금 야금 내준 것을 넘어 럭셔리카 시장에서도 그 존재감이 크게 하락했다. 

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그것을 다시 살리기 위해 링컨은 캐딜락이 그랬듯이 독일 메이커들처럼 2007년부터 영문 이니셜로 차명을 바꾸고 얼굴을 바꿨다. 그러나 한 번 추락한 이미지를 다시 살리는 것은 생각보다 쉽지 않았다. 그래서 다시 차명을 원래 하던 데로 2016년 컨티넨탈을 부활시켰고 코세어와 노틸러스라는 이름을 동원하고 있다. 

지금 링컨 브랜드의 미국시장 판매대수는 올 상반기 기준 5만대를 갓 넘겨 볼보와 비슷한 수준이다. 후발 주자인 렉서스의 13만 5,000대보다 한참 적다. 메르세데스 벤츠의 16만여대, BMW의 15만여대, 아우디 10만여대와는 갭이 더 크다. 캐딜락과 아큐라가 7만 3,000여대, 인피니티가 6만 3,000여대가 팔렸다. 

제품이 마케팅이라고 하는데 링컨은 21세기 들어 방향 전환을 두 번이나 했다. 헤리티지를 내 세우려면 일관성이 있어야 한다. 그럼에도 다시 한 번 차명과 얼굴을 바꿨다. 우선은 미국시장에서의 존재감을 확보해야 하고 그 다음으로 중국시장을 노릴 것이다. 

Exterior & Interior

노틸러스는 MKX 부터 계산해 3세대 모델이다. 포드 엣지의 플랫폼을 공유해 만든 차다. 자동차의 이미지를 결정짓는 가장 중요한 것은 얼굴과 실루엣이다. 노틸러스는 실루엣은 변하지 않았다. 라디에이터 그릴을 중심으로 한 얼굴만 바꿨는데 이미지가 완전히 달라졌다. 컨티넨탈에서 이미 봤기 때문에 익숙한 것도 있지만 기존의 스플릿 윙보다는 무게감이 더하다. 좀 더 완고한 이미지라고 하는 것이 더 적절한 표현일 것 같다. 군데군데 크롬 도금 라인을 사용한 것이 보이지만 과하지 않다. 

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그릴과 분리된 LED 멀티 프로젝터 헤드램프와 주변을 흐르는 주간 주행등, 아래쪽 가로로 긴 방향 지시등은 시대적인 트렌드를 반영한 것들이다. 보닛의 패널이 바뀐 것도 보인다. 기존 모델과 마찬가지로 그릴 가운데 엠블럼에는 카메라가 내장되어 있는데 주행 중에는 항상 돌출되어 있다. 측면의 변화는 크지 않다. 사이드 미러 아래 노틸러스 네임 배지가 삽입된 정도다. 기존에는 한국타이어였었는데 시승차에는 콘티넨탈이 장착되어 있다. 뒤쪽에서는 비행기 날개를 모티브로 한 리어 컴비내이션 램프가 중심을 잡고 있다. 렌즈를 그레이 컬러로 처리한 것이 보인다. 범퍼 부분의 오너먼트를 좌우로 길게 연결한 것도 달라진 부분이다. 

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인테리어에서는 우선은 공간이 넉넉한 것이 먼저 다가온다. 컨티넨탈과 같은 스티어링 휠과 그 뒤로 보이는 12.3인치 풀 디지털 클러스터가 가장 큰 변화다. 내비게이터에 먼저 채용됐던 것이다. 디스플레이의 그래픽도 바꿀 수 있고 주행 관련 다양한 정보를 확인하고 조정이 가능하다. 센터 페시아의 터치 스크린 타입의 8인치 디스플레이는 인포테인먼트 시스템인 SYN3의 중심이다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응하며 블루투스, 와이파이가 기본이다. 포드는 음성인식기능에 대해 오래 전부터 많은 공을 들여 오고 있다. 인식률은 높지만 차의 격을 생각하면 자연어를 인식하는 수준까지는 아니라는 점은 아쉽다. 

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하지만 링컨은 운전석과 동승석의 마사지 기능을 비롯해 브리지 오브 위어®  (Bridge of Weir®)사의 딥소프트(Deepsoft) 가죽 시트, 하만사의 프리미엄 라우드 스피커 브랜드인 레벨(Revel®)의  ‘레벨 울티마 오디오 시스템’, 어쿠스틱 사이드 글래스 등으로 고급성을 주장하고 있다. 22웨이 전동 조절식 앞 시트의 통풍 기능도 마찬가지이다. 트렁크 공간이 큰 것도 장점이다. 

Powertrain & Impression

엔진은 2.0리터 직렬 4기통과 2.7리터 V6, 3.7리터 V6 등 세 가지. 국내에 들어온 것은 2.7리터 V6 트윈 터보 가솔린으로 기존 엔진을 약간 튜닝한 것이다. 최고출력 333ps/5,000rpm, 최대토크 54.9kgm/3,000rpm을 발휘한다. 출력은 7ps가 낮아졌고 토크는 1.4kgm 증강됐다. 

