글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | N을 기다리며, 현대 아반떼 N라인 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2020-12-09 00:42:05

본문

현대자동차의 고성능 모델 아반떼 N라인을 시승했다. 아반떼를 베이스로 하면서 아직은 출시하지 않았지만 아반떼 N과의 중간에 포지셔닝하는 모델이다. 내외장에 변화를 주고 엔진 파워의 증강과 7단 DCT의 조합, 그리고 그에 걸맞은 하체의 튜닝이 포인트다. 아반떼 N 라인의 시승 느낌을 적는다.


글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

현대자동차의 모터스포츠 성과가 빛을 보고 있다. 현대차는 2014년 WRC에 재도전한 첫해 제조사 부문 4위로 쉽지 않은 출발을 했으나, 이듬해 2015년 3위를 기록한 후 2016년부터 2018년까지 3년간 준우승을, 2019년에는 대망의 우승을 차지한 바 있다. 그리고 올해 2년 연속 우승을 거머쥐었다.

모터스포츠는 기술력 과시이자 신기술 개발을 위한 시험의 장이기도 하다. 이벤트 자체로서의 임팩트도 강해 유럽에서는 포뮬러 원이나 WRC에서 우승한 차의 판매가 올라가고 미국에서는 인디 500에 대한 열광적인 팬들이 많다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607441

모터스포츠는 상대적으로 유럽과 미국에서 더 인기를 끌고 있는 이벤트로 여전히 자동차회사의 브랜드 이미지를 제고하는 중요한 마케팅 수단으로도 자리매김하고 있다. 그리고 그런 모터스포츠의 장에서의 습득한 기술을 피드백하는 제품으로 고성능 모델들을 라인업하고 있다. BMW M을 비롯해 아우디의 RS/S, 그리고 메르세데스 AMG 등은 아예 브랜드로 독립해 별도의 라인업을 구성하고 있다. 볼보도 최근 폴스타를 아예 독립해 별도의 브랜드로 만들었다. 그에 비해 미국과 유럽 업체들은 별도의 브랜드가 아닌 모델 내에 고성능 버전을 추가하고 있다.

그런데 현대자동차가 N브랜드를 별도로 독립해 운용하고 있다. 이는 현대자동차가 유럽 메이커들과 같은 마케팅 기법을 채용하고 있다고 하는 의미일 수도 있다. N은 현대차그룹의 연구개발센터가 있는 남양의 영문 머리글자를 따온 것이다. 더불어 세계적으로 높은 인지도를 얻고 있는 독일 뉘르부르크링 서킷의 와인딩 로드가 연속되는 시케인의 형상을 모티브로 하고 있다.

이에 대해 현대자동차는 ‘남양에서 태어나 뉘르부르크링에서 담금질하다.’는 캐치 프레이즈를 내세우고 있다. 캐딜락이 CTS를 선보일 때도 뉘르쿠르크링에서 개발했다는 것을 강조했고 렉서스가 IS-F를 공개할 때도 뉘르부르크링과 일본의 후지스피드웨이에서 가혹한 주행 테스트를 했다는 것을 내 세운 것과 같은 맥락이다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

N브랜드가 추구하는 것은 모터스포츠로부터 영감을 받은 기술을 비롯해 조화로운 성능의 구형, 감성적인 즐거움을 표방하고 있다. 그 N 브랜드도 차명 뒤에 그냥 N이 추가된 것이 있고 N라인이 별로도 있다. N은 BMW M, N 라인은 M퍼포먼스와 같은 개념이다. 재규어랜드로버의 SVR이나 볼보의 폴스터 등도 개념은 같지만, 전동화로 인해 성격이 달라지고 있다.

현재 N 브랜드의 모델은 벨로스터 N과 i30N이 중심이다. 전자는 미국 시장, 후자는 유럽 시장에서 주로 팔린다. 여기에 쏘나타 N라인, 아반떼 N라인, 코나 N라인 등이 있다. N과 N라인의 차이는 파워트레인이 다르다는데 있다. N은 본격적인 고성능 모델이고 N라인은 베이스 모델에 N브랜드의 섬세함을 추가한 것이다. 물론 파워트레인은 중간 수준의 것이 탑재된다.

