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채영석 | 2021 메르세데스 벤츠 GLC 300e PHEV 4매틱 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2020-12-13 17:14:31

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메르세데스 벤츠 GLC의 플러그인 하이브리드 버전 GLC300e를 시승했다. 메르세데스 벤츠코리아의 첫 번째 PHEV로 2018년에 상륙했던 GLC 350e의 부분 변경 모델이다. 2.0리터 직렬 4기통 211마력 가솔린 엔진과 122마력의 전기모터를 조합한 것이다. 엔진은 기존 모델과 같지만 플러그인 하이브리드 시스템 EQ파워가 3세대로 진화했으며 변속기가 7단에서 9단 AT로 바뀐 것이 포인트다. 메르세데스 벤츠 GLC 300e PHEV 4매틱의 시승 느낌을 적는다.


글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

지금 중요한 것은 탄소중립이다. 인류가 기후 재앙에서 벗어나 후손에게도 거주할 수 있는 지구를 물려주는 것은 무엇보다 중요하다. 여전히 성장을 부르짖는 자본주의자들에게는 하찮은 일일인지도 모르겠지만 지구가 여섯 번째 종말을 맞게 되면 그들도 존재하지 않는다. 지금은 3차 산업혁명과 공유경제로 유명한 제러미 리프킨이나 중국의 지식인 원톄준은 물론이고 2050 거주불능지구의 저자 데이비드 월러스 웰즈 등 수많은 석학이 지금 멈추지 않으면 미래는 없다고 설파하고 있다.

지금 자동차회사 중에서 탄소중립에 대해 가장 적극적이고 빠른 타임 테이블을 제시하고 있는 것은 다임러 그룹이다. 비전 2039라는 타이틀을 내걸고 그들이 생산하는 자동차에서 배출가스를 제로로 하는 것은 물론이고 그들에게 납품하는 부품회사들에게도 탄소중립을 요구하고 있다. 파리협정의 2050 탄소중립보다 훨씬 앞선 타임 테이블을 제시하고 있다. 자동차를 생산하는 공장도 팩토리56을 통해 탄소중립을 추구하고 있고 생산된 자동차의 운송도 기차는 물론 선박에 이르기까지 탄소 발자국을 남기지 않는 쪽으로 생태계를 바꾸고 있다.

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한국이야 국가적으로 탄소중립을 선언해도 업체들은 머뭇거리고 있고 그로 인한 손익계산서만 따지고 있지만 지금 세상은 그렇게 한가하지 않다. 자동차회사들이 하루가 멀다고 전동화 뉴스를 쏟아 내는 것은 미래에도 사업을 계속하기 위함이다. 그것을 지속가능한 비즈니스라고 표현하고 있다.

그중에서 전동화 포트폴리오는 지역과 나라에 따라 차이가 있지만, 유럽은 여전히 플러그인 하이브리드가 중심이다. 토요타를 중심으로 한 일본 업체들은 하이브리드가 중심이고 중국은 국가 차원에서 전동화차, 그중에서도 배터리 전기차 산업을 적극적으로 육성하고 있다. 미국은 GM이 전기차회사로의 본격 전환을 선언했지만, 정치적인 상황 때문에 원활하게 진행되지는 못해왔지만 바이든 시대에 접어들면 달라질 것으로 보인다.

물론 모든 것이 순조로운 것은 아니다. 배터리를 만들기 위한 원자재 문제를 비롯해 전력을 생산하는 에너지 중 화석연료 비율이 세계적으로 40%에 달하고 중국은 70%가 넘는다는 엄연한 사실이 존재한다. 여전히 화석연료 유통업체와 그들로부터 지원받는 학자와 소위 말하는 언론(?) 들은 그들의 이익을 대변하는 데 앞장서고 있다.

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또한 기술적인 측면에서도 전동화차라고 해도 플러그인 하이브리드 전기차에 대해 부정적인 시각도 있다. 실제로 사람들이 충전하지 않고 내연기관차처럼 사용하기 때문에 배기가스 저감효과가 없다는 것이다. 하지만 유럽은 이미 80개 이상의 도시에 무공해 존을 설정해 그 지역을 주행하려면 배출가스를 내뿜지 않는 탈것을 이용해야만 한다. 통신과 IT의 발달로 자동차회사들은 커넥티비티 기술을 활용해 무공해 존에 진입하면 자동으로 전기모드만으로 주행하도록 하는 등 대응을 하고 있다. 물론 그 근저에는 그런 제도에 동의하고 협력하는 시민의식이 있기에 자리를 잡아가고 있다. 그래서 전기모드만으로 50km전후를 달릴 수 있는 플러그인 하이브리드가 중요한 역할을 수행하고 있다.

