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채영석 | 재규어 E-Pace D180 AWD 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2019-08-20 00:04:23

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재규어의 컴팩트 SUV E-Pace의 디젤 버전을 시승했다. 그룹 내 2.0리터 디젤 엔진을 탑재하고 ZF제 9단 자동변속기를 조합한 것이 포인트다. 퓨어 스포츠카 F타입을 모티브로 한 것에서 알 수 있듯이 주행성을 강조하고 있다. 재규어 E-Pace D180 AWD의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

여전히 독창성이 중요한 세일즈 포인트이고 그것은 시장에서의 존재감 상승으로 이어진다. 물론 마케팅 학자들의 시각에서 본다면 물리적인 차이보다는 브랜드 가치에 더 비중을 두는 시대라고 할 수도 있을 것이다. 충분히 그럴 수 있다. 오늘날 등장하는 자동차는 프리미엄 브랜드든 니치 브랜드든, 만인을 위한 양산 브랜드든 성능과 품질이 상향 평준화되어 있어 소비자의 입장에서는 선택의 기준으로 삼는 것이 스타일링 디자인이나 브랜드 가치로 한정되어 있다고 볼 수도 있다. 하지만 들여다 보면 여전히 그 많은 브랜드들이 자신들만의 성격을 창조하고 계승하고 발전시키며 소비자들에게 어필한다.

 

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그런 점에서 재규어의 라인업 확대도 시선을 끌기에 충분하다. XF와 XJ, 그리고 XE와 F타입 등 한정된 라인업으로 규모의 경제에 한참 미치지 못했던 재규어가 어느새 SUV에 E-Pace와 F-Pace가 있고 J-Pace의 등장도 예고되어 있다. 거기에 시대적인 화두인 배터리 전기차도 I-Pace를 경쟁 브랜드들보다 앞서 출시하며 발 빠른 행보를 이어가고 있다.

 

재규어랜드로버는 앞으로 2년 내에 다섯 개의 뉴 모델을 내놓게 되는 데 그 중 세 개가 전혀 새로운 모델이다. 재규어 브랜드에서는 또 다른 SUV인 J-Pace의 등장이 예고되어 있고 플래그십 모델 XJ는 배터리 전기차로 바뀔 것이라는 소식이 나오고 있다. 랜드로버에서는 레인지로버 로드로버라는 새로운 모델이 개발되고 있고 차세대 레인지로버에 관한 소식도 포함되어 있다. 물론 두 브랜드 모두 라인업 내에 하이브리드부터 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차 등 다양한 전동화 파워트레인을 통한 세분화도 동시에 이루어질 것이다.

 

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그러나 전동화는 시간이 걸린다. 지금 등장하는 배터리 전기차에 관한 뉴스는 조금은 과장된 측면이 있다. 때문에 지금 당장에는 가용한 자원을 효율적으로 활용하는 것이 급선무다. 오늘 시승하는 디젤차도 그 중 하나다. 폭스바겐의 디젤 스캔들로 인해 내연기관 전체가 불신에 처하는 상황이 됐지만 좀 더 현실적일 필요가 있다. 비용 압박으로 소프트웨어 조작을 한 폭스바겐이 문제이지 디젤 엔진은 문제가 아니다. 많은 나라들이 디젤 스캔들 이후 내연기관 금지를 선언했지만 4년 여가 지난 지금 구체적으로 법규화를 검토하고 나라는 네델란드 뿐이다. 당장에 즉각적인 대안이 없기 때문이다.

 

최근 등장하는 디젤 엔진들은 미세먼지의 원인인 질소산화물이 거의 배출되지 않는 경우도 있다. 그런 데이터는 주목을 끌지 못하고 미세먼지 배출의 주범으로 몰려 있다. 그 책임은 분명 자동차회사들에게 있다. 폭스바겐이 촉발했지만 사실은 업계 전반의 책임이다.

 

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그런 한편으로 직분사 가솔린 엔진의 경우 미세 먼지 배출량이 디젤 엔진보다 더 많다는 것이 이슈화가 되지 않는 것은 왜인지에 대해서도 살펴 볼 필요가 있다. 그것은 그린(Green)과 클린(Clean)의 구분도 제대로 하지 않는 것과 같은 맥락이다. 그린은 온난화가스 배출에 관한 것이고 클린은 질소산화물과 미세 먼지에 관한 것이다. 크게는 지구환경과 대기오염으로 분류한다. 자동차회사들의 제원표에는 온난화가스인 이산화탄소 배출량만 표기를 하는데 질소산화물 배출량 대한 내용은 없는데 이 역시 강제할 필요가 있다.

