데스크 | GM 대우 라세티 5 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2004-04-12 20:07:36 |
본문
GM대우의 라세티 해치백 버전이 국내시장에 정식으로 출시되었다. 2002년 11월 GM대우가 출범하자마자 누비라의 후속 모델로 등장했던 라세티의 페이스 리프트와 때를 같이해 5도어 해치백 버전이 추가된 것이다. 본격적으로 GM의 의도가 반영되었다는 점과 GM이 인수한 이후 대우의 차만들기에서 어떤 변화가 있었는지 주목을 끄는 모델이기도 하다. 라세티 해치백 모델 라세티 5의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
대우자동차 시절의 준중형차 누비라는 어려운 회사 상황 등과 겹쳐 현대 아반떼 등에 힘을 쓰지 못했었다. GM대우로 회사가 바뀌면서 그런 분위기를 일신하고자 등장한 모델이 라세티다. 그런만큼 그동안의 이미지와는 확실하게 구별되는 디자인으로 어필했다.
「젊음과 힘이 넘친다」는 의미의 라틴어 LACERTUS가 어원인 라세티의 스타일링은 이탈리아 카로체리아 피닌파리나가 담당했고 인테리어 디자인은 대우의 디자인포럼에서 맡았다.
라세티의 전체적인 실루엣은 시대적인 감각에 충실한 디자인이다. 푸조 406 등에서 그렇듯이 감각적으로 튀는 스타일은 아니지만 오랜 시간이 지나도 싫증나지 않는 피닌파리나 특유의 터치가 살아 있다. 웨이스트 라인과 후드 위의 캐릭터 라인 등으로 엑센트를 주고 있지만 전체적으로는 상당히 보수적인 취향을 추구하고 있다. 다시 말해 라세티는 튀지 않는 안정적인 스타일링을 하고 있다는 것이다.
그래서 해치백의 등장에 대한 이야기가 나왔을 때 과연 어느쪽을 지향할까 하는 의문이 들었다. 그저 트렁크 부분만을 없앤 모양을 할까, 아니면 아반떼 XD 스포츠와 같은 쿠페 비슷한 형상일까, 또는 프라이드와 같은 핫 해치일까 하는 등등의 생각이 교차했다는 이야기다.
그리고 대우자동차의 라노스 해치백인 로미오와 줄리엣에서 아름다운 스타일링을 과시한 적이 있어 한 단계 위 세그먼트인 라세티에서의 소화 방법이 궁금하기도 했었다.
사실 우리나라도 이제는 나름대로 다양한 모델을 소화하는 시장이기는 하지만 해치백이나 왜건 시장은 여전히 그 규모가 크지 않다. 그래서 현대나 기아에서도 소형과 준중형 모델에 해치백을 추가하고 있지만 판매대수면에서는 그다지 신통치 않은 면을 보여왔다. 왜건형 모델은 과거 준중형 세그먼트에 3사가 출시한 적이 있지만 판매 부진으로 내수시장에서는 조용히 그 모습을 감추었었다. 이런 형태의 모델들은 국내보다는 오히려 유럽시장에서 생산량의 상당 부분을 소화해 내는 것이 현실이다. 그나마 해치백 모델은 최근 소형차를 중심으로 점차 선택의 폭이 넓어져 가고 있는 경향이기는 하다.
어쨌든 이런 상황에서 GM대우가 라세티에 해치백을 추가한 것은 가능한 상황에서 라인업의 확대를 꾀하기 위한 것이라고 해석할 수 있을 것이다. 더불어 다른 지역에 비해 대우 이미지가 상대적으로 좋은 유럽시장을 적극 공략하고자 하는 의도도 있을 것이다.
라세티 해치백은 유럽시장에서 쟁쟁한 경쟁력을 갖고 있는 폭스바겐 골프와 푸조 307 등과 경쟁을 하게 된다.
Exterior
라세티 세단은 기본적으로 중장년층까지 수요층을 확대하고자 하는 보수적인 색깔이 강한 모델이다. 이번에 같이 등장한 세단형 페이스 리프트 모델은 그런 기존 이미지를 더욱 강화하고 고급성을 한층 부각시키고 있다. 특히 인테리어에서 우드트림의 다용은 젊은 층보다는 중장년층을 겨냥한 차만들기라 할 수 있다.
