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채영석 | 시대를 읽는 감각, 기아 4세대 쏘렌토 D2.2 4WD 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : desk(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2020-03-27 08:15:12

본문

기아자동차의 4세대 쏘렌토를 시승했다. 코로나 19로 인해 온라인 신차 발표회를 통해 데뷔한 첫 번째 한국산차다. 기아자동차의 아이콘들을 바탕으로 한 스타일링 익스테리어와 풀 디지털화 및 기능적 감성이라는 주제를 바탕으로 한 인테리어, 그리고 습식 8단 DCT를 조합한 것이 포인트다. 기아 4세대 쏘렌토 D2.2디젤 4WD의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

코로나19사태로 일상의 소중함이 어느 때보다 강조되고 있는 시기에 등장한 신차들은 시장에서 어떻게 받아들여질까. 르노삼성의 XM3만을 두고 보면 일방적으로 수요가 감소했다고 보기는 어려울 것 같다. 비 대면 비즈니스가 더욱 확대되어가고 렌터카의 이용이나 카 셰어링, 라이드 헤일링을 꺼리는 분위기가 개인용 승용차의 이용을 더욱 부추기는 측면도 없지 않다. 당장에는 결론을 내리기는 어렵지만, 사태가 진정되고 나면 사람들의 사고방식과 생활 양상은 또 한 번 크게 달라질 것이다.

 

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자동차는 인류 역사상 최대의 문명의 이기로 호모사피엔스가 지구에 뿌리를 내린 이래 가장 극적으로 사람의 삶의 형태를 바꾸는데 기여해 왔다. 그것이 ‘공유경제’, 혹은 ‘4차 산업혁명’이라는 마케팅 용어로 입지가 흔들리는 것 같은 상황에서 코로나19로 인해 다시 한번 개인용 이동수단으로서의 중요성이 주목받고 있다.

 

달라진 점이라면 자동차 업계의 최대의 마케팅장인 모터쇼가 취소되고 신차발표회가 온라인으로 대체됐다. 일상이 회복되면 다시 원래대로 돌아갈지 아니면 새로운 트렌드로 자리 잡아갈지 장담할 수 없지만, 미디어들은 근본적으로 새로워질 수 있는 환경에 대비해야 할 것으로 보인다.

 

4세대 쏘렌토의 경우 기아자동차의 온라인 스트리밍보다는 그것을 바탕으로 한 유튜버들의 영상이 월등히 많은 조회 수를 보였다. 그러니까 영상을 바탕으로 만든 영상을 더 많이 봤다는 것이다. 우리나라의 자동차 관련 뉴 미디어 종사자들은 섬세함에 강하다. 다른 나라의 자동차 관련 영상과 비교해도 잡지와 인터넷 미디어 시절에도 그랬듯이 꼼꼼하고 자세한 논평이 많다.

 

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다만 개발자들의 목소리를 직접 들을 수 없다는 한계는 분명하다. 발표자의 프리젠테이션 이외의 궁금증을 풀어낼 수 있는 자리가 없다는 것이다. 물론 영상 시승을 통해 풀어내겠지만 그것을 소비하는 처지에서 어떻게 받아들여질지는 시간을 두고 봐야 할 것 같다. 어쨌거나 코로나 19로 인해 온라인 신차 발표회를 한 첫 번째 모델 쏘렌토는 모델 자체에 관한 관심도 중요하겠지만 그를 둘러싼 사회적 환경의 변화에 대해서도 많은 것을 생각하게 하고 있다.


오늘날 등장하는 SUV들은 춘추전국시대에 디자인과 상품성, 성능, 품질, 독창성, 혁신성 등 모든 면에서 경쟁모델보다 우위에 있다는 것을 보여 주어야 한다. 그중에서 가장 중요한 것은 스타일링 익스테리어와 실내 인터페이스의 사용자 친화성과 디지털화, 더 나아가 커넥티비티 기능이다. 3세대 쏘렌토 시승기에서 언급했던 ‘안전성과 세단 수준의 우수한 주행성능, 동급 최대의 크기 및 실내 공간’ 등과는 다른 포인트에서의 경쟁 우위가 필요한 시대라는 것이다.

