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채영석 | 해치백 특성 그대로. 푸조 e-208 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2020-09-07 22:12:25

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푸조 e-208을 시승했다. 전동화 시대의 새로운 기준 설정을 표방하며 내연기관과 같은 주행성과 공간 효율성을 강조한 것이 포인트다. e-2008과 같은 파워트레인이지만 중량 차이로 인해 항속거리와 전비가 더 좋다. 실용성에 더해 프랑스차만의 독창성을 강조하고 있다. 푸조의 배터리 전기차 e-208의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

20세기 말 푸조 205는 폭스바겐 골프와 함께 유럽 시장에서 치열하게 경쟁하는 높은 주행성을 자랑하는 해치백이었다. 그것이 세대를 거치면서 206, 207, 208로 바뀌었다. 하지만 차명의 변화는 8이라는 숫자에서 멈췄다. 208이라는 차명이 등장한 것은 2012년이다. 그때 차명을 209등으로 바꾸지 않은 것은 중국을 다분히 의식했다는 의견도 있었다. 푸조의 라인업에서 현행 208은 9세대 모델이지만 208이라는 차명으로는 두 번째 모델이다.

그러나 그 역사 동안 푸조는 폭스바겐만큼 명성을 키우지 못했다. 폭스바겐은 아우디라는 프리미엄 브랜드와 포르쉐라는 정통 스포츠카 브랜드, 부가티 등의 하이퍼카에 이르기까지 다양한 브랜드로 이미지 제고를 하면서 볼륨을 늘려서 연간 판매 대수 600만대가 넘는 규모로 성장했다. 반면 푸조는 PSA그룹 내에 시트로엥이 있고 DS가 있지만, 소형차 위주다. GM으로부터 인수한 오펠과 복스홀을 통해 상급 모델로의 확장이 예상되기는 하지만 아직은 시간이 필요하다.

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그런 상황에서 푸조는 브랜드 슬로건을 바꿨다. 한글 발음으로는 모션&이모션으로 같지만, 기존에는 MOTION & EMOTION이었던 것이 이제는MOTION & eMOTION으로 바뀌었다. 감성이라는 EMOTION이라는 단어인 것은 변함이 없는데 앞부분의 E를 e로 바꿔 전동화 시대로의 전환을 선언한 것이다. 그를 통해 사용자들이 원하는 감성적인 측면의 차만들기는 그대로라는 것을 강조하고 있다.

푸조의 새로운 슬로건 모션& 이모션에는 라인업을 모두 전동화하고 내연기관과 같은 컨셉으로 한다는 의지가 내포되어 있다. 배터리 전기차의 특성이 아니라 주행성과 공간 효율성에서 내연기관과 같다는 것을 강조하고 있다. 성능과 기능 모든 면에서 차이가 없고 다만 사용자의 가치관에 따라서 파워트레인을 선택할 수 있게 한다는 것이다. 지역과 나라별로 에너지믹스가 다양한 상황에서 선택을 넓히겠다는 의도이기도 하다. e-208을 프랑스는 물론이고 아르헨티나에서도 생산하는 것도 푸조의 전략을 보여 주는 것이다.

그것은 CMP라는 B세그먼트를 위한 다중 플랫폼에서도 확인할 수 있다. CMP는 B세그먼트 급의 모델군을 커버하는 아키텍처로 2019년 DS3 크로스백부터 사용되기 시작했으며 신형 208에서는 이 아키텍처가 얼마나 적은 작업으로 배터리 전기차로 전용될 수 있는가를 처음으로 보여 주었다.

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e-208은 기존의 엔진과 변속기가 있는 보닛에 모터와 파워 컨트롤 유닛 등을 탑재하고 있다. 배터리는 앞 시트 아래와 센터 터널, 연료탱크부 등에 응축해 레이아웃하고 있다. 그로 인해 내연기관 모델의 특징을 그대로 살려 충돌 안전성 등을 유지하고 중량 증가에 대해 보강을 하는 등의 작업으로 배터리 전기차화를 추구했다. 배터리로 인한 중량 증가를 제외하면 내연기관 차와 차이가 없다는 것이다. 물론 중량 증가로 인해 차대를 보강했고 서스펜션을 강화했다. 그로 인해 승차감면에서 내연기관차와 약간 차이가 나는 것은 어쩔 수 없다. 그러나 e-2008에서도 느꼈지만, 그 차이를 체감할 정도는 아니었다.

