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장희찬 | 단순하지만 명쾌한, 르노 클리오 1.5 dci 시승기 (feat.태백스피드웨이) |

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글 : 장희찬(rook@global-autonews.com) ㅣ 사진 : desk(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2019-08-23 12:11:04

본문

클리오는 르노 삼성에서 내놓은 순수 프랑스 제작 차량 중 하나이다. 기존 르노 삼성에서 고수해왔던 태풍 마크 대신, 르노의 앰블럼이 장착되어 출시된 차종 중 대표격이라고 할 수 있다. 하지만, 아쉽게도 디젤모델만이 선보여, 국내에는 엔트리 레벨 차량으로서 클리오의 효용성에 대한 질문이 많은 편이다. 실질적으로 SUV에 대한 수요가 급증하고, 기존에는 세단에 대한 수요가 많았던 대한민국에서, 과연 엔트리 레벨 해치백이 수요가 있겠냐는 것이다. 

엔트리 레벨 해치백에 대한 수요가 적다는 것은 국내 모든 자동차 제조사들이 통감하는 문제이다. 실제로 현대의 엔트리레벨 해치백이라고 할 수 있는 벨로스터, i30보다 오히려 고성능 모델인 벨로스터N의 판매가 많은 것을 보아도, 세컨드 카로서의 해치백의 효용성과 엔트리레벨로서의 해치백의 효용성에 대한 국내 소비자들의 반응이 확연히 다른 것을 확인할 수 있다. 

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르노 삼성에서 클리오를 디젤모델만 들여온것은, 아무래도 클리오의 5세대 모델이 2020년 등장하기 때문인 것도 있을 것이고, 더불어 골프 tdi의 기존 높은 판매 수요로 인해 디젤 모델에 대한 수요를 신봉하여 국내 트랜드의 변화를 미처 따라가지 못한 것일수도 있다. 이렇게 다사다난하였던 클리오 dci 모델은 과연 어떤 필링을 보여줄지 시승을 진행해보았다. 

Exterior/Interior

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클리오에서 가장 칭찬해주고 싶은 부분은 역시 익스테리어이다. 대부분의 프랑스 기반 차종들이 그렇듯, 유럽감성이 듬뿍 담긴 디자인은 보기만 해도 운전자를 흐뭇하게 만든다. 시승차는 화이트 모델이었는데, 화이트 모델은 특색있는 레드 포인트를 추가하여 스포티한 느낌을 자아내는 역할을 하고 있다. 더불어 풍성한 볼륨감은 최근 등장하고 있는 소형 SUV들에 가까울 만큼, 실제 크기보다 더욱 클리오의 차체를 거대화시켜 보여준다. 

기존의 태풍 마크와는 다른 르노 엠블럼 또한 이 차의 특색을 여실히 드러낸다. 기존 르노 삼성의 태풍마크가 국산차라는 느낌을 소비자에게 각인시켰다면, 클리오의 르노 마크는 이 차량의 출신지가 프랑스라는 것을 당당하게 드러내는 느낌이다. 실제로 기존 QM3 등의 차종에서 앰블럼 튜닝이 활발한 점을 보았을 때, 국내 소비자들의 앰블럼 변화에 대한 욕구가 상당하다는 것을 알 수 있다. 

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사이드 디자인 또한 곡면 디자인을 채용하여 부드러운 느낌을 자아냄과 동시에, 레드 라인 포인트를 추가하여 특색을 주었다. 프론트의 헤드램프가 펜더 중앙까지 들어온 것은 최근 해치백 트랜드를 반영한 것으로 보인다. 사실 유럽 기준으로 4세대 클리오가 발매된지 시간이 꽤 지난 점을 고려하면, 오히려 해치백의 트랜드를 클리오가 선도했다고도 볼 수 있다. 

훌륭한 프론트와 사이드 디자인에 비해, 후면 디자인은 단순히 볼륨감만 강조한 곡선 디자인을 고수하고 있어 아쉬움이 느껴진다. 최근 해치백의 트랜드가 핫해치를 위주로한 스포티 감성을 발현임을 볼 때, 이러한 디자인은 스포티하다기보다는, 오히려 일반 가정용 차량이라는 것을 말해주고 있는 듯 하다. 리어 스포일러 등에 존재하는 직선적인 디자인을 다른 파츠들에도 가미했다면, 훨씬 완성도를 자랑하는 디자인이 될 수 있었을 듯 하다. 

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인테리어 부분은 말 그대로 단순함의 극치를 보여준다. 기자가 처음 클리오에 탑승했을 때, 전체적인 디자인의 심플함에 당황을 할 수 밖에 없었다. 기본적으로 서민용 차라는 점을 제쳐두고도, 국내 엔트리급 차량에도 기본적으로 장착이 되어 있는 ADAS 기능들이나, 핸들 컨트롤 기능들이 빠져 있는 점은, 가격대에 미루어봐도 아쉬운 점이다. 