하지만 해치백의 터치는 전혀 다르다. 우선 3분할 라디에이터 그릴이 수평 가로바 타입으로 바뀐 것이 눈에 띤다. 기존의 대우자동차 패밀리 룩의 변화를 읽을 수 있는 대목이다. 이 대목은 세단과 해치백 모두 같은 개념의 디자인이기는 하지만 다른 등급에서는 앞으로 어떻게 변화할지 두고 볼 일이다. 세단쪽이 그릴 테두리를 넓게 설정해 차이가 난다.
특히 다른 부분은 헤드램프. 세단은 기존 각진 형상을 그대로 살리고 있지만 해치백은 긴 타원형으로 확실한 차별화를 꾀하고 있다. 범퍼와 아래쪽 에어댐 부분의 디자인도 달라져 있다.
사이드에서는 A필라의 경사가 전체적인 실루엣과 어울려 한층 더 경사져 보인다. 부분적으로 트렁크 부분이 없는 것을 제외하고는 세단과 크게 다른 점이 없다. 다만 리어와는 달리 상대적으로 길게 설정된 프론트 오버행이 돌출된 5마일 범퍼로 인해 더 길어 보인다. 범퍼를 좀 더 집어 넣는 것이 좋을 듯하다.
리어로 돌아가면 새로운 시도가 보인다. 전체적으로는 분명 핫(Hot) 해치(뒷 부분이 싹둑 잘린 형태의 모양)다. 하지만 라노스 로미오나 줄리엣처럼 매끄럽게 말아 올리는 타입이 아니다. 웨이스트 라인과 연장선상에 약간 돌출부를 만들고 있다. 이것을 좀 더 과장하면 르노의 모델들처럼 된다. 르노의 테일 부분은 프랑스 시장에서도 전위적으로 받아 들여지고 있다. 그처럼 강렬하지는 않지만 라세티 해치백에서 표현방법은 새로운 엑센트로 작용하고 있다.
루프 맨 끝 부분에 설계된 리어 스포일러는 기능성 측면에서도 물론이지만 디자인 측면에서도 중요한 역할을 하고 있다. 리어 펜더 부분에서 해치 도어 거의 중간 부분까지 연결된 리어 컴비네이션 램프는 헤드램프와 유기적으로 작용해 이미지를 만들고 있다.
차체 크기는 전장에서만 세단의 4,515mm보다 220mm 짧고 전폭과 전고는 같다.
Interior
라세티 5의 인테리어는 우드트림으로 치장해 장년층이 선호하는 고급성을 강조하고 있는 세단과는 전혀 다른 분위기다. 기본적으로 디지털 세대를 의식한 디자인이다. 전체 분위기를 주도하고 있는 것은 실버 메탈 그레인. 대시보드 상하를 구분해 투 톤으로 처리하고 있는 띠를 중심으로 도어 트림에 설정된 메탈릭 라인은 스포티한 감각을 살리고 있다. 필자의 취향으로는 이쪽이 훨씬 좋아 보인다.
여기에 센터페시아 위쪽에 두 개와 좌우에 있는 에어 벤트를 원형으로 처리하고 주위를 메탈 그레인으로 처리하고 있는 것도 분위기를 살리는데 일조하고 있다.
특히나 센터 페시아의 바탕을 메탈 그레인으로 하고 그 위에 블랙 컬러로 삽입한 오디오 시스템과 공조 시스템 버튼등은 아주 감각적이다. 같은 부품을 사용하면서도 세단과 이처럼 다른 분위기를 낼 수 있다는 것을 보여주고 있는 듯하다.
시승차에는 MP3 기능이 채용된 CD 플레이어가 장착되어 있었는데 5.8인치 액정 TV 모니터가 있는 AV 시스템이나 내비게이션 시스템 등은 세단에서만 옵션으로 선택할 수 있다고 한다.