현대자동차의 전체 라인업에서 특이한 점은 이번 아반떼 N라인 출시와 동시에 하이브리드 버전이 8년 만에 부활했다는 것이다. 이는 이 시대의 상황을 잘 보여주는 것이라고 할 수 있다. 여전히 감성을 우선으로 하는 전통적인 개념의 자동차에 대한 수요가 주를 이르고 있지만, 전동화가 피할 수 없는 흐름으로 자리 잡았다는 것이다.

어쨌거나 현대차그룹의 다양한 이슈 중에서 고성능 브랜드 N도 여전히 중요한 임무를 수행하고 있다는 점을 확인할 필요가 있다. 티뷰론과 투스카니를 거쳐 스포츠 세단을 꿈꾸어왔던 현대자동차의 목표가 하나씩 빛을 보고 있다.


Exterior & Interior
7세대 아반떼의 스타일링은 여전히 신선하다. 분명 직선 위주의 디테일이라는 점에서는 캐딜락 CTS 등 전례가 없는 것은 아니지만 그 직선으로 곡선과는 또 다른 억양을 만들어 내며 사이버틱한 분위기를 연출하고 있다. 오늘날의 관점에서 보면 분명 이질적이다. 하지만 2001년 4세대 BMW 7시리즈를 만났을 때는 훨씬 이질적이었지만 지금은 7시리즈가 사용했던 선과 면이 보편화하였다가 또 다른 방향으로 이동해 있다. 다른 점이라면 BMW와 현대라는 브랜드의 차이이다. 하지만 누가 알겠는가. 새로운 트렌드 세터로 자리매김할지. 누가 알았겠는가. 코로나19 속에서 한국의 주가지수가 사상 최초로 2,700을 돌파하리라는 것을.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

아반떼의 모티브는 보석이 세공되는 느낌을 표현하고자 했다고 하는데 오늘날 현대 브랜드의 라인업 중에서 가장 독창성이 강한 폼(Form) 이다. 특히 측면의 Z자와 Y자가 교차하는 라인은 분명 보편 타당성이 생명인 통상적인 패밀리카의 그것은 아니다. 측면 도어 패널에 이처럼 강한 라인을 사용한 것은 1989년 등장한 피아트의 쿠페 피아트가 처음이었다. YF쏘나타도 날카로운 선을 사용했지만 비슷해 보이지 않는다는 점이 특징이다.

N라인은 앞 얼굴에서 범퍼 아래 좌우 에어 인테이크 부분의 안개등을 위쪽으로 통합하고 그 부분의 그래픽에 변화를 주었다. 좀 더 와이드해 보인다. 이 부분에 힘을 준 것으로 보이는데 도드라지지는 않는다. 그릴 왼쪽에 N라인 엠블럼이 수수하게 배치된 것도 유럽 고성능 모델들과 같은 기법이다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

그보다는 5스포크 휠 디자인으로 성격을 표현하고 있다. 차체에 비해 큰 18인치 휠이 전체적인 자세를 잡는데 중요한 역할을 수행하고 있다. 검은색 에어 스커트와 피아노 블랙 칼라의 사이드미러, 윈도우 라인 몰딩 등도 엑센트로 작용하고 있다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

뒤쪽에서는 여전히 현대의 H를 모티브로 한 좌우로 연결된 리어 컴비내이션 램프와 날카롭게 돌출된 트렁크 리드, 그리고 그와 대칭을 이루는 날카로운 라인으로 구성된 범퍼와 번호판을 중심으로 또 삽입된 Y자형 캐릭터 라인으로 일관되게 공격적인 이미지가 돋보인다. N라인은 거기에 트렁크 리드부분에 검은색 스포일러를 추가하고 범퍼 부분에도 검은색 오너먼트를 추가해 강인함을 표현했다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

인테리어는 레이아웃은 그대로인데 N라인 전용의 3스포크 스티어링 휠이 베이스모델과는 다르다. 그 림과 시트의 가장자리, 도어 트림 부분에 붉은색 스티치를 사용한 것도 유러피언 스포츠카들이 즐겨 사용하는 기법이다. 풀 버킷 타입의 시트백 가운데 N라인으로 새겨 넣은 것이 도드라진다. 분명한 것은 전체적인 그래픽이 세그먼트를 웃도는 고급스러움으로 장식되어 있다는 점이다. 다만 디지털화된 장비에도 불구하고 아날로그 감각을 살리고 있는 것은 현대 브랜드의 다른 모델들과 다르지 않다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