 

코로나19의 대응에서 보여 주었듯이 오늘날의 한국 자동차회사들은 시대를 읽는 감각이 앞서 있다. 특히 디지털화 감각에서는 세계적인 수준을 보여 주고 있다. 스마트폰을 비롯한 대부분의 전자장비가 결국은 소비자의 입장에서는 부지불식간에 받아들이고 사용하고 있지만 당장에는 신용카드 결제도 어려운 일본과 QR코드로 모든 것을 해결하는 중국 등 그 수용성은 분명히 차이가 있다. 쏘렌토는 그런 점에서 시대의 흐름을 잘 읽고 대응하고 있다는 것을 보여 주고 있다.

 

 

Exterior

오늘날 현대기아차가 출시하는 모델들은 ‘가장 최근에 나온 차가 가장 좋은 차’라는 명제에 걸맞은 행보를 보여주고 있다. 21세기 초 독일 프리미엄 브랜드들을 비교할 때 사용했던 표현이다. 한국차 브랜드가 독일 프리미엄 브랜드만큼의 브랜드 파워는 없지만 적어도 외적으로 보이는 제품을 구성하는 각종 구성 요소의 리스트만 놓고 본다면 절대 꿀리지 않는다.

 

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그것을 외적으로 표현하는 스타일링 디자인은 물론 다른 얘기이다. 여기에서는 차별화보다 더 중요한 것이 트렌드세터로서 새로운 흐름을 주도할 수 있느냐다. 현대 브랜드가 그렇듯이 기아도 스타일링 디자인에 많은 공을 들이고 있다. 이제는 까다로운 국내의 소비자들도 그런 점을 인정하고 있다.

 

앞 얼굴에서는 타이거 노즈라고 하는 라디에이터 그릴의 모티브는 살리면서 헤드램프와 연결하는 그래픽으로 모하비에서와 같은 기법을 사용하고 있다. K5도 비슷하지만, 디테일에서는 모두 다른 것도 눈길을 끈다. LED 헤드램프의 그래픽도 다양한 시도가 이루어지고 있다. 그로 인해 같은 타이거 노즈를 사용한 3세대 모델과는 전혀 다른 그래픽을 만들어 내고 있다. 그 아래 범퍼와 에어 인테이크, 스키드 플레이트 등의 라인이 중첩된 것이 오늘날 자동차들이 디테일을 통해 차별화를 추구한다는 것을 단적으로 보여주고 있다. 와이드한 형상을 만든다는 점에서는 일조하고 있지만, 한편에서 보면 K5보다는 조금은 복잡하다는 느낌도 든다.


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측면에서는 상대적으로 좁은 그린하우스와 패널의 억양으로 역동성을 살리려 한 흔적이 강하다. K5와 같은 플랫폼을 베이스로 숏 오버행 롱 휠 베이스의 비율로 한 것도 같은 맥락이다. 벨트 라인을 직선형으로 처리한 것 등으로 인해 실체 치수보다 더 커 보이는 효과를 내는 것도 눈길을 끈다. A필러 아래쪽에 금속제 가니시를 엑센트로 사용하고 있는 것과 C필러의 쿼터 글래스 그래픽을 크게 경사지게 설정하면서 A필러와 C필러 하단에 금속제 가니시를 더한 것도 같은 맥락이다.

