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채영석 | 패셔너블&디지털- 르노삼성 XM3 TCe260 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2020-03-04 10:59:55

본문

르노삼성의 크로스오버 XM3를 시승했다. 르노삼성 내에서는 QM3와 QM6 사이에 포지셔닝 하는 모델이고 한국 시장에서는 경쟁자들이 즐비한 준중형급 세그먼트에 속한다. 스타일리쉬한 외관과 넓은 실내 공간, 풀 디지털 클러스터, ADAS 장비 등 높은 상품성이 포인트다. 차명에서 260이라는 숫자는 Nm로 계산한 최대토크를 의미한다. 르노삼성 XM3 TCe260의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

 

 

르노삼성의 홀로서기가 본격화됐다. 르노의 QM3로 기사회생한 이후 닛산으로의 OEM 공급으로 성장세를 이어왔으나 르노닛산의 혼란으로 인해 닛산으로의 OEM 공급이 중단되면서 르노삼성은 2013년의 어려움과는 또 다른 차원에서 각자도생해야 하는 입장에 있다. 그런 만큼 르노삼성은 XM3에 공을 들였고 QM3 이상의 반전 카드로 삼고 있다.

 

언제나 그렇듯이 답은 제품에 있다. 시장에서 받아들여질 수 있는 제품으로 인정받아야 한다. 지금의 상황이라면 르노삼성에는 오히려 기회일 수도 있다. 르노와 닛산 간의 제휴 관계가 삐걱거리는 상황에서 르노그룹의 세 확대를 위해서는 소형차에만 특화된 르노보다는 르노삼성이 SM6와 QM6에서 보여 준 제품개발력이 글로벌 시장에서 더 먹힐 수 있다는 얘기이다.

 

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르노삼성의 터닝 포인트였던 QM3는 르노가 만든 수입차였다. 르노그룹이라는 규모의 경제를 활용한 라인업이었고 그것은 르노삼성이 기사회생하는 데 혁혁한 공을 세웠다. 이후 르노삼성은 기운을 차렸고 그 힘을 바탕으로 2016년에는 초에는 중형 세단 SM6를, 가을에는 중형 SUV QM6를 르노삼성에서 직접 개발 생산했다.

 

SM6는 다른 브랜드들과 마찬가지로 세단 수난 시대에 접어들며 QM3만큼의 기여를 하지 못했다. 하지만 QM6는 2019년 7월 내수 시장 모델별 판매 대수에서 SUV 중에서는 현대 싼타페에 이어 2016년 출시 이후 처음으로 중형 SUV 시장에서 기아 쏘렌토를 제치고 2위 자리에 올랐다. 전체 승용차 판매 순위에서는 8위를 차지했다. 부분 변경 모델의 신차효과라고 할 수 있지만, 르노삼성이 한국의 소비자들이 무엇을 원하는지를 읽어냈다는 것이 더 큰 의미가 있다.

 

이제 르노삼성은 다시 한번 진검승부를 해야 하는 때다. 닛산으로의 OEM 수출 물량도 끝나고 기존 홀수 이름을 가진 세단들을 모두 단종했다. 배터리 전기차 SM3 Z.E.가 있지만, 실질적으로 이제는 QM3와 SM6, QM6 등으로 단순화됐다. 여기에 XM3의 추가를 계기로 선택과 집중 전략을 추구하고 있다고 할 수 있다. 역으로 말하면 XM3는 르노삼성의 존재감 확보를 위해 반드시 성공해야 하는 모델이다.

 

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역사적으로 자동차회사들은 어려움에 부닥쳤을 때 매력적인 뉴 모델로 분위기를 반전시키며 다시 시장에서 존재감을 키웠다. 2001년에는 BMW 4세대 7시리즈는 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 1위에 오르는 힘이 됐고 1993년에 데뷔한 포르쉐 911, 996형은 자동변속기를 도입하며 그때까지의 스포츠카에 대한 고정관념을 파괴했다. 이어서 SUV 카이엔을 내놓으며 역시 파격적인 라인업 전략으로 포르쉐는 기사회생을 했다.

 

재규어가 Pace라는 차명의 SUV 라인업을 늘리고 있고 왜건 부문에서 높은 기술력을 보유하고 있던 볼보도 XC 시리즈를 라인업하며 20세기 포드 산하에서 존재감을 잃어갔던 상황에서 완전히 벗어나 세계 시장의 침체에도 상승세를 거듭하고 있다. 크게 봐서는 SUV에 집중한다는 공통점은 있다.