N라인은 스티어링 휠 스포크 왼쪽, 베이스 모델에 둥근 원만 있었던 곳에 드라이브 모드 버튼을 채용한 것이 보인다. 처음에 이 공간의 사용처가 궁금했었는데 이미 라인업 구성에 다 포함되어 있었다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

실렉터 레버 노브의 디자인이 ㄱ자형의 베이스 모델과 달리 1자형이다. 그 컵 홀더는 별도의 트레이를 설치해 깊이를 달리할 수 있도록 했다. 용기의 크기에 따라 사용하기 편리하도록 한 것이다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

센터패시아의 에어 벤트 아래쪽에 비스듬하게 별도의 리모콘 패널을 만들고 그것을 동시에 선으로 사용해 센터 스택 오른쪽을 지나 센터 콘솔박스까지 이어지는 현대차가 코너링 그립이라고 부르는 이 선은 스포티카인 N라인에서 더 돋보이는 그래픽이다. 앞좌석에는 열선과 통풍 기능이 채용되어 있다. 메탈 페달과 풋 레스트도 N 라인 전용이다.


Powertrain & Impression
엔진은 1.6리터 CVVD(연속 가변밸브 듀레이션)의 3세대 스마트 스트림으로 최고출력 204ps, 최대토크 27.0kgm를 발휘한다. 아반떼 N이 등장한다면 275마력 사양의 2.0리터 엔진이 탑재될 수 있다. 이는 현대차그룹의 엔진 라인업이 세그먼트의 장르를 가리지 않고 모두 갖추어져 있다는 것을 의미한다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

변속기는 6단 수동과 7단 DCT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. 드라이브 모드에는 SMART, SPORT, ECO, NORMAL이 있다. 여전히 앞바퀴 굴림방식의 스포티카나 스포츠 세단은 드물다. 가장 확고한 이미지를 구축하고 있는 것은 폭스바겐 GTi와 르노 RS 정도다. 뒷바퀴 굴림방식 모델과 거동의 특징은 다르지만 이 시대의 스포츠 드라이브를 위해서는 이제는 필요충분조건을 갖추었다고도 해도 무방하다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm으로 약간 높은 편이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 실렉터 레버를 S모드로 놓고 수동 모드를 사용하거나 패들 시프트로 하는 것도 가능하다.

발진 감각이 지금까지의 DCT와는 또 다르다. 풀 스로틀을 하면 ESC 작동 그래픽이 나타나며 잠깐 멈칫한다. 이런 거동은 상황에 따라 다르다. 초기에 나타나기도 하고 100km/h 정도의 속도에 도달했을 때 약하게 나타날 때도 있다. 같은 평지를 달리는데도 다른 것이 특이하다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

그래도 그보다는 부밍음이 인상적이다. 사운드로 자극한다고 하는 스포츠카의 특성을 살려내고 있다. 물론 바리톤음이라고 했던 것과는 다른, 인위적으로 만들어 낸 사운드이지만 베이스 모델과 뚜렷이 구분되는 사운드는 운전자를 자극하기에 충분하다.

발진시 느낌은 경쾌한 아반떼와는 달리 진중한 쪽이다. 저속에서부터 토크감으로 밀어붙이는 느낌이 강하다. 듀얼 클러치 트랜스미션으로 인한 직결감일 수도 있지만, 엔진과 기어, 그리고 그 힘을 적절하게 사용할 수 있는 중량 배분 등 복합적인 부분의 조합이라고도 할 수 있다. 선대 모델인 아반떼 AD에서 이미 균형잡힌 거동을 보여 주었다면 오늘 시승하는 아반떼 N라인은 토크와 출력을 좀 더 활발하게 사용하고 있다는 느낌이다.