그에 비하면 한국은 과소비에 부문별 한 에너지 사용, 죄의식 없는 플라스틱 배출 등으로 ‘기후 악당, 기후 깡패’라는 비판을 듣고 있다. 하지만 그런 사실조차 인식할 줄 모르는 무감각한 현실이 더 무섭다.

메르세데스 벤츠는 지난 7월 신세대 플러그인 하이브리드인 EQ파워의 성능을 향상해 올 연말까지 A클래스에서 S클래스, GLA에서 GLE에 이르는 20개 차종 이상에 EQ파워를 채용한다고 밝혔다. 이들 라인업은 1.33리터 직렬 4기통과 2리터 직렬 4기통 엔진을 중심으로 하이브리드 시스템을 결합하고 있다. 디젤 엔진을 기반으로 한 PHEV도 있다. 그러니까 어느새 내연기관은 전동화 시대에 지금까지와는 다른 형태의 다운사이징이 진행되고 있다.


Exterior & Interior
디테일의 변화로 분위기를 많이 바꿀 수 있다는 것은 브랜드파워가 그만큼 강하다는 것이다. 양산 브랜드들처럼 전혀 다른 디자인 언어를 사용하지 않고도 신선함을 만들 수 있는 것은 그만큼 사용자들로부터 높은 가치를 인정받고 있다는 것을 의미한다.

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올 초 출시된 GLC 부분 변경 모델은 라디에이터 그릴 가운데 두 개의 가로바의 패턴에 변화를 주고 LED고성능 헤드램프의 그래픽을 달리하는 것만으로 좀 더 엣지있는 느낌을 만들고 있다. 헤드램프가 새로운 크롬라인이라고 하는 인식이 등장한 지 적지 않은 시간이 지났지만 크지 않은 헤드램프의 변화가 시선을 잡는 것은 분명하다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크 프레임과 에어 스커트의 그래픽 변화도 메르세데스로서는 적지 않은 변화다.

다만 이런 식의 모델체인지가 외관보다는 소프트웨어의 업데이트로 진화를 추구하는 테슬라로부터 도전을 받고 있다. 앞으로 그에 대해 소비자들이 어떻게 평가할지는 두고 봐야겠지만 전통적인 자동차회사들은 소프트웨어 말고도 감성적인 측면에서의 자동차라는 상품의 가치를 더욱 강조하고 있는 경향이다.

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뒤쪽에서도 테일램프의 그래픽을 바꾸고 범퍼 아래쪽의 디퓨저와 사각형 머플러 그래픽으로 변화를 꾀하고 있다. 물론 머플러는 아래쪽에 별도로 있고 그것은 디자인 소구로 사용되고 있다. 처음 데뷔 당시 없었던 것을 다시 살려낸 것은 메르세데스의 의도를 읽을 수 있는 대목이다.

내연기관 모델과 비교하여 트렁크 룸의 공간 침해를 줄이기 위해 배기 테일 파이프는 차량 바닥 중앙에 위치하고 후면 소음기는 중앙 터널에 배치했다. 차축 공간에 연료 탱크를 통합해 고전압 배터리를 위한 리어 시트 아래에 여분의 공간을 공간으로 만들었다.

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인테리어의 변화폭도 크다. 무엇보다 시선을 끄는 것은 MBUX 인포테인먼트 시스템과 커넥티비티 기능의 진화다. 그런 기능이야 이미 다른 모델들에서 경험한 것들이지만 그보다는 태블릿 PC 크기의 모니터 하나에서 모든 기능을 터치스크린 방식으로 선택할 수 있게 한 테슬라의 방식과 차이이다. 작지만 계기판과 센터페시아의 디스플레이를 통해 필요한 정보를 선택해서 확인하고 조작할 수 있게 한 차이점이 고스란히 드러난다는 점이다. 그러면서 그 아래쪽에 별도의 버튼들을 배열해 익숙한 기능과 자주 사용하는 버튼들을 나열하고 있다.