 

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뒤쪽에서는 세로로 배치된 리어 컴비내이션 램프가 새롭다. 대부분의 모델이 옆으로 길게 연결하는 것과는 반대 방향이다. 앞 얼굴과 마찬가지로 테일 게이트 중간 부분의 돌출부, 범퍼와 그 아래 각형 머플러 그래픽 등 선이 많이 사용되고 있다. 불과 수년 전까지만 해도 뒷부분은 후방 추종 차를 위해 간결하면서 안정적인 선과 면을 사용하는 것이 당연하게 여겨졌던 것과는 크게 다른 부분이다. 실제 차를 보면 좌우 램프와 가운데 부분의 날카로운 선과 그 아래 별도의 사다리꼴 캐릭터 라인으로 인해 웅장한 느낌이 든다.

 

차체 크기는 전장이 30mm, 전폭이 10mm, 전고가 5mm, 휠 베이스가 35mm 확대됐다.

 

 

Interior

인테리어의 변화 폭도 크다. 무엇보다 대형 디스플레이창으로 인해 에어벤트의 레이아웃이 좌우로 길게 가늘어지는 추세와는 반대로 가운데 세로로 길게 세운 것이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 노블레스 트림부터 채용되는 12.3인치 풀 TFT LCD클러스터와 10.25인치 내비게이션 모니터를 하나의 패널상에 놓고 있지만, 계기판 위쪽의 통상적인 커버는 그대로 남겨 두었다. 계기판과 디스플레이창은 하위 트림은 아날로그 타입과 8인치 오디오 모니터가 채용된다.

 

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내비게이션 모니터의 표시 내용은 이제는 익숙해진 듯하지만 정작 이 기능들을 모두 확인하는 데만도 적지 않은 시간이 걸린다. 무엇보다 UVO 커넥티비티 시스템과 접속하면 IOT 카투홈 기능까지 사용할 수 있다. 무선 업데이트 기능도 이제는 특별한 것이 아니다. 전자장비는 일정 수준의 규모를 확보하면 빠른 속도로 가격이 내려가고 하위 모델들에까지 모두 채용된다. 5년간 무료로 이용할 수 있는 UVO에 가입하면 보험료 7% 할인 혜택(현대해상)을 받을 수 있다는 것도 달라진 세상을 말해준다.

 

K5와 마찬가지로 공기청정 시스템과 음성인식 기능도 채용되어 있다. 음성 인식 기능의 인식률은 신세대 현대기아차의 그것처럼 아주 높다. 이제는 내비게이션을 음성으로 작동하는 데 무리가 없다. 자연어 음성인식 기능은 UVO에 가입되어야 사용할 수 있는데 아직은 충분하다고 할 수준에는 이르지 못했다.

 

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4스포크 스티어링 휠은 가운데 패드 부문의 타원형을 제외하면 좌우 스포크상의 버튼들은 기아의 다른 모델들과 다르지 않다. 그 안으로 보이는 TFT LCD 계기판은 단순히 기존 형태로 사용할 수도 있고 다양한 그래픽으로 바꿀 수도 있다. 이 부분은 자동차회사와 디스플레이 회사, 그리고 사용자들 간의 소통이 필요하다. 실제로 주행을 하면서 사용하는 필수 기능과 부가적인 기능 사이에서의 소비자들의 수용도가 아직은 높지 않다는 것이다. 그래도 방향지시등을 켜면 그 방향의 클러스터에 카메라로 촬영한 영상을 보여 주는 기능은 안전장비로써 평가할 수 있다.

 

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레버 대신 다이얼로 기어 변속을 하는 것도 K5와 같다. 다만 내비게이션창을 조절할 수 있는 컨트롤러는 없다. 그 뒤로 드라이브 모드와 터레인 모드가 하나의 다이얼로 통합되어 있다. 거의 모든 SUV가 오프로더보다는 크로스오버의 성격을 강화하고 있지만 이런 기능도 필수적으로 채용되고 있는 것은 생각해 볼 필요가 있다. 패키지 옵션에서 선택 여부를 사용자에게 제공할 필요가 있어 보이는 내용이 적지 않다. 그런 면에서 230만원 상당의 4WD시스템을 전 트림에 옵션으로 설정하고 있는 것은 평가할만하다.