배터리의 축전용량을 50kWh로 한 것도 이 등급 모델의 실용성을 고려한 것이다. 지금까지의 배터리 전기차의 물리적 약점은 가격과 항속거리다. 배터리 용량이 늘면 항속거리는 늘지만 대신 가격이 비싸지고 중량이 그만큼 증가한다. 그러니까 배터리의 탑재량을 어떻게 설정하느냐가 그 모델의 지향성을 보여 주는 것이다.

e-208의 배터리 용량은 이 등급 글로벌 양산 배터리 전기차들의 평균적인 수준이다. 항속거리는 WLTP 기준으로는 340km이지만 한국 기준은 244km로 역시 차이가 크다. 측정방식이 다르기 때문이라고 하지만 같은 배터리로 100km가량 차이가 나는 것은 이해할 수 없다.

배터리를 충전하는 데 걸리는 시간은 차에 탑재된 케이블에 의한 콘센트형 보통 충전으로는 약 18시간이 걸린다. 50km 거리 만큼에는 약 4시간이 소요된다. 월박스형 보통 충전기에 의한 충전, 즉 200V, 6kW로는 9시간이 걸리고 DC콤보 방식의 급속 충전으로는 80%를 충전하는 데 약 50분이 걸린다. 배터리의 품질 보증 기간은 8년 또는 16만 km이다.


Exterior
208은 푸조의 신세대 디자인 언어가 채용되어 있지만, 디테일에서 크로스오버 버전인 2008과는 다르다. 전체적인 이미지는 먼저 만난 e-2008이 화려해 상대적으로 보수적으로 보이지만 선대 208에 비하면 이 역시 파격적인 변화다. 보수적으로 보이는 것은 2008과 달리 플로팅 루프가 아니기 때문이다.

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전체적인 인상을 도드라져 보이게 하는 것은 앞부분의 디자인이다. 앞 얼굴에는 508부터 도입된 것으로 2008과는 달리 싱글 프레임 라디에이터 그릴을 채용하고 있다. 사자의 이빨 세 개를 형상화하고 있는 풀 LED 헤드램프와 아래쪽으로 날카롭게 뻗은 송곳니를 모티브로 한 주간주행등의 그래픽은 신세대 푸조 라인업에 공통된 아이콘이다. 보닛 선단에 208이라는 차명을 새겨 넣은 것도 신세대 푸조의 문법이다.

그릴과 헤드램프 그래픽의 차이로 인해 상대적으로 더 안정적인 분위기다. 그릴이 통상적인 배터리 전기차와 달리 시각적으로는 기존 내연기관차와 크게 다르지 않은 것은 2008과 같다. 그릴 가운데 푸조 엠블럼은 보는 각도에 따라 파란색, 또는 녹색으로 보인다.

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측면에서는 휠을 가능한 앞뒤로 밀어 오버행을 짧게 하고 도어 패널에 억양을 주어 전체적인 느낌을 빵빵하게 하고 있다 C필러의 선을 경사지게 처리할 수 있는 것은 차체를 키웠기 때문으로 보인다. 차체 크기는 전장×전폭×전고 4,095×1,745×1,445mm로 선대보다 120mm길고, 5mm넓으며 25mm 낮다. 와이드&로를 추구하고 있다. 휠 베이스는 2,540mm.

도어 핸들 위를 흐르는 캐릭터 라인으로 엑센트를 주고 있다. 이는 전체적으로 라운드화 되어 있는 선의 처리와 함께 과거 직선 위주의 단단한 느낌과는 또 다른 이미지를 만드는 데 기여하고 있다.

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뒤쪽의 그래픽은 루프 부분을 제외하면 2008과 크게 다르지 않은 분위기다. 사자의 발톱을 형상화한 3D풀 LED 테일램프로 엑센트를 주고 있다. C필러가 경사진 만큼 테일 게이트의 글래스가 경사져 날렵한 형상을 만드는 반면 실내에서는 후방시야에 약간 방해가 되는 요소이고 트렁크 적재용량도 적을 수밖에 없는 것도 마찬가지이다. 3008과 5008에도 보이는 트렁크 폭 만큼의 블랙 밴드도 개성적인 디테일이다. 디퓨저는 유광 블랙 마무리를 선택할 수 있다. 크롬 테일 파이프도 장비할 수 있다.

시승차인 e-208에는 전용 디자인의 프론트 그릴과 앞 펜더 위쪽에 있는 2008과 달리 C필러 부분에 e로고가 새겨져 있다.


Interior
인테리어의 주제는 컴팩트한 스티어링 휠과 새로운 헤드업 인스트루먼트 패널을 장비한 최신 버전의 푸조 3D i-Cockpit을 채용한 것으로 2008과 같다. 두 개의 디지털 디스플레이의 패널과 더블 플랫 스티어링 휠, 센터패시아의 패널 등으로 인해 세그먼트에 비해 화려하다.