그런데 그런 분위기에 걸맞지 않게 스티어링 휠의 직경이 너무 크다. 우드트림을 사용하고 있는 세단에서도 같은 느낌을 받았는데 해치백에서는 더 강하게 다가온다. 차의 성격에 맞게 조금 줄이는 것도 나쁘지는 않을 것 같다. 시승차의 스티어링 휠은 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다.
전동식 사이드 미러 조절 스위치가 도어의 필라 맨 앞쪽에 설계되어 있는 점은 포르쉐에서도 그랬지만 꼭 좋다고만은 할 수 없을 것 같다. 그로 인해 오디오의 트위터가 도어핸들 부분으로 내려와 있는데 이는 기능보다는 디자인 우선의 설계로 보인다. 트위터는 리어 도어에도 설계되어 있는데 고음을 살리기 위한 스피커가 본래의 목적에는 벗어나 있다.
계기판의 클러스터는 기존 세단과 같은 것을 사용하고 있다. 달라진 것이 없이 가운데 속도계가 자리하고 있다.
센터 콘솔 앞쪽에 컵 홀더를 두 개나 설계하고 있는 것을 비롯한 다양한 수납공간도 이 차에서는 빼놓을 수 없는 세일즈 포인트다. 조수석 시트 아래에 있는 시트 언더 트레이와 운전석 왼쪽 무릎 앞쪽에 설계된 다용도 보관함 등이 그것.
시트는 운전석과 조수석 모두 수동 조절 방식. 요추받침장치 등이 있는 8웨이 조절방식으로 헤드레스트 틸팅 기능까지 있다.
리어 시트는 해치백 모델로서는 필수조건인 6 : 4 분할 폴딩식. 시트 쿠션을 그냥 둔 채로 시트백을 접는 방식이다. 가운데에 암 레스트가 있고 그 안에 컵 홀더가 있다. 세단에는 리어 시트에 헤드레스트가 세 개가 있는데 반해 해치백에는 두 개 뿐이다.
시트 재질은 직물을 기본으로 옵션으로 가죽을 선택할 수 있다. 옵션인 가죽시트를 선택하면 운전석과 조수석 히팅 기능까지 따라온다.
전체적인 실내공간은 실내장이 1,925mm, 실내폭이 1,460mm로 동급 차종보다 각각 10mm씩 더 크다. 트렁크는 핫 해치 스타일의 차로서는 상당히 큰 편에 속한다.
Powertrain & Impression
파워 트레인 계통에서는 크게 달라진 점이 없다. 다만 같은 엔진을 해치백에 탑재했을 때 하체와의 어떤 상관관계를 보이느냐가 시승의 포인트라고 할 수 있다.
엔진은 1.5 DOHC E-TECⅡ VIS 로 최고출력 106ps/6,000rpm, 최대토크 14.2kgm/4,200rpm로 기존과 같다.
엔진룸은 라세티가 처음 등장했을 때 느꼈던 것이지만 깔끔한 배선과 엔진커버는 물론이고 정비성을 고려한 배치 등 많은 부분 개선이 있었다. 에어클리너 커버의 고정장치 등의 문제 해결도 그중 하나다. 그런데 ECU 박스가 엔진 룸 왼쪽에 노출된 채로 있는 것은 여전히 거슬린다. 세차 등으로 인해 물이 들어가면 시동이 꺼지는 원인이 될 수 있다. 일반적으로 ECU박스는 차 실내쪽으로 들어가 있는 것이 보통이다.
트랜스미션은 5단 MT와 4단 AT두 종류로 4단 AT는 일본 아이신제를 사용하고 있다. 세단 때와는 달리 이번에는 수동변속기 차를 시승했다. 후진 기어를 넣은 방법이 오랜만이라서 그런지 새롭다. 시프트 레버를 들어 올리며 왼쪽 앞으로 밀어 넣는 방식으로 대우 시절부터 오래동안 사용하고 있다. 사용하기에 큰 무리는 없는데 시프트 게이트가 좀 더 매끄러웠으면 하는 느낌이 든다. 또 가속 페달을 밟으면 시프트 레버에 엔진 회전 충격이 전달되는 점도 개선이 필요한 대목이다.