그것을 통해 표현하고자 하는 것은 감성이다. 스마트폰처럼 한 손에 디스플레이창만으로 모든 것을 표시하는 것과는 달리 자동차는 운전자에게 시각적으로 또는 감각적으로 제공할 수 있는 것들이 많다. 결국 디지털 디바이스라는 표현을 사용하고 있지만, 고가의 내구성 소모폼인 자동차는 스마트폰과는 다른 고급성을 표현할 수 있어야 하고 그 방법에서는 그들의 장점을 충분히 활용하겠다는 것이다.

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디스플레이창에 표시하는 기능들은 여전히 다양하게 세분화되고 있다. 큰 아이콘으로 전화와 라디오, 미디어, 내비게이션, EQ파워, 설정 등 몇 가지 큰 아이콘이 있는데 그 안으로 들어가면 이 차가 지금 어떻게 작동되고 있는지에 대한 정보는 물론이고 메르세데스 미(Mercedes Me)를 통해 다양한 커넥티비티 기능을 즐길 수 있다. 이들 기능은 음성인식과 터치스크린, 터치 패드, 스티어링 휠의 햅틱 버튼 등으로 작동할 수 있다. 메르세데스 미는 충전 카드 등 다양한 기능을 수행한다.

전체적으로는 전통적인 개념의 자동차를 기본으로 수없이 많은 디지털 기능을 추가하고 있지만, 그것이 주가 아니라는 것을 강조하고 있다는 느낌이 강하다.


Powertrain & Impression
파워트레인은 최고출력 211마력, 최대토크 35.7kg.m를 발휘하는 2.0리터 직렬 4기통 가솔린 엔진은 기존 모델과 동일하다. 전기모터의 출력이 최고출력 122마력, 최대토크 44.9kg.m로 크게 증강됐다. 그래도 시스템 출력은 320마력으로 같다. 또 다른 것은 2차 전지로 축전용량 8.7kWh에서 13.5kWh로 크게 늘었다. 그만큼 EV모드 주행거리가 늘었다. 공차중량도 75kg을 덜어냈고 이산화탄소 배출량도 92g/km에서 57g/km로 크게 줄었다. 참고로 GLE에는 축전용량이 31.2kWh로 거의 배터리 전기차 수준이다.

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변속기는 7단 AT애서 하이브리드 전용의 9G-TRONIC 자동변속기로 바뀌었다. 전기 모터와 변속기 사이에 있는 토크컨버터를 통해 원활한 기어 변속과 향상된 에너지 효율을 제공한다. 구동방식은 네바퀴 굴림방식인 4매틱.

드라이브 모드도 바뀌었다. 다이내믹 셀렉트의 에코, 컴포트, 스포츠, 인디비주얼 모드는 그대로 다. 대신 HYBRID와 E-Mode, E-Save, Charge 등 네 가지의 EQ파워 모드가 플러그-인 하이브리드 전용 모드인 배터리 레벨 및 전기 모드로 바뀌었다. 하이브리드와 충전 모드는 주행 중 시스템이 알아서 제어하고 운전자는 가솔린 엔진만 사용하는 배터리 레벨과 전기로만 주행하는 전기 모드만을 선택할 수 있게 한 것이다. 전기 모드는 스티어링 휠의 시프트 패들을 통해서도 활성화할 수 있다.

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우선은 기어비 점검 순서. HYBRID 모드의 100km/h에서의 엔진 회전은 1,400rpm으로 계기판 디자인을 프로그레시브로 바꾸면 정확히 수치가 표시되는데 ACC를 작동시켜 놓으면 1,400rpm에서 움직이지 않고 전진한다. 기존 모델보다 300rpm정도 낮아졌다. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진시는 풀 가속을 하지 않는 한 전기모드가 우선한다. 엔진회전계의 바늘이 기존 모델보다 좀 더 늦게 반응한다.

일단 가속을 하면 엔진회전과 전기모터가 협력하는 느낌이 강하다. 기존 모델도 두터운 토크감에 놀랐는데 이번에는 느낌은 약간 부드러우면서 속도계의 바늘을 훨씬 빠르게 끌어 올린다. 전기모터의 특성이 그대로 나타나는 것은 같지만 그 정도에서 차이가 난다. 전기모드로 주행시 사운드 제너레이터가 있어 가상의 엔진사운드를 발생하는데 차 안에서는 거의 느낄 수 없다.