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시트는 직물과 인조가죽 혼합인데, 직물시트가 먼지가 잘 끼는 구조여서 평소 차량 내부 청결 관리가 중요할 것으로 보인다. 시트 조절은 수동이며, 조작감 자체는 나쁘지 않았다. 골프 GTI 시리즈 또한 수동 시트를 고집하는 점을 고려할 때, 수동 시트 조절을 나쁘다고는 할 수 없을 듯 하다. 오히려 기존의 전동 시트 조절보다 익숙해지면 빠르게 조작이 가능한 부분은, 수동 시트 조절만의 장점이라고 할 수 있다. 

내부 마감은 전체적으로 훌륭하였으나, 소재 선택 부분에서 아쉬움이 있었다. 가격적인 부분에서 메리트를 가져가고는 있으나, 오히려 가격이 약간 상승하더라도 상위 트림의 모델을 들여와 국내 소비 실정에 맞는 소재를 사용했다면 더욱 매력있는 차종이 되지 않았을까 라는 생각이 든다. 

Powertrain&Impression

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파워트레인은 1.4리터 직렬 4기통 dci 엔진을 사용하고 있다. 기존 QM3에 사용됬던 엔진을 그대로 사용하고 있다. 변속기는 6단 DCT를 탑재하고 있다. 

트랙과 일반도로 모두 주행하였으며, 트랙과 일반도로에서의 주행 느낌은 전혀 다르기 때문에, 별도로 기재하겠다. 

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일반도로에서의 dci엔진 출력은 충분하였다. 내리막에서 일반 도로 주행에 충분한 가속력을 보여주었다. 브레이킹 기능 또한 일반 도로에서의 급작스러운 상황에 대처하기에는 충분하였다. 하지만 디젤 엔진 특유의 진동과 소음은 어쩔 수 없는 부분인 듯 하다. 다행히 클리오 차량 자체의 차음이 상당한 수준이라, 특별히 불편한 점은 느낄 수 없었다. 서스펜션은 상대적으로 단단한 편으로, 노철이나 방지턱 등에서는 다소 덜컹거림이 느껴졌다. 

트랙에서는 dci엔진의 한계가 와닿았다. 순수 직진 구간이 부족한 태백 스피드웨이의 서킷 구조로 인해, 최고 속력은 약 150Km/h였다. 가속이 더디게 진행되는 편이라 더욱 크게 와닿았다. 기존 일반도로에서 불편하다고 느꼈던 서스펜션 세팅은 오히려 트랙에서는 장점으로 작용하였다. 단단한 서스펜션 세팅이 코너링시 차체를 잘 잡아준다는 느낌이다. 더불어 코너링시 차체 밸런스가 훌륭하여 생각보다 무리하게 코너링을 진행해도 코스를 부드럽게 돌아나갔다. 

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코너링에서는 날 것 그대로의 느낌을 느낄 수 있었다. 차량 자세 제어 장치가 탑재되지 않은 차종이기 때문에, 오버스티어와 언더스티어가 지속적으로 발생하였고, 그런 점이 오히려 트랙주행에서는 색다른 재미를 주었다. 최근 차량들이 대부분 컴퓨터를 운전하는 듯한 느낌을 주는 반면, 클리오는 정말 잘 만들어진 기계를 탑승하고 직접 조작하는 느낌이 강하였다. 

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다만 트랙주행과 일반주행에서 모두 느낀 점은, 클리오 dci가 이렇게 재밌는 차량이라면, 클리오의 고성능 모델인 RS, 르노의 또 다른 핫해치인 메간 RS는 얼마나 재미있을지 기대가 된다는 것이다. 최근 르노 삼성의 정책상, 핫해치 모델을 선보일 가능성은 낮은 것으로 알려졌다. 하지만, 국내에도 꾸준히 존재하는 고성능 모델에 대한 수요를 고려한다면, 벨로스터 N, 골프 GTI의 경쟁 차종이 되기에 충분한 차체 밸런스와 주행감각을 선보였다. 차후 르노 삼성이 고성능 모델 경쟁에 뛰어들 수 있는 충분한 여건을 갖출 수 있기를 기대해본다. 

주요제원 르노 클리오 1.5dCi

크기
전장×전폭×전고 : 4,060×1,730×1,450mm
휠베이스 : 2,590mm
트레드 앞/뒤 : 1,505/1,505mm
최저 지상고 : 120mm
공차 중량 : 1,235kg
승차 정원 : 5명
 
엔진
형식 : 1,461cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤
최고출력 : 90ps/4,000rpm
최대토크 : 22.4kgm/1,750~2,500mm
 
변속기
형식 : 6단 DCT
기어비 : --
최종감속비 : --
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 토션빔
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크 / 드럼
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 205/45R17
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
 
성능
0-100km/h : --- 초
최고속도 : ---km/h
연비 : 17.7km/L(도심 16.8/고속 18.9)
이산화탄소 배출량 : 104g/km
 
시판가격
ZEN : 1,990 만원
INTENS : 2,320 만원


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