이 엔진은 기존 대우의 엔진에 비해 회전상승이 매끄럽고 풀 스로틀을 해도 회전 저항을 크게 느낄 수 없다. 과거보다 많은 개선이 느껴졌던 엔진이다. 특히 중속영역에서의 두터운 토크특성이 인상적이었다. 풀 스로틀을 시도해도 엔진음의 실내 침입이 충분히 억제되어 있다. 이는 원 벨트 시스템과 인슐레이터의 다용으로 인한 것이라고 대우측은 주장한다. 거기에 대용량 머플러의 채용도 일조를 하고 있다.
우선 수동변속기의 기어비를 체크해 보았다.
타코미터의 레드존은 6,500rpm 부터이다. 45km/h에서 레드존에 이르면 부하가 느껴지는데 연료차단은 되지 않는 것 같다. 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 같은 파워인데도 자동변속기보다 추출 감각이 더 좋다. 계속 밀어 붙이면 5,400rpm 부근에서 170km/h에 달한다. 물론 이 때는 가속감보다는 반동에 의해 전진하는 감각이다.
4,000rpm, 140km/h 정도까지는 무리없이 상승이 되는데 그때부터 뜸을 들였던 자동변속기에서보다 가속감에서 한 수 위다.
여기에 해치백이라는 점과 수동변속기라는 것 때문에 필자의 발과 오른 손은 아주 바쁘게 움직인다. 도중에 라세티를 추월하려 하는 중형차를 멋지게 따돌릴 수 있었던 것도 이런 장르의 차가 가진 매력이다.
트렁크 부분이 없는 만큼은 실제로 주행시에 느껴지는 감각은 훨씬 더 크게 다가온다. 민첩성과 기동성에서 세단과는 전혀 다른 감각이다. 그래서 달리는 즐거움을 강조하는 유럽의 운전자들은 세단보다는 해치백을 더 좋아한다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 듀얼 링크. 과거 누비라에 비해서는 댐핑 스트로크가 짧은 듯하지만 기본적으로는 소프트 지향의 설정이다. 그러면서도 역시 중저속에서 노면 충격을 최대한 흡수하고자 하는 타협의 흔적이 보인다. 고속 영역에서의 안정성도 수준급이다.
와인딩 로드 공략 시 언더 스티어 특성이 통상적인 수준보다 약간 강했던 세단과는 달리 해치백 차체로 인해 뉴트럴 쪽으로 지향하고 있다. 그로 인해 운전자의 오른발이 더 바빠지는 경향이 있다.
네 바퀴 모두 디스크 브레이크 방식으로 7인치+8인치 텐덤(Tandem) 브레이크 부스터를 적용하고 있는 EBD ABS의 제동특성도 이제는 수준급이다. 노즈 다이브와 스쿼트 현상도 보통 수준이다. 과거 기아차의 브레이크가 너무 예민하다는 평가를 들었던 것과는 반대로 대우차의 브레이크는 약간 밀리는 듯한 기분을 주었었던 것과는 전혀 다른 감각이다.
기본적으로 라세티의 세팅은 연비를 포함한 경제성에 가장 비중을 둔 것이었다. 효율성을 강조하고 있다는 것이다. 그런 점에서 본다면 세단보다는 해치백이 성격에 더 맞는다고 할 수도 있을 것이다.
필자의 입장에서 보아도 해치백이 훨씬 더 좋을 것 같다. 특별히 세단형을 선택해야 할 이유가 없다면 우선은 운전이 즐겁고 스타일링과 디자인에서 더 젊은 감각이 살아 있는 해치백을 권하고 싶다. 기본적으로 보수적이면서도 안정 지향적인 세단과는 다른 활발함이 해치백에는 느껴진다는 것이다.