 

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시트는 5인승과 2열 시트를 분리형으로 한 6인승, 벤치 타입으로 한 7인승 등 세 가지. 운전석 시트의 착좌감은 단단한 편. 시트 쿠션이 조금은 얇다는 느낌이 든다. 2열 시트는 시트 쿠션 부분의 레버나 트렁크 오른쪽의 버튼을 통해 접을 수 있다. 3열 시트는 시트백 뒤쪽의 끈을 당겨야 젖혀지며 풀 플랫이 된다. 오늘날 출시되는 대부분의 크로스오버 들이 그렇듯이 탑승 공간보다는 적재공간으로서의 사용성을 염두에 두고 있다. 플로어에 양면 매트를 채용한 것도 마찬가지이다.

 

 

Powertrain & Impression

파워트레인은 2.5ℓ 가솔린 두 가지와 2.2ℓ 디젤, 하이브리드 버전까지 네 가지. 시승차는 스마트스트림 2,151cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 터보 디젤로 최고출력 202ps, 최대토크 45.0kg·m을 발휘한다.

 

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변속기는 토크컨버터 방식의 6단 AT에서 습식 8단 DCT로 바뀌었다. 습식 DCT는 클러치를 두 개를 사용하는 것은 건식과 같다. 다만 건식은 가벼운 소형이며 상대적으로 저렴한 데 비해 습식은 오일펌프와 밸브 바디를 갖춘 별도의 유압 제어 시스템이 필요하고 작동 솔레노이드 밸브와 ECU도 필요하다. 사용자의 입장에서는 빠른 응답성과 정확도, 높은 전달효율로 연비성능도 높일 수 있다. 그만큼 제작 단가는 높다.


DCT가 등장한 초창기에는 습식이 주를 이루었으나 비용과 허용 토크의 한계 등으로 건식 DCT의 보급이 늘었다. 그냥 간단하게 정리하면 토크의 허용치에 따라 다르다. 물론 그 기준이 통일된 것은 아니다. 예를 들어 폭스바겐은 25.5kgm를 기준으로 하는 것과 달리 현대기아차는 토크가 34kgm까지는 건식을, 그 이상은 습식으로 한다는 생각을 밝힌 적이 있다. 현대차는 N 브랜드에 8단 DCT를 조합할 것이라고 한다.

 

구동방식은 4WD.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm부터. 6단 AT에서는 1,750rpm이었다. 레드존은 4,500rpm부터.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단 50km/h에서 3단, 80km/h에서 4단, 115km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 발진감은 DCT 특유의 직결되는 느낌보다는 매끄러운 느낌이 우선이다. 초기 발진시의 주춤거리는 현상이 건식 DCT보다 덜하다. 시프트 업 포인트도 토크컨버터 방식과 비슷한 느낌으로 계기판을 보지 않으면 확인이 쉽지 않다. 그래도 DCT를 처음 접했을 때처럼 수동변속기 감각의 직결감은 아니다.

 

엔진과의 매칭은 또렷이 차이가 날 정도로 좋아졌다. 무엇보다 등판로에서 특별히 시프트 히스테리가 없다. 역으로 가속시 날카롭게 끌어 올리지 않는 것은 오늘날 파워트레인의 트렌드와 크게 다르지 않다. 패밀리카에서는 세단이나 SUV나 폭발적이라는 표현을 더 사용하지 않는다.

 

소음은 선대 모델에서부터 이미 충분히 억제됐다. 부밍음으로 인한 스트레스도 이제는 거론할 단계가 아니다. 고속도로에서 동승자와 대화할 때 목소리 톤을 높이지 않게 되었는지도 상당한 시간이 지났다. 다만 상대적으로 비교하자면 초고속역에서는 노면 소음이 가장 크다.