 

분명히 알아야 할 것은 모든 전력을 재생 에너지로 생산하는 아이슬란드에서 운행되는 배터리 전기차는 무공해차라고 할 수 있지만 70%를 석탄 발전소에서 생산하는 중국에서 운행되는 배터리 전기차는 내연기관차와 큰 차이가 없는 유해가스를 배출한다고 보는 시각이 필요하다. 지금 시점에서 ‘전기차는 완전 무공해차’가 아니다. 종합적인 관점에서 가장 효율적인 대안을 활용하고 미래의 기술을 개발해야 한다.

 

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어쨌거나 지금 재규어랜드로버는 큰 산을 넘는 중이다. 자동차의 뼈대인 플랫폼이 모듈러 타입인 MLA(Modular Longitudinal Platform)와 PTA(Premium Transverse Architecture.)로 통합되는 과정에 있다. 규모의 경제 한계를 극복하고 미래 기술에 투자할 천문학적인 비용 부담을 줄이기 위해 전기차와 내연기관 기술을 BMW와 공동으로 개발하기로 결정했으며 플랫폼 부문에서도 공유의 가능성을 타진하고 있다. 재규어의 스포츠카 F타입의 엔진이 포드제에서 BMW제로 바뀐다는 이야기가 나온지도 꾀 됐다. BMW와 이런 협업이 가능한 것은 BMW 출신 CEO 랄프 스패스(Ralf Speth)로 인한 것으로 보인다.

 

그 배경에는 세분화와 다양화라는 시장의 요구에 발 빠르게 대응해야 하고 그를 통해서 수익을 올려야 하기 때문이다. 미래 기술 개발로 인해 갈수록 수익성이 악화되고 있는 전 세계 자동차회사들은 대부분 이런 형태의 제휴와 협력을 하고 있다. 엔진을 공유하는 것은 당연하고 플랫폼을 판매하기도 한다.

 

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이 시대 자동차업계의 화두는 장기적으로는 CASE이지만 당장에는 살아남기이다. 2008년 미국발 금융위기로 글로벌 신차 판매대수가 2009년에 1,100만대 가량 줄었었다. 지금은 금융위기가 아니라고 하는데도 중국과 미국, 유럽시장이 모두 두 자리수 하락세를 보이고 있다. 올 들어 상반기 대부분의 업체들이 하락세를 보였다. 재규어랜드로버도 상반기 9.7% 감소했다. 다만 7월 들어 5% 증가했는데 중국시장에서의 40.3% 증가로 인한 것이었다.

 

자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다. 매력적인 신차를 내놓는 것이 바로 최고의 마케팅이다. 재규어랜드로버는 볼보와 함께 미국 업체 산하에서 잃어 버릴 뻔 했던 독창성을 다시 살려 내는데 성공했다. 그것은 시장이 어려울 때 힘을 발한다.

 

 

Exterior & Interior

베이비 재규어라는 별명이 붙어 있는 E-Pace의 스타일링 익스테리어는 여전히 신선하다. 디테일보다는 전체적인 형상으로 완성된 스타일링은 넓은 전폭과 F타입을 모티브로 한 스타일링 디자인으로 강한 존재감을 뿜어 내고 있다. 좌우로 넓게 벌린 에어 인테이크와 범퍼 아래 에어로 파츠 등 디테일에서는 F-타입의 그것이 보인다.

 

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측면에서는 쿠페라이크한 형상과 리어 팬더 부분의 강조된 숄더 라인이 스포티함을 살리고 있다. 숏 오버행, 롱 휠 베이스라는 문법과 커다란 휠 하우스는 더불어 당당한 자세를 만들고 있다. 그런 자세로 인해 전장은 F페이스보다 330mm, 휠 베이스는 100mm 짧지만 작아 보이지 않는다. 휠 디자인으로 그레이드를 구분할 수 있다. 뒤쪽에서는 슬림한 리어 컴비내이션 램프를 비롯해 F-Pace와 같은 요소가 많이 보인다. 테일 게이트 중앙의 선은 차체가 더 넓어 보이게 하는 역할을 하고 있다.