제원:
크기 : 전장×전폭×전고 4,295×1,725×1,445mm/휠 베이스 2,600mm/트레드 1,480/1,480mm
차량중량 : 1,140kg(AT1,150kg)
엔진 : 배기량1,498cc, DOHC 최고출력 106ps/6,000rpm, 최대토크 14.2kgm/4,200rpm
트랜스미션 : 5단 MT(4단 AT)
브레이크 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
성능 : 최고속도 183km/h(AT183km/h)
최소회전반경 : 5.2m
연비 : MT 14.5km/ℓ(AT 12.7km/ℓ)
차량가격 : 9,930,000원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
대우자동차 시절의 준중형차 누비라는 어려운 회사 상황 등과 겹쳐 현대 아반떼 등에 힘을 쓰지 못했었다. GM대우로 회사가 바뀌면서 그런 분위기를 일신하고자 등장한 모델이 라세티다. 그런만큼 그동안의 이미지와는 확실하게 구별되는 디자인으로 어필했다.
「젊음과 힘이 넘친다」는 의미의 라틴어 LACERTUS가 어원인 라세티의 스타일링은 이탈리아 카로체리아 피닌파리나가 담당했고 인테리어 디자인은 대우의 디자인포럼에서 맡았다.
라세티의 전체적인 실루엣은 시대적인 감각에 충실한 디자인이다. 푸조 406 등에서 그렇듯이 감각적으로 튀는 스타일은 아니지만 오랜 시간이 지나도 싫증나지 않는 피닌파리나 특유의 터치가 살아 있다. 웨이스트 라인과 후드 위의 캐릭터 라인 등으로 엑센트를 주고 있지만 전체적으로는 상당히 보수적인 취향을 추구하고 있다. 다시 말해 라세티는 튀지 않는 안정적인 스타일링을 하고 있다는 것이다.
그래서 해치백의 등장에 대한 이야기가 나왔을 때 과연 어느쪽을 지향할까 하는 의문이 들었다. 그저 트렁크 부분만을 없앤 모양을 할까, 아니면 아반떼 XD 스포츠와 같은 쿠페 비슷한 형상일까, 또는 프라이드와 같은 핫 해치일까 하는 등등의 생각이 교차했다는 이야기다.
그리고 대우자동차의 라노스 해치백인 로미오와 줄리엣에서 아름다운 스타일링을 과시한 적이 있어 한 단계 위 세그먼트인 라세티에서의 소화 방법이 궁금하기도 했었다.
사실 우리나라도 이제는 나름대로 다양한 모델을 소화하는 시장이기는 하지만 해치백이나 왜건 시장은 여전히 그 규모가 크지 않다. 그래서 현대나 기아에서도 소형과 준중형 모델에 해치백을 추가하고 있지만 판매대수면에서는 그다지 신통치 않은 면을 보여왔다. 왜건형 모델은 과거 준중형 세그먼트에 3사가 출시한 적이 있지만 판매 부진으로 내수시장에서는 조용히 그 모습을 감추었었다. 이런 형태의 모델들은 국내보다는 오히려 유럽시장에서 생산량의 상당 부분을 소화해 내는 것이 현실이다. 그나마 해치백 모델은 최근 소형차를 중심으로 점차 선택의 폭이 넓어져 가고 있는 경향이기는 하다.
어쨌든 이런 상황에서 GM대우가 라세티에 해치백을 추가한 것은 가능한 상황에서 라인업의 확대를 꾀하기 위한 것이라고 해석할 수 있을 것이다. 더불어 다른 지역에 비해 대우 이미지가 상대적으로 좋은 유럽시장을 적극 공략하고자 하는 의도도 있을 것이다.
라세티 해치백은 유럽시장에서 쟁쟁한 경쟁력을 갖고 있는 폭스바겐 골프와 푸조 307 등과 경쟁을 하게 된다.
Exterior
라세티 세단은 기본적으로 중장년층까지 수요층을 확대하고자 하는 보수적인 색깔이 강한 모델이다. 이번에 같이 등장한 세단형 페이스 리프트 모델은 그런 기존 이미지를 더욱 강화하고 고급성을 한층 부각시키고 있다. 특히 인테리어에서 우드트림의 다용은 젊은 층보다는 중장년층을 겨냥한 차만들기라 할 수 있다.