 

언제나 그랬듯이 니치 브랜드들은 보편타당한, 즉 만인을 위한 차 만들기보다는 독창성을 중시하는 유저들을 위한 모델로 존재감을 키워왔다. XM3는 그런 정의에 걸맞은 스타일링 디자인으로 2019 서울모터쇼에 관람객들로부터 좋은 반응을 얻었고 2월 말 시작된 사전 계약에서 코로나 19라는 최악의 상황에서도 벌써 5,000대를 돌파해 시선을 끌고 있다.

 

 

Exterior

쿠페라이크한 루프라인은 독일 프리미엄 브랜드들이 주도했다. 쌍용과 혼다도 시도했지만 성공하지 못했다. 그런데 르노삼성의 XM3가 2019 서울모터쇼를 통해 등장하며 예상외의 반응을 얻었다. 무엇보다 스타일링에 대한 호응도가 높았다. 오늘날 등장하는 모든 신차가 그렇듯이 스타일링에서 시선을 끌어야 한다는 점에서 XM3는 출발이 좋다. 좋은 것보다 다른 것을 찾는 흐름을 반영한 결과라고 할 수 있다.

 

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XM3는 섬세함보다는 전체적인 형상(Form)으로 독창성을 표현하는 모델이다. 크로스오버가 SUV와 세단의 혼합이라면 XM3는 크로스오버와 세단의 중간 성격을 가진 모델이다. QM6가 그렇듯이 라운드화를 주로 하고 있지만 섬세함에는 차이가 있다. 앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴과 좌우 헤드램프 유닛이 연결된 것은 같지만 안쪽으로 좀 더 날카롭게 처리한 것으로 인해 훨씬 간결해 보인다. 이런 라인은 공격적인 이미지를 만드는 데도 기여한다. 그릴 안에는 액티브 에어 셔터가 있다. 헤드램프를 감싸는 주간주행등의 그래픽은 여전히 엑센트로 기능하고 있다. 범퍼와 에어 인테이크의 그래픽은 좌우로 넓어 보이게 하는 소구로 활용되고 있다. 좌우에 에어 커튼을 설계한 것과 차체 아래 플로어 대부분을 커버로 덮어 공기 저항을 줄이고 있다.

 

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측면에서는 높은 어깨라인과 쿠페라이크한 루프라인이 전체적인 분위기를 날렵하게 하고 있다 C필러가 경사지게 내려가다 마지막에 치켜 올라가는 라인으로 인해 세단의 느낌을 내기도 한다. 비슷한 실루엣인데 BMW GT가 세단에 더 가깝다면 XM3는 SUV에 가까운 정도의 차이이다. 앞뒤 오버행도 짧다. SUV라는 장르를 고려하면 그린하우스의 비율이 낮다. 날렵함을 위한 기법이다. 이는 커다란 휠 하우스와 어울려 전체적으로 스포티한 자세를 만드는 데 기여한다. 시승 차에는 18인치 타이어가 장착되어 있지만 20인치까지도 인치업이 가능한 크기이다. 그만큼 당당함이 살아난다. 수지제 사이드 가니시로는 이 차가 SUV라는 것을 강조하고 있다.

 

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뒤쪽에서도 리어 컴비내이션 램프가 르노삼성임을 한눈에 알 수 있는 그래픽을 택하고 있다. 그 위로 세단의 트렁크 리드와 같은 그래픽의 데크가 눈길을 끈다. 범퍼 좌우에는 앞 얼굴의 에어 커튼과 유기적으로 어울리는 그래픽이 있는데 약간은 복잡해 보인다. 그 아래 스키드 플레이트는 이 차의 성격을 강조하기 위한 것이며 좌우 사각형 배기 파이프 그래픽은 디자인 소구다. 실제 배기 파이프는 왼쪽 아래에 별도로 있다. 동급 최초로 핸즈프리 오프닝 및 클로징 기능이 채용되어 있다.

 

 

Interior

인테리어는 풀 디지털화가 주제다. 계기판의 10.25인치 TFT 액정 디스플레이와 센터패시아의 세로형 9.3인치 디스플레이가 전체 분위기를 주도한다. 운전자 쪽으로 비스듬하게 설계된 센터패시아 디스플레이 창이 세로인 것은 SM6나 QM6와 같지만, XM3는 플로팅 타입으로 더 높은 위치에 레이 아웃되어 있다. 디지털화에 의해 버튼을 최소화하면서도 자주 사용하는 기능을 별도의 버튼으로 정리해 아날로그 감각에 익숙한 사용자들을 배려하고 있다.