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헤드업 인스트루먼트 패널은 정보를 운전자의 시선 앞에 홀로그램 형식으로 투영해 보여 준다. 스티어링 휠의 왼쪽 스포크상에 있는 다이얼을 통해 다양하게 그래픽을 바꿀 수 있다. 그래픽의 내용은 아날로그가 아닌 디지털 감각이다.

센터패시아에는 7인치 컬러 터치스크린 디스플레이창이 대부분의 내용을 커버한다. EV파워트레인 상태를 실시간으로 애니메이션을 바꿔가면서 표시한다. 그래픽은 스마트폰과 같은데 메뉴에 따라 글자가 약간 작아 메뉴에 따라 작동은 정지 상태에서 해야 하는 경우도 있다.

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프랑스 등에서는 톰톰 트래픽(TomTom Traffic)에 3D내비게이션을 통해 접속할 수 있는데 한국 사양은 T맵과 카카오 내비를 동시에 사용할 수 있다. 카카오 내비는 카카오 계정으로 접속해 사용할 수 있다. 미러링크、애플 카플레이、구글 안드로이드 오토와 접속을 가능하게 하는 미러 스크린이 표준으로 장비되어 있다.

센터패시아의 디스플레이 아래에는 공조 시스템과 비상등 등을 위한 토글스위치가 나열되어 있다. 디지털과 아날로그의 조화라는 오늘날 전통적인 자동차회사들의 수법과 같다. 그 아래에는 무선 충전 패드와 작은 수납공간이 별도로 설계되어 있다. 실렉터 레버 뒤에 전동 주차 브레이크와 드라이브 모드 스위치가 있다. 그로 인해 운전석과 동승석 사이의 공간에 약간의 여유가 생겼다.

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시트는 5인승. 배터리가 앞 시트와 뒤 시트 아래쪽에 탑재되어 있어 시트 포지션이 통상적인 해치백에 비해 약간 높다. 앞 좌석은 수동으로 조절할 수 있는 프랑스차다운 실용성 우선의 마무리다. 시트 재질은 직물과 가죽의 혼합이다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식으로 좌우가 좁지는 않지만, 배터리 탑재로 인해 머리공간이 빠듯하다. 트렁크 적재용량은 311~1,106리터.


Powertrain & Impression
e-208 SUV와 e-2008 SUV는 모두 축전 용량 50 kWh의 리튬 이온 배터리를 탑재했으며, 전기모터는 최고 출력 136마력, 최대 토크 26.5kg.m의 성능을 발휘한다. e-208은 1회 완전 충전 시 WLTP 기준 최대 340km(환경부 기준 244km), 뉴 e-2008 SUV는 WLTP 기준 최대 310km(환경부 기준 237km)까지 주행할 수 있다. WLTP기준과 일본의 기준 등은 모두 비슷한데 유독 한국의 수치가 이처럼 큰 차이가 나는 것은 아직도 이해할 수가 없다.

드라이브 모드는 에코, 노멀, 스포츠 등 세 가지가 있다. 스포츠는 성능 중시 모드로 최고속도는 150km/h. 가속을 해도 더 이상은 올라가지 않는다.

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드라이브 실렉터를 D에 놓고 출발하면 매끄럽게 출발한다. 내연기관차와 달리 부밍음이 없이 가속된다. 하지만 일단 가속을 하고 나면 이제는 내연기관차와 큰 차이가 없는 가속감과 소음 등이 인상적이다. e-2008이 그랬듯이 e-208도 동급 가솔린 엔진과 같은 수준의 소음 정도다. 물론 노면 소음이 주를 이루지만 수년 전과 비교하면 이제는 배터리 전기차 특유의 사운드도 거의 없다.

무엇보다 브레이크 에너지 회생을 강화해 주는 B모드가 아니라면 고속도로 주행에서는 배터리 전기차라는 사실을 알아차리지 못할 수도 있다. 가속 페달에서 발을 떼도 급히 감속하지 않는다. 더욱 강력한 회생 브레이크가 작동하는 것 때문에 위화감을 느꼈던 것이 얼마 전인 것 같은데 비약적인 발전이다. 이는 브랜드에 따라 약간씩 차이가 있기는 하지만 모든 자동차회사는 눈에 보이지 않는 파워트레인은 다르지만, 운전자가 주행할 때 느끼는 감각이나 시각적인 측면에서 다른 점을 느끼지 못하게 하고 있다.

공차 중량은 e-2008이 1,625kg, e-208이 1,510kg으로 115kg 차이가 난다. 가솔린 버전보다는 300kg 정도 무겁다. 그 무게가 플로어 아랫부분에 넓게 탑재된 배터리로 인해 중심고를 낮추는데 더 기여를 하고 있는 점은 e-2008과 같다. 제원표상 최고속도는 150km/h인데 그 이상 가속이 되지 않는다.