하지만 해치백의 터치는 전혀 다르다. 우선 3분할 라디에이터 그릴이 수평 가로바 타입으로 바뀐 것이 눈에 띤다. 기존의 대우자동차 패밀리 룩의 변화를 읽을 수 있는 대목이다. 이 대목은 세단과 해치백 모두 같은 개념의 디자인이기는 하지만 다른 등급에서는 앞으로 어떻게 변화할지 두고 볼 일이다. 세단쪽이 그릴 테두리를 넓게 설정해 차이가 난다.
특히 다른 부분은 헤드램프. 세단은 기존 각진 형상을 그대로 살리고 있지만 해치백은 긴 타원형으로 확실한 차별화를 꾀하고 있다. 범퍼와 아래쪽 에어댐 부분의 디자인도 달라져 있다.
사이드에서는 A필라의 경사가 전체적인 실루엣과 어울려 한층 더 경사져 보인다. 부분적으로 트렁크 부분이 없는 것을 제외하고는 세단과 크게 다른 점이 없다. 다만 리어와는 달리 상대적으로 길게 설정된 프론트 오버행이 돌출된 5마일 범퍼로 인해 더 길어 보인다. 범퍼를 좀 더 집어 넣는 것이 좋을 듯하다.
리어로 돌아가면 새로운 시도가 보인다. 전체적으로는 분명 핫(Hot) 해치(뒷 부분이 싹둑 잘린 형태의 모양)다. 하지만 라노스 로미오나 줄리엣처럼 매끄럽게 말아 올리는 타입이 아니다. 웨이스트 라인과 연장선상에 약간 돌출부를 만들고 있다. 이것을 좀 더 과장하면 르노의 모델들처럼 된다. 르노의 테일 부분은 프랑스 시장에서도 전위적으로 받아 들여지고 있다. 그처럼 강렬하지는 않지만 라세티 해치백에서 표현방법은 새로운 엑센트로 작용하고 있다.
루프 맨 끝 부분에 설계된 리어 스포일러는 기능성 측면에서도 물론이지만 디자인 측면에서도 중요한 역할을 하고 있다. 리어 펜더 부분에서 해치 도어 거의 중간 부분까지 연결된 리어 컴비네이션 램프는 헤드램프와 유기적으로 작용해 이미지를 만들고 있다.
차체 크기는 전장에서만 세단의 4,515mm보다 220mm 짧고 전폭과 전고는 같다.
Interior
라세티 5의 인테리어는 우드트림으로 치장해 장년층이 선호하는 고급성을 강조하고 있는 세단과는 전혀 다른 분위기다. 기본적으로 디지털 세대를 의식한 디자인이다. 전체 분위기를 주도하고 있는 것은 실버 메탈 그레인. 대시보드 상하를 구분해 투 톤으로 처리하고 있는 띠를 중심으로 도어 트림에 설정된 메탈릭 라인은 스포티한 감각을 살리고 있다. 필자의 취향으로는 이쪽이 훨씬 좋아 보인다.
여기에 센터페시아 위쪽에 두 개와 좌우에 있는 에어 벤트를 원형으로 처리하고 주위를 메탈 그레인으로 처리하고 있는 것도 분위기를 살리는데 일조하고 있다.
특히나 센터 페시아의 바탕을 메탈 그레인으로 하고 그 위에 블랙 컬러로 삽입한 오디오 시스템과 공조 시스템 버튼등은 아주 감각적이다. 같은 부품을 사용하면서도 세단과 이처럼 다른 분위기를 낼 수 있다는 것을 보여주고 있는 듯하다.
시승차에는 MP3 기능이 채용된 CD 플레이어가 장착되어 있었는데 5.8인치 액정 TV 모니터가 있는 AV 시스템이나 내비게이션 시스템 등은 세단에서만 옵션으로 선택할 수 있다고 한다.
그런데 그런 분위기에 걸맞지 않게 스티어링 휠의 직경이 너무 크다. 우드트림을 사용하고 있는 세단에서도 같은 느낌을 받았는데 해치백에서는 더 강하게 다가온다. 차의 성격에 맞게 조금 줄이는 것도 나쁘지는 않을 것 같다. 시승차의 스티어링 휠은 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다.