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전체적인 가속감은 모드에 따라 차이가 있지만, 정숙성을 바탕으로 실용 영역에서의 파워 추출에 비중을 두고 있다. 전기모터만을 사용하는 배터리 전기차와 크게 다르지 않다. 시내 주행이든 고속도로든 부족함 없는 토크감으로 오른발의 스트레스를 줄여 준다는 점은 다르지 않은데 좀 더 부드러워졌다.

3세대 EQ파워 시스템의 특징은 특히 급가속 모드에서의 가속감에서 전동화차의 특성을 보여 주면서 통상적인 주행시 EV모드의 개입이 약간 줄었다는 것이다. 플러그인 하이브리드는 유럽 메이커들이 선호하는 파워트레인이다. 그 이야기는 자동차로서의 성능도 살리면서 효율성도 높이는 데 적합하다고 생각한다는 것이다.  GLC 300e도 ECO 어시스트 시스템을 통해 운전자를 일종의 코치로 지원하고 전기 및 연료 절약에 도움을 준다. 조언을 따르는 운전자는 일반 운전 프로필보다 최대 5%까지 소비를 줄일 수 있게 해 준다. 그만큼 운전자도 에너지 절약에 대한 인식이 있어야 한다는 이야기이다.

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그렇다면 한국 사용자의 입장에서 플러그인 하이브리드 전기차로 인한 혜택은 무엇일까. 그냥 출퇴근 위주로 사용한다면 야간에 트렁크에 있는 완속 충전기로 충전해 전기모드로만 달릴 수 있다. 그때는 배터리 전기차처럼 사용하는 것이다. 반대로 장거리 주행이 필요하다면 배터리 전기차처럼 굳이 충전을 걱정하지 않아도 된다. 이때는 별도의 충전소 위치를 확인해야 하는 번거로움도 없다. 그러니까 환경과 연비 등을 고려해 배터리 전기차를 고려해 봤지만 여러가지 여건상 아직은 부담스러울 때 PHEV는 좋은 대안이 될 수 있다. 다만 그런 플러그인 하이브리드의 특성을 충분히 이해하고 에너지를 절약하고자 하는 인식 수준에 관해서는 확인할 방법이 없다. 그에 대한 피드백도 없다.

ADAS는 신세대 메르세데스 벤츠의 기능이 모두 채용되어 있다. ACC를 메르세데스 벤츠는 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉이라고 명명하고 있다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 +, - 스위치 작동만으로 기동된다. 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 경고 메시지, 다시 10초 후에 경고음 추가, 그리고 30초가 지나면 비상정지 작동 중이라는 메시지와 함께 감속된다. 스터어링 휠에 손을 대거나 가속 페달을 밟으면 다시 활성화된다. 차로 중앙유지 수준이 아주 높다.

전동화차임에도 이질적인 느낌보다는 메르세데스 벤츠만의 기품을 살리고자 하는 차 만들기가 느껴진다. 그러면서도 커넥티비티의 끊임없는 진화와 파워트레인에 대한 세밀한 세팅이 인상적이다. 100년만의 대 전환이라고 하는 시대에 내연기관 자동차의 개척자인 메르세데스 벤츠가 제시하는 것은 분명 다른 의미로 다가온다.


주요 제원 2021 메르세데스 벤츠 GLC 300 e 4MATIC

크기
전장×전폭×전고 : 4,670×1,890×1,635mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : 1,619/1,617 mm
트렁크 용량 : -- 리터
공차중량 : 2,095kg

엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 가솔린
압축비 : 9.8 : 1
최고출력 (마력/rpm) : 211/5,500
최대토크 (kg·m/rpm) : 35.7/1,200~4,000
모터출력 (마력) : 122
모터토크 (kg·m) : 344.9
합산출력 (마력) : 320
합산토크 (kg·m) : 70.1
연료탱크 용량 : 50리터

트랜스미션
형식 : 9G-TRONIC
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 235/55 R19
구동방식 : AWD

성능
0-100km/h : 5.7 초
최고속도 : 235 km/h (전기모터 모드 130km/h)
복합연비 : 9.4km/L(도심 9.0/고속 9.9)
CO2 배출량 : 57g/km

시판 가격
7,670만원

(작성일자 2020년 12월 11일)

 

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