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서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 짧다. 당연히 무거운 차체를 이기기 위한 설정이다. 노면의 요철은 충분히 흡수하는 타입이다. 노면 정보를 정확하게 전달하지는 않는다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 파워트레인인 전기모터가 앞쪽에 탑재되어 있어 전체적인 중량 배분에서는 이상적인 비율을 추구하고 있지만 아무래도 배터리가 더 무겁기는 하지만 2008과는 달리 해치백의 특성이 거의 살아있다. 당연히 헤어핀이나 코너링에서 턱 인 현상이 발생하거나 하지 않는다.

ADAS 기능은 GT라인인 시승차의 경우 차선 중앙 유지 시스템, 차선 이탈 경고 시스템, 스톱&고 기능을 갖춘 ACC, 액티브 세이프티 브레이크, 제한속도 인식 및 권장 속도 표시 기능 등 대부분이 채용되어 있다. ACC 기능은 ON 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 두 번 경고음이 울리며 그냥 해제되어 버린다. 다시 잡으면 활성화되는데 시트로엥과는 다른 세팅이다.

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자동 긴급 제동 보조 시스템은 밤낮을 가리지 않고 137km/h 이하의 속도에서 보행자와 자전거를 감지해 충돌의 위험성을 경고한다. 액티브 차선 유지 보조는 64km/h부터 차량의 진로를 수정해 준다. 운전자 주의 모니터링은 스티어링 휠의 미동 분석 기술을 통해 64km/h 이상의 주행 중 운전자의 주의력을 감시한다. 제한속도와 교통표지를 인식해 운전자에게 안전운전을 촉구하고 교통 표지 인식은 일시 정지와 진입금지도 포함된다. 푸조 스마트빔 어시스턴스는 자동 헤드램프, 액티브 블라인드 스팟 모니터링은 11km/h의 저속역에서 작동한다.

충전시간과 히터, 에어컨 설정, 배터리 충전 수준을 원격으로 확인할 수 있는 MyPeugeot 앱을 통해 스마트한 차량 관리도 지원한다. 예약 충전 기능을 활용하면 전기요금이 상대적으로 저렴한 심야에 충전 할 수도 있다. 또한, 원격 냉난방 공조 기능도 있다. 사용 방법은 어플리케이션 다운로드 후 푸조 서비스 스토어 웹사이트에서 계정 연동 및 커넥티드 서비스에 가입하면 된다. 유럽에서는 공공 충전소에의 접근도 지원하는 Free2Move 서비스도 사용할 수 있다.

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9세대 208에는 가솔린과 디젤, 그리고 배터리 전기차가 있다. 그 중 한국 시장에는 배터리 전기차만 들어왔다. 2008에는 디젤도 있지만 1.2리터 직렬 3기통 가솔린 엔진은 들여오지 않았다. 아직은 시장에 따라 수요가 다르다는 것을 말한다. 한국의 소비자들은 기후 변화로 인한 기후위기가 심각하다는데 97.7% 동의한다는 최근의 여론조사가 있다. 석탄 발전소를 폐기해야 한다는데도 80.7%가 찬성했다고 한다. 하지만 정작 소비 행태를 보면 그건 어디까지나 머리로만 생각하는 것인 듯하다. 여전히 대형 고가차 위주의 소비는 변함이 없다. 무엇이 문제일까?


주요 제원 푸조 e-208

차체 크기
전장X전폭X전고 : 4,055X1,745X1,435mm,
휠 베이스 : 2,540mm
윤거 : 1,500/1,500mm
공차 중량 : 1,510kg

파워트레인
배터리 용량 : 50.0Ah
축전용량 : 50kWh 리튬 이온
전기 모터 :
최고 출력 : 100KW(136ps)
최대 토크 : 26.5kgm

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 토션빔
브레이크 앞/뒤 : V디스크 / 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
구동방식: 앞바퀴 굴림방식
타이어 앞/뒤 : 205/45 R 17”(GT라인)

성능
0-100km/h 가속성능 : 8.1
최고속도 : 150km
1회 충전 주행가능거리(km) : 244km(환경부)
충전 시간 : 급속 충전(80%) : 30분 / 완속 충전(100%) 7.4 kW 기준 8시간
에너지 효율(전비) : 복합 4.4km/kWh/
트렁크 용량 : 311~1,106리터

시판 가격
알뤼르 4,100만원 / GT라인 4,590만원(부가세 포함)

(작성 일자 : 2020년 9월 7일)

 

 

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