전동식 사이드 미러 조절 스위치가 도어의 필라 맨 앞쪽에 설계되어 있는 점은 포르쉐에서도 그랬지만 꼭 좋다고만은 할 수 없을 것 같다. 그로 인해 오디오의 트위터가 도어핸들 부분으로 내려와 있는데 이는 기능보다는 디자인 우선의 설계로 보인다. 트위터는 리어 도어에도 설계되어 있는데 고음을 살리기 위한 스피커가 본래의 목적에는 벗어나 있다.
계기판의 클러스터는 기존 세단과 같은 것을 사용하고 있다. 달라진 것이 없이 가운데 속도계가 자리하고 있다.
센터 콘솔 앞쪽에 컵 홀더를 두 개나 설계하고 있는 것을 비롯한 다양한 수납공간도 이 차에서는 빼놓을 수 없는 세일즈 포인트다. 조수석 시트 아래에 있는 시트 언더 트레이와 운전석 왼쪽 무릎 앞쪽에 설계된 다용도 보관함 등이 그것.
시트는 운전석과 조수석 모두 수동 조절 방식. 요추받침장치 등이 있는 8웨이 조절방식으로 헤드레스트 틸팅 기능까지 있다.
리어 시트는 해치백 모델로서는 필수조건인 6 : 4 분할 폴딩식. 시트 쿠션을 그냥 둔 채로 시트백을 접는 방식이다. 가운데에 암 레스트가 있고 그 안에 컵 홀더가 있다. 세단에는 리어 시트에 헤드레스트가 세 개가 있는데 반해 해치백에는 두 개 뿐이다.
시트 재질은 직물을 기본으로 옵션으로 가죽을 선택할 수 있다. 옵션인 가죽시트를 선택하면 운전석과 조수석 히팅 기능까지 따라온다.
전체적인 실내공간은 실내장이 1,925mm, 실내폭이 1,460mm로 동급 차종보다 각각 10mm씩 더 크다. 트렁크는 핫 해치 스타일의 차로서는 상당히 큰 편에 속한다.
Powertrain & Impression
파워 트레인 계통에서는 크게 달라진 점이 없다. 다만 같은 엔진을 해치백에 탑재했을 때 하체와의 어떤 상관관계를 보이느냐가 시승의 포인트라고 할 수 있다.
엔진은 1.5 DOHC E-TECⅡ VIS 로 최고출력 106ps/6,000rpm, 최대토크 14.2kgm/4,200rpm로 기존과 같다.
엔진룸은 라세티가 처음 등장했을 때 느꼈던 것이지만 깔끔한 배선과 엔진커버는 물론이고 정비성을 고려한 배치 등 많은 부분 개선이 있었다. 에어클리너 커버의 고정장치 등의 문제 해결도 그중 하나다. 그런데 ECU 박스가 엔진 룸 왼쪽에 노출된 채로 있는 것은 여전히 거슬린다. 세차 등으로 인해 물이 들어가면 시동이 꺼지는 원인이 될 수 있다. 일반적으로 ECU박스는 차 실내쪽으로 들어가 있는 것이 보통이다.
트랜스미션은 5단 MT와 4단 AT두 종류로 4단 AT는 일본 아이신제를 사용하고 있다. 세단 때와는 달리 이번에는 수동변속기 차를 시승했다. 후진 기어를 넣은 방법이 오랜만이라서 그런지 새롭다. 시프트 레버를 들어 올리며 왼쪽 앞으로 밀어 넣는 방식으로 대우 시절부터 오래동안 사용하고 있다. 사용하기에 큰 무리는 없는데 시프트 게이트가 좀 더 매끄러웠으면 하는 느낌이 든다. 또 가속 페달을 밟으면 시프트 레버에 엔진 회전 충격이 전달되는 점도 개선이 필요한 대목이다.