 

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인테리어는 운전석과 동승석을 뚜렷이 구분하고 있는 1+1이 주제다. 전체적인 분위기는 센터 페시아 맨 위의 에어벤트가 개폐되는 방식이 아닌 것 말고는 아래쪽의 디스플레이창과 공조 시스템 다이얼 등이 F타입과 같다. 인컨트롤 터치 프로를 중심으로 한 다양한 디지털 장비는 재규어 랜드로버만의 아이디어로 가득하다. 변속기가 솟아 오르는 실렉트 드라이브가 아니라 레버 방식이라는 것이 이 차의 성격을 말해주고 있다.

 

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가솔린 모델과 달리 3스포크 스티어링 휠 뒤쪽에 패들 시프트가 없다. 패들 시프트는 없는 것이 더 좋다는 의견이 점차 힘을 얻어가고 있다. 그 안으로 보이는 12.3인치 TFT 액정 계기판은 신세대 재규어랜드로버의 그것이다. 가상 패널이기에 속도계와 엔진회전계를 아날로그 타입으로 표시할 수도 있고 그 부분을 아예 지도만 나타나게 할 수도 있다. 헤드업 디스플레이는 없다.

 

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랜드로버에서도 그렇듯이 다양한 수납공간을 설계하고 있다. 센터 콘솔 앞 컵 홀더 가운데에 스마트폰을 위한 거치공간에는 아직 무선 충전 기능은 채용되지 않았다.

시트는 5인승. 운전석과 동승석 공히 10웨이 전동 조절식이다. 앞뒤 모두 히프 포인트가 차체에 비해 높은 설정이다. 착좌감은 부드러우면서 지지성이 좋다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식 으로 머리공간과 무릎 공간이 의외로 넓다. 패키징 기술이 돋보이는 부분이다. 테일 게이트는 핸즈프리로 열 수 있는 기능이 옵션으로 채용되어 있다. 적재 용량은 484리터부터 1,141리터까지. 트렁크 플로어 커버 아래에는 임시 타이어가 있다.

 

 

Powertrain & Impression

재규어 랜드로버는 가솔린 사양은 앞머리에 P, 디젤 사양은 D을 표기하며 그 뒤 숫자로 그레이드 구분을 한다. 그 수치는 최고출력을 표현한다. 디젤 사양은 D150과 D180, D240이 있는데 시승차는 D180이다. 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤로 최고출력 180ps/2,400rpm, 최대토크 43.9kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 레인지로버 이보크 2세대 모델에도 같은 엔진이 탑재되어 있다.

 

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변속기는 ZF제 9단 AT. 레인지로버 이보크와 달리 48볼트 마일드 하이브리드 시스템은 채용되지 않았다. 구동방식은 4WD. 통상시에는 앞바퀴를 구동하다가 상황에 따라 뒷바퀴로 모든 구동력을 배분하기도 한다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm으로 가솔린 버전과 비슷하다. 레드존은 4,200rpm으로 레인지로버 이보크의 4,000rpm보다 약간 높다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 95km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

 

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발진감은 부드럽지만 풀 가속을 하면 초기 약간 뜸을 들이는 반응을 보인다. 이런 특징은 제원표상의 0-100km/h나 최고속도 등에서 가솔린에 비해 핸디캡으로 나타난다. 회전 상승감은 아주 좋다. 오늘날 등장하는 모듈러 타입의 디젤 엔진들이 그렇듯이 두터운 토크감보다는 효율성에 더 비중을 두고 있다. E-Pace도 그런 점에서는 예외가 아니다.

 

하지만 일상적인 영역에서 가속페달의 답력에 따라 가감속을 매끄럽게 해 준다는 점에서는 가솔린보다는 우위에 있다. 중속에서는 두터운 토크감이 빛을 발한다. 속도계의 바늘이 올라가는 것과는 달리 엔진음 등의 실내 침입은 충분히 억제되어 있다. 가속시 부밍음도 스트레스가 거의 없는 수준이다.