 

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이지커넥트 9.3인치 내비게이션은 3분할 화면으로 윗부분에만 내비게이션 지도를 표시할 수도 있고 전체화면을 내비게이션으로 사용할 수도 있다. 내비게이션은 SK텔레콤의 T맵으로 커넥티드 타입이다. 원격 차량제어 등 그동안 보편화한 커넥티비티 기능에 더해 무선 업데이트도 가능하다. 이 부분은 KT와 제휴한 것이다. 3년간 무료로 사용할 수 있다.

 

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디스플레이 창의 크기는 9.3인치이지만 실제 시각적으로는 가로형 10.25인치보다 더 커 보인다. 터치스크린의 작동 감은 QM6 등에서 지적을 받았었는데 XM3는 훨씬 좋아졌다. 애플리케이션의 그래픽은 이제 익숙하다. 이 부분에서는 9개의 스피커와 리어 시트용 트위터, 서브우퍼까지 설계한 BOSE 오디오가 바이어스 포인트다. 이 등급에는 보기 드문 에어퀄리티 센서와 컴바인드 필터 등도 채용되어 있다.

 

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3스포크 스티어링 휠 그래픽은 기본적으로 QM6와 크게 다르지 않다. ACC의 채용으로 리모컨 버튼의 내용이 달라졌다. 그 안으로 보이는 계기판은 풀 디지털 TFT 액정 클러스터로 주행 모드에 따라 세 가지 그래픽으로 표시할 수 있으며 가운데 부분에 내비게이션 화면도 표시할 수 있다. 동급 경쟁 모델에는 없는 내용이다. 마이센스 모드에서는 좌우 클러스터 가운데에도 정보를 표시할 수 있다. 오른쪽 클러스터에 출력과 토크의 상황을 표시해주는 것이 눈길을 끈다.

 

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부츠 타입의 실렉터 레버 주변은 간결하다. 앞쪽에 스마트폰 무선 충전패드와 USB 단자가 있다. 센터 콘솔박스 뒤에도 두 개의 USB 단자가 있으며 리어 시트를 위한 송풍구가 별도로 있다.

 

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시트는 5인승. 앞 시트는 운전석 쪽만 6 웨이 전동 조절식이다. 착좌감은 약간 단단한 편으로 셀토스보다는 트레일블레이저와 비슷하다. 히프 포인트가 외부에서 상상했던 것보다 높다. 최저지상고가 186mm로 높은 것 때문이다. 우선은 좌우와 앞뒤의 여유 공간이 다가온다. 휠 베이스가 2,720mm로 셀토스의 2,630mm보다 길다. 그만큼 리어 시트의 무릎 공간이 더 여유가 있다.

 

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리어 시트가 60 : 40분할 접이식으로 시트백 어깨 부분의 레버를 당기면 풀 플랫이 되는 것도 길이의 효과다. 리어 시트에 170cm 신장의 기자가 앉으면 주먹 하나 반 정도의 공간이 남는다. 외부에서와 달리 안쪽에는 약간 각진 형태로 편평한 구조다. 트렁크 공간은 513ℓ로 역시 동급 최대다. 플로어 아래에도 28ℓ의 공간이 있는데 커버를 2단으로 사용할 수 있게 한 것도 적재용량을 늘리는 데 기여하고 있다.

 

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Powertrain & Impression

엔진은 1.3ℓ 직분 터보와 1.6ℓ MPi 가솔린 두 가지. 시승차는 1,332cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 152ps, 최대토크 26.0kgm를 발휘한다. 인젝터를 수직으로 설계하고 정 중앙 분사를 통해 효율성을 높인 것이 특징이다. 이 엔진은 메르세데스 벤츠와 공동 개발한 것으로 이미 GLB와 CLA, A200 등 여러 모델에 탑재되어 있다. 1.6ℓ MPi는 각각 123ps/15.8kgm.

 

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변속기는 게트락제 7단 습식 EDC로 듀얼클러치 트랜스미션이다. 구동 방식은 앞바퀴 굴림방식으로 AWD는 설정되지 않았다. 해외에서 판매되는 아르카나에는 AWD가 있으며 국내 동급 모델들도 AWD 버전이 있다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,700rpm. 배기량을 고려하면 의외로 낮다. 쉐보레 트레일블레이저도 같은 수준인데 그쪽은 10단 AT다. 레드존은 6,500 rpm부터.