이 엔진은 기존 대우의 엔진에 비해 회전상승이 매끄럽고 풀 스로틀을 해도 회전 저항을 크게 느낄 수 없다. 과거보다 많은 개선이 느껴졌던 엔진이다. 특히 중속영역에서의 두터운 토크특성이 인상적이었다. 풀 스로틀을 시도해도 엔진음의 실내 침입이 충분히 억제되어 있다. 이는 원 벨트 시스템과 인슐레이터의 다용으로 인한 것이라고 대우측은 주장한다. 거기에 대용량 머플러의 채용도 일조를 하고 있다.
우선 수동변속기의 기어비를 체크해 보았다.
타코미터의 레드존은 6,500rpm 부터이다. 45km/h에서 레드존에 이르면 부하가 느껴지는데 연료차단은 되지 않는 것 같다. 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 같은 파워인데도 자동변속기보다 추출 감각이 더 좋다. 계속 밀어 붙이면 5,400rpm 부근에서 170km/h에 달한다. 물론 이 때는 가속감보다는 반동에 의해 전진하는 감각이다.
4,000rpm, 140km/h 정도까지는 무리없이 상승이 되는데 그때부터 뜸을 들였던 자동변속기에서보다 가속감에서 한 수 위다.
여기에 해치백이라는 점과 수동변속기라는 것 때문에 필자의 발과 오른 손은 아주 바쁘게 움직인다. 도중에 라세티를 추월하려 하는 중형차를 멋지게 따돌릴 수 있었던 것도 이런 장르의 차가 가진 매력이다.
트렁크 부분이 없는 만큼은 실제로 주행시에 느껴지는 감각은 훨씬 더 크게 다가온다. 민첩성과 기동성에서 세단과는 전혀 다른 감각이다. 그래서 달리는 즐거움을 강조하는 유럽의 운전자들은 세단보다는 해치백을 더 좋아한다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 듀얼 링크. 과거 누비라에 비해서는 댐핑 스트로크가 짧은 듯하지만 기본적으로는 소프트 지향의 설정이다. 그러면서도 역시 중저속에서 노면 충격을 최대한 흡수하고자 하는 타협의 흔적이 보인다. 고속 영역에서의 안정성도 수준급이다.
와인딩 로드 공략 시 언더 스티어 특성이 통상적인 수준보다 약간 강했던 세단과는 달리 해치백 차체로 인해 뉴트럴 쪽으로 지향하고 있다. 그로 인해 운전자의 오른발이 더 바빠지는 경향이 있다.
네 바퀴 모두 디스크 브레이크 방식으로 7인치+8인치 텐덤(Tandem) 브레이크 부스터를 적용하고 있는 EBD ABS의 제동특성도 이제는 수준급이다. 노즈 다이브와 스쿼트 현상도 보통 수준이다. 과거 기아차의 브레이크가 너무 예민하다는 평가를 들었던 것과는 반대로 대우차의 브레이크는 약간 밀리는 듯한 기분을 주었었던 것과는 전혀 다른 감각이다.
기본적으로 라세티의 세팅은 연비를 포함한 경제성에 가장 비중을 둔 것이었다. 효율성을 강조하고 있다는 것이다. 그런 점에서 본다면 세단보다는 해치백이 성격에 더 맞는다고 할 수도 있을 것이다.
필자의 입장에서 보아도 해치백이 훨씬 더 좋을 것 같다. 특별히 세단형을 선택해야 할 이유가 없다면 우선은 운전이 즐겁고 스타일링과 디자인에서 더 젊은 감각이 살아 있는 해치백을 권하고 싶다. 기본적으로 보수적이면서도 안정 지향적인 세단과는 다른 활발함이 해치백에는 느껴진다는 것이다.
제원:
크기 : 전장×전폭×전고 4,295×1,725×1,445mm/휠 베이스 2,600mm/트레드 1,480/1,480mm
차량중량 : 1,140kg(AT1,150kg)
엔진 : 배기량1,498cc, DOHC 최고출력 106ps/6,000rpm, 최대토크 14.2kgm/4,200rpm
트랜스미션 : 5단 MT(4단 AT)
브레이크 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
성능 : 최고속도 183km/h(AT183km/h)
최소회전반경 : 5.2m
연비 : MT 14.5km/ℓ(AT 12.7km/ℓ)
차량가격 : 9,930,000원
Gallery