 

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서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 선대 모델도 이런 느낌이었다. 노면 요철을 정확히 전달하면서도 댐퍼의 감쇄력으로 거동을 흐트러트리지는 않는다. 이 대목에서는 분명한 진화가 있었다. 다만 초고속역에서는 다운포스가 약간 부족하다는 느낌이다. 타이어 탓일 수도 있다.

 

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더 기미가 있는 뉴트럴. 이 부분도 선대 모델과 크게 달라지지 않았다. 스티어링 휠의 응답성은 상대적으로 약간 날카로운 쪽으로 이동했다. 시트 포지션이 높은데도 불구하고 코너링이나 와인딩에서는 롤 센터가 높은 차라는 것을 의식하지 않을 정도로 안정된 거동을 보여 준다. 자주 하는 이야기이지만 오늘날 대부분의 운전자는 과격한 조작을 하지 않는다. 그보다는 쾌적성을 중시한다.


ADAS는 오늘날 현대기아차에 탑재되는 대부분의 기능을 탑재했다. 계기판 디스플레이창에 좌우의 차량을 그림으로 보여 주는 기능만 없다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 15초 후에 경고 메시지와 경고음이 들린다. 다시 30초 정도 지나면 고속도로 운전보조 시스템이 해제된다는 메시지가 뜬다. 그때까지는 차로 중앙을 유지하지만 해제되면 차로 이탈 방지 기능만 작동한다. 조금씩이지만 계속 달라지고 있다. 그래도 아직은 반 자율주행이라든가 하는 표현을 사용하는 것은 옳지 않다. 안전 장비로 여기는 것이 좋다.

 

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쏘렌토에는 기아 페이와 디지털 키, 빌트인 캠, 리모트 360도 뷰, 다중 충돌방지 자동 제동 시스템 등 디지털 시대를 위한 기능과 안전장비가 대부분 채용되어 있다. 물론 그로 인해 베이스 모델과 풀 옵션 모델의 가격차가 1,000만원 이상에 달한다. 그것은 선택의 문제이기 때문에 어쩔 수 없다. 그보다 K5의 얼굴과 셀토스의 화려한 디테일을 조합한 듯하면서도 쏘렌토만의 분위기를 만들어낸 것이 눈길을 끈다. 타이거 노즈 외에는 디자인 아이콘이 많지 않기 때문에 독일 프리미엄 브랜드들처럼 강한 패밀리룩을 추구하지는 않는다. 그러면서도 글로벌 플레이어들이 하지 않은 다양한 시도를 통해 독창성을 만들어 내는 것은 분명하다. 

 

주요 제원 기아 4세대 쏘렌토 6인승

 

크기

전장×전폭×전고 : 4,810×1,900×1,695mm,

휠 베이스 : 2,815mm

트레드 앞뒤 : 1,637/1,647mm

공차 중량 : 1,755(2WD 18인치 5인승)~1,885(4WD 20인치 7인승)kg

트렁크 용량 : ---리터

연료탱크 : ---리터

 

엔진

배기량 : 2,199cc 터보 디젤

보어×스트로크 : --mm

압축비 : --

최고출력 : 202ps/3,800 rpm

최대토크 : 45.0kgm/1,750~2,750 rpm

변속기 형식 : 습식 8단 DCT

기어비 : -

최종감속비 : -

 

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크

브레이크 앞/뒤: 벤틸레이티드 디스크 / 디스크

스티어링 : 랙 & 피니언(파워)

타이어 앞/뒤: 235/60R/18

구동방식: 상시 4WD

 

성능

0-100km/h: --초

최고속도: --km/h

연비(복합) : 14.3(2WD 18인치)~13.0(4WD 20인치)km/리터

CO2 배출량 : 133~147g/km

 

시판 가격 (2.2디젤)

트렌디 2,948만원
프레스티지 3,227만원
노블레스 3,527만원
시그니처 3,817 만원


(작성일자 : 2020년 3월 26일) 

 

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