 

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오늘날은 가솔린 엔진의 토크감도 디젤과 거의 비슷한 수준으로 올라오면서 과거와 같은 중저속에서 디젤엔진의 장점은 많이 희석됐다. 하지만 연료효율성 면에서는 여전히 가솔린보다 좋다. 질소산화물 배출량도 제로에 가까운 디젤 엔진들이 등장하고 있다. 배터리 전기차나 연료전지 전기차가 보편화되기까지 디젤 엔진은 하이브리드 및 플러그인 하이브리드와 함께 선택지의 하나로 인정해야 한다는 생각에는 변함이 없다.

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 무난한 편이다. 승차감은 재규어 특유의 부드러우면서도 노면을 충실히 읽고 전달하는 타입이다. 히프 포인트가 높은 만큼 코너링이나 헤어핀에서의 거동은 세단과 차이를 보이지만 그것도 과격한 운전에서의 이야기이다. 이미 오래 전부터 연성화된 운전자들의 운전 특성은 크로스오버들의 입지를 넓히는데 크게 기여하고 있다.

 

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록 투 록 2.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 날카로우면서도 진중한 편이다. 의도적으로 과격하게 코너링을 공략해 보았지만 원심력이 두드러지지는 않는다. 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하는 네바퀴 굴림방식의 특성 그대로 다루기 쉬운 움직임을 보인다.

 

드라이브 모드는 빗길과 눈길 등에 대비한 윈터모드와 에코, 컴포트, 다이나믹 등이 있다. 네바퀴 굴림방식은 험로 주파성을 위한 기능으로 시작했으나 오늘날은 온로드에서의 주행성에 더 비중을 두고 있다. 그저 평범하게 주행할 때는 큰 차이가 없을 수 있겠지만 돌발 상황에서는 큰 역할을 해 줄 수도 있다. 여기에 전자장비로 거동을 제어해 운전자는 말 그대로 달리는 데만 집중할 수 있다.

 

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ADAS 기능은 재규어랜드로버의 다른 모델들과 다르지 않다. ACC를 비롯해 차로 이탈방지 장치 등 이 시대 보편화된 것들은 대부분 채용하고 있다. ACC기능을 ON 하고 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 계기판에 경고 그림이 뜨며 경고음을 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 경고음이 계속 울린다. 다시 잡으면 기능이 활성화 된다. 차로 유지 보조장치는 중앙을 정확히 유지하지는 않고 시소 하는 수준이다.

 

재규어랜드로버는 스포츠카 메이커, 정통 오프로더로서의 강한 독창성을 갖고 있는 브랜드다. 그런데 최근에는 두 브랜드의 장점을 혼합해 상품성을 높이고 있다. 이 시대 재규어랜드로버의 세일즈 포인트는 스타일링 디자인과 디지털화 기능이다. 디테일을 다용하지 않으면서도 선과 면의 조합으로 매력적인 스타일링을 완성하고 있다. 계기판의 디지털화도 가상 패널이라는 용어를 처음으로 사용한 것에서 알 수 있듯이 앞선 행보를 보이고 있다. 그럼에도 랜드로버의 레인지로버 이보크가 그렇듯이 E-Pace도 가장 큰 바이어스 포인트는 스타일링 디자인이다.

 

 

주요 제원 재규어 E-PACE D180


크기
전장×전폭×전고 : 4,395×1,900×1,638mm
휠베이스 : 2,681mm
트레드 앞/뒤 : 1,625 / 1,624 mm
트렁크 용량 : 484/1,141 리터
공차중량 : 1,925kg
최저 지상고 : 204.2mm

 

엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 터보차저 디젤
보어X스트로크 : ---mm
압축비 : ---
최고출력 (마력/rpm) : 180/4,000
최대토크 (kg·m/rpm) : 43.9/1,750~2,500
연료탱크 용량 : 55.7리터

 

트랜스미션
형식 : 9단 자동
기어비 : 4.713/2.842/1.909/1.382/1.000/0.808/0.699/0.580/0.480/R 3.830
최종감속비 : 4.544

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : ---
구동방식 : AWD

 

성능
0-100km/h : 9.1 초
최고속도 : 205 km/h
복합연비 : 12.4km/L(도심 11.0/고속 14.7)
CO2 배출량 : 155g/km
최소회전반경 : 5.7m

 

시판 가격
P250 S : 5,530 만원
P250 SE : 6,070 만원
P250 R-다이나믹 SE : 6,470 만원
퍼스트 에디션 : 6,960 만원
 
(작성 일자 2019년 8월 19일)

 

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