정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 풀 가속 시 초기에 약간 주춤거리는 DCT 특유의 반응이 있다. 터보래그라기보다는 변속기의 특성으로 인한 것으로 보인다. 저속에서는 엔진 회전이 약간 거칠게 느껴질 수도 있을 것 같다.

 

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일단 가속이 시작되면 높은 직결감으로 속도계의 바늘을 빠르게 끌어 올린다. 토크밴드가 아주 넓은 편은 아니지만, 일상 영역에서는 의외로 두텁게 느껴진다. 탄력을 받으면 배기량이 의심스러울 정도로 당겨준다.

 

엔진음과 잡소리 차단은 이 등급의 차로서는 수준급이다. 다만 고속도로에서는 앞 와이퍼 부분에서 미세한 풍절음이 있다. 그렇다고 동승석 탑승자와 목소리를 높여 이야기할 정도는 아니다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸면 부밍 음은 상승하지만 크루 징에서는 사운드 차이는 거의 없다. 하지만 다른 모델에서도 언급했지만, 오늘날 운전자들은 과거와 달리 과격한 운전을 하지 않는다. 그보다는 쾌적성에 더 많은 비중을 둔다.

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 짧다. QM6에 비해 그렇다. 노면의 요철을 완전히 흡수하는 타입은 아니다. 다리 이음매 등에서는 리어쪽의 감쇄력이 조금은 부족한 느낌이다.  ESC 의 개입 포인트는 보통 수준이다.

 

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핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 직설적이지는 않지만, 거동을 흐트러트리지 않는다. 핸들링 성능을 중시해 온 르노삼성의 특성은 그대로다. 무게 중심고가 높고 히프 포인트도 높은 만큼 코너링에서 약간의 원심력은 있지만, 그것은 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식 특유의 거동이다. 스포츠 모드로 바꾼다고 아주 예민하게 반응하지는 않는다.

 

ADAS 기능도 ACC를 비롯해 자동 긴급제동보조, 차선이탈방지 보조, 후방교차 충돌 경보 시스템 등이 채용되어 있다. 차로 유지 기능은 없다. 정차 및 재출발 기능이 있는 ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 차로 중앙을 유지하지 않고 시소한다. 이 부분은 여전히 발전하고 있지만 아직은 안전장비로 여기는 것이 좋다. 특히 긴급 제동 보조 시스템 등은 나라에 따라 기본 장비를 의무화하고 있는 점을 고려하면 앞으로는 더 빠른 속도로 채용 폭이 늘어날 것으로 보인다. 주차 조향 보조 시스템과 360도 주차 보조 시스템도 동급 최초 장비다.

 

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XM3는 쟁쟁한 경쟁 모델들을 의식한 듯 풀 디지털 클러스터를 비롯해 ACC를 채용하는 등 상품성에 많은 공을 들였다. 무엇보다 실내 공간을 중시하는 한국의 사용자들을 의식한 패키징 역량을 극대화한 것이 읽힌다. 전고가 낮은 스타일링 상의 특성에도 불구하고 시트 포지션을 높게 설정해 SUV만의 장점도 살렸다. 시승차는 최상급 그레이드의 풀 옵션 모델이지만 스타일링과 실내 공간만으로 만족한다면 1,700만 원대의 1.6GTe로도 충분할 것 같다. 


주요제원 르노삼성 XM3 TCe260

 

크기
전장×전폭×전고 : 4,570×1,820×1,570mm.
휠 베이스 : 2,720mm
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,585mm
차량 중량 : ---kg
최저 지상고 : 186mm

 

엔진
형식 : 1,332cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린
최고출력 : 152ps/5,500rpm
최대토크 : 26.0kgm/2,250~3,000rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
연료탱크 용량 : ---리터

 

트랜스미션
트랜스미션 : 7단 EDC(DCT)
기어비/ : -----
최종 감속비 : -----

 

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/ 토션 빔
브레이크 : 앞/뒤 V 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 215 /55R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

 

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 13.2km/리터(도심 11.8km/리터// 고속도로 15.3km/리터 : 18인치 기준)
이산화탄소 배출량 : 125g/km
트렁크 용량 : 513ℓ

 

시판 가격


1.6 GTe
▲SE 트림 1,719만 원 ▲LE 트림 1,939만 원 ▲LE Plus 트림 2,140만 원.


TCe 260
▲LE 트림 2,083만 원 ▲RE 트림 2,293만 원 ▲RE Signature 트림 2,532만 원(개소세 1.5% 기준)

 

(작성일자 2020년 3월 3일)

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