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변속기는 토크 컨버터 방식으로 6단 AT에서 8단 AT로 바뀌었다. 오토 스톱 스타트 기능이 있다. 이 기능은 견인 모드에서는 해제된다. 패들 시프트도 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하는 AWD. 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 레드존 표시는 별도로 없다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 

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우선은 저속에서부터 파워감이 느껴진다. 이 출력 수치는 과거 5리터 V8과 맞먹는다. MKX때도 그랬지만 두터운 토크감이 인상적이다. 발진감은 부드러워졌다. 조금은 터프하게 느껴졌던 6단 AT와는 다른 반응이다. 변속감도 뚜렷하게 좋아졌다. 시프트 업 포인트를 거의 확인할 수 없게 매끄럽게 진행된다. 속도계의 바늘이 기대 이상으로 빨리 상승한다. 차체의 크기를 의식하지 않고 전진해 준다. 

정속 주행을 할 때나 가속시 모두 엔진음의 침입이 크지 않다. 이는 좌우 도어에 어쿠스틱 글래스(이중 유리)의 채용으로 인한 효과도 크다. V6엔진의 부드러움과 차음이 어울려 실내의 쾌적성은 아주 좋다. 차가 커질수록 소음에 대한 민감도는 높다. 

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고속도로에서는 전형적인 미국 대형차의 특성이 살아난다. 전체적으로 여유 동력을 중시하는 것이 그렇다. 오른발에 스트레스 없이 크루징한다. 날카로운 반응이 아니라 호쾌하게 치고 나간다. 중속역에서의 가속감이 좋다. 어떤 영역에서든지 오른발에 스트레스가 없다. MKX에서도 그랬지만 차체의 크기가 있는 만큼 연비성능이 좋은 편은 아니다. 그래도 파워트레인의 개량을 통해 복합 연비가 7.6km/리터에서 8.7km/리터로 좋아졌다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 하지만 기존 모델보다는 약간은 하드한쪽으로 이동했다. 튜닝이 있는 것 같다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 다리 이음매를 타고 넘을 때 속도에 따라 반응이 다르기는 하지만 안정적이다. 

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록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 여기에서는 상당한 변화가 보인다. 기존에는 2.7회전이었으며 뚜렷한 언더 스티어 현상을 보였었다. 스티어링 휠의 응답성도 좀 더 예민한 쪽으로 이동했다. 부분 변경 모델에서 섀시의 변화로 인해 거동이 달라진 것은 의외다. 특히 스포티함을 지향하고 있다는 점에서 그렇다. 무게 중심고가 높은 차라는 점을 감안하면 스포티한 느낌이라고 표현해도 무리가 없을 듯하다. 코너링과 헤어핀에서의 반응은 미국차 특유의 느긋함이 보이기는 하지만 과격하게 운전하지 않는다면 중후한 느낌을 즐길 수 있다. 그 동안과는 다른 링컨의 거동이다. 전체적인 주행 질감에서의 진화는 평가할만하다. 

좀 더 적극적인 주행을 원하면 드라이브 모드를 스포츠로 하면 된다. 물론 그렇다고 해도 스포티하다는 느낌의 차이는 있다. 모두 스포티하다는 표현을 사용하지만 독일차와 일본차, 한국차 등이 각각 다르다. 자동차가 만들어진 환경의 차이로 인한 것이다. 

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ADAS 장비는 코 파일럿 360이라는 이름으로 통합되어 채용되어 있다. ACC를 비롯해 차선유지 보조장치, 사각지대경보 시스템, 충돌회피 조향 보조 기능, 충돌방지 보조 시스템, 차선 유지 시스템 등을 비롯해 링컨 최초로 레인 센터링 기능이 추가됐다. ACC가 활성화된 상황에서 작동한다. 

ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지가 뜬다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 세 번 경고음이 울리고 속도를 자동으로 줄인다. 그 전에 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화되지만 감속한 이후에는 다시 버튼을 눌러야 한다. 차로 중앙 유지 정도는 좋다. 특별한 상황이 아니면 좌우로 시소하지 않는다. 전체적으로 각 기능들의 민감도가 높아지고 있는 추세다.

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링컨 라인업은 세단 두 개, SUV가 여섯 개로 구성되어 있다. 세단을 줄이고 SUV 중심으로 가는 이런 변화에 대해서 일부는 잘못된 선택이라고 말하기도 한다. 그 역시 시장이 평가한다. 언제나 그랬듯이 시장의 평가는 냉철하다. 다양한 마케팅 기법만으로 어필할 수 없는 것이 이 시대 소비자들의 눈높이다. 지금은 각 모델의 변화도 중요하지만 링컨의 두 번 째 리부팅의 효과가 어떤 결과를 낼지에 더 관심을 갖고 지켜 볼 일이다. 

주요제원 링컨 노틸러스 2.7 T AWD 

크기 
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,825Ⅹ1,935Ⅹ1,700mm
휠 베이스 : 2,848mm
트레드 : ---mm
공차 중량 : 2,195 kg 
연료탱크 용량 : 70리터

엔진
형식 : 2,694cc V6 DOHC 트윈 터보 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : ---
압축비 : ---
최고출력 : 333ps/5,000rpm
최대토크 : 54.7kgm/3,000rpm

트랜스미션 
형식 : 8단 AT 
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : 245/50R20
구동방식 : 네바퀴 굴림방식 

성능
0-100km/h :  ---
최고속도 : ---
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 8.7km/리터(고속 10.9/도심 .7.5)
이산화탄소 배출량 : 195g/km

시판 가격
셀렉트 : 5,870만원
리저브 :, 6,600만원

(작성일자 : 2019년 7월 12일)
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