드라이브 모드를 스포츠로 하면 시프트 업 포인트가 약간 더 늦어진다. 그만큼 체감상의 가속감은 수치보다 더 좋다. 중량 대비 출력과 토크가 높은 만큼 이상의 가속감으로 느껴진다. 풀 가속 시의 느낌도 부밍음이 강해지는 것이 아니라 사운드가 자극하는 느낌이다. 이 등급의 모델들로서는 수준급이다. 베이스 모델이 가속감을 체감할 수 없을 정도로 정숙성을 중시한 것과는 다른 세팅이다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 의외로 빨리 올라간다. 초고속역에서도 꼬리를 내리지 않는다. 이 정도로도 충분하지만, 여기에 2.0리터 275마력 사양이 탑재된다면 어떤 성능을 보일까 궁금해진다. 같은 차로도 이처럼 세분화하는 것이 유럽 프리미엄 브랜드들과 다르지 않다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 베이스 모델은 토션 빔이다. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 단적으로 짧다고 말하기는 어렵다. 노면의 정보 전달이 충실하면서 충분한 감쇄력을 보여 준다. 초 고속역에서 차체가 낮아지며 도 진중하다고는 할 수 없지만, 앞바퀴 굴림방식 모델로서는 기대 이상의 안정적인 거동을 보여 준다. 그냥 좋다는 말이 아니라 스포츠 세단 지향이라고 할 수 있을 것 같다. 알버트 비어만의 효과가 다시 한번 입증되고 있는 것 같다. 피터 슈라이어가 와서 현대기아차의 디자인이 비약적인 발전을 한 것과 맥을 같이하는 것 같다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

록 투 록 2.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 미세한 뉴트럴에 가깝다. 베이스 모델이 미세한 언더 스티어 현상을 보이는 것에 비해 그렇다는 얘기이다. 스티어링 휠의 응답성도 날카로운 쪽이다. 베이스 모델에서도 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 성능이 한 단계 진보했다고 평가했었는데 현행 아반떼에 이어 아반떼 N도 눈에 띄게 달라졌다. 여전히 감성적인 면이 중요한 바이어스 포인트일 수 있다는 생각이 들게 하는 요소다.

헤어핀과 와인딩에서의 거동이 그만큼 안정적이다. 물론 뒷바퀴 굴림방식에 익숙해져 온 전통적인 개념의 스포츠 세단과는 다른 거동이기는 하지만 오늘날의 도로조건이나 연성화된 운전자들의 특성을 감안하면 N라인만으로도 즐거움을 느낄 수 있는 수준이다. 거기보다 베이스 모델 시승시에 타이어의 접지력이 약간 부족한 듯하다고 지적했었는데 N라인은 어지간한 상황에서는 비명을 지르지 않고 헤어핀과 와인딩을 주파한다. 그렇게 이야기 하다보니 브레이크 용량을 좀 더 키웠으면 싶은 생각이 든다.

ADAS장비는 내비게이션 기반 ACC는 물론이고 고속도로 운전보조 기능까지 대부분을 망라하고 있다. 물론 그런 장비를 모두 선택하면 차값이 비싸지겠지만 최근의 현대기아차의 패키지 옵션 구성을 보면 사용자의 입장에서는 과거보다 수긍할만하다. ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고메시지가 뜬다. 다시 10초 후에 경고음까지 동반되다가 30초 정도 지나면 기능이 해제된다. 차로 중앙 유지 수준은 아주 높다.

810673e5b053a12f16f60502db95c9f9_1607442

아반떼 N라인은 아반떼 N을 기다리게 하는 모델이다. 그 이유는 하체가 엔진을 앞선다고 생각되기 때문이다. 여기에 더 강력한 엔진을 얹으면 본격적인 하드코어 지향의 주행을 원하는 사용자들도 만족시킬 수 있을 것 같다. 스포츠 세단으로서의 주행성이 독창성이 강한 스타일링과 조화를 통해 더 부각될 수도 있을 것으로 보인다. 어쨌거나 현대는 지금 팔리는 모델에 대해서도 많은 공을 들이고 있다.


주요 제원 현대 아반떼 N라인

크기
전장×전폭×전고 : 4,675×1,825×1,420mm
휠베이스 : 2,720mm
트레드 앞/뒤 : 1,566/1,581mm(18인치)
공차 중량 : 1,340kg (18인치)

엔진
형식 : 1,598cc 직렬 4기통 스마트스트림 G 1.6T
최고출력 : 204ps/6,000rpm
최대 토크 : 27.0kg,m/1,500~4,500rpm

변속기
형식 : 7단 DCT
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 235/40R18
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
연비 : 복합 12.8(도심 11.5, 고속도로 14.7)km/리터(18인치)
이산화탄소 배출량 : 130g/km(18인치)

시판가격
스포츠 : 2,179만원
인스피레이션 : 2,779만원

(작성일자 : 2020년 12월 8일)

 

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)