채영석 | 2021 메르세데스 벤츠 E 350 4매틱 AMG 라인 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)

승인 2020-12-23 12:20:31

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메르세데스 벤츠 10세대 E클래스의 부분 변경 모델 E350 4매틱 AMG 라인을 시승했다. 2.0리터 가솔린 엔진에 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채용하고 AMG라인의 디테일을 채용했으며 메르세데스 벤츠의 한국 사양 최초로 MBUX 증강현실(AR) 내비게이션 등을 채용한 것이 포인트다. 국내 수입차 시장에서는 단일 모델로는 최초로 10만대를 돌파하기도 했다. 메르세데스-벤츠 E 350 4매틱 AMG 라인의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

메르세데스 벤츠는 BMW, 폭스바겐그룹과 함께 자동차 기술의 미래에 대한 바로미터, 즉 트렌드세터로 자리매김해왔다. 그런데 전동화 물결과 함께 ‘타도 테슬라’라고 하는 구호가 등장할 정도로 분위기는 크게 달라져 있다. 실제로 전세가 역전되지는 않았지만 적어도 ‘주주 자본주의’를 신봉하는 사람들의 시각에서는 테슬라가 미래 자동차산업을 주도하고 있다고 믿는다.

그럴만한 배경이 있다. 전동화와 자율주행차라고 하는 이 시대의 이슈에서 기술적인 트렌드 세터로 테슬라가 부상해 있기 때문이다. 전동화 측면에서 스케이트 보드 전기차 플랫폼을 만들어 모델 S와 X, 모델 3를 만들었던 테슬라는 2020년 대부분의 글로벌 플레이어들이 예의 스케이트 보드 플랫폼을 내놓자 지난 9월 배터리데이를 통해 비행기의 날개에 연료를 체우는데서 착안한 새로운 형태의 플랫폼을 내놓으며 또 다시 한 발 앞서가는 모습을 보여주고 있다.

자율주행차 부문에서도 소프트 웨어 통합제어 플랫폼을 발전시켜 전통적인 자동차회사들보다 6년 앞선다는 평가를 받을 정도다. 무엇보다 구글 웨이모의 누적 시험 주행거리 2,000만 마일과는 비교가 되지 않을 정도인 51억 마일을 2021년 1월 달성할 것으로 알려져 데이터가 생명인 시대에 테슬라의 힘을 과시하고 있다.

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그에 비해 내연기관 자동차의 개척자이자 저먼 엔지니어링으로 자동차의 기술을 지배해왔던 메르세데스 벤츠는 전기차 전용 플랫폼에서는 EVA를 개발해 대형 세단 EQS와 EQS SUV, EQE 등을 개발하고 있다. 또한 상용 전기차 전용 플랫폼 EVP를 개발했으며 중소형 플랫폼 MMA는 2025년을 목표로 개발하고 있다. 폭스바겐 그룹이 MEB와 PPE 두 개의 전기차 전용 플랫폼을 갖고 있는 것과 함께 빠른 속도로 전동화의 길을 개척하고 있다.

하지만 눈여겨 볼 것은 다임러 그룹이 Ambiton 2039라는 탄소중립 전략과 EQXX라는 고효율 배터리 전기차 개발, 팩토리56이라는 탄소중립 에너지 사용 가동 등 포괄적인 측면에서의 미래를 준비하고 있다는 점이다. Ambiton 2039은 2039년까지 신차 부문에서 탄소 중립을 달성한다는 것인데 2030년까지 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 비중을 50% 이상으로 한다는 것이 포함되어 있다. 거기에는 오늘 시승하는 2.0리터 가솔린 엔진에 48볼트 전기 시스템을 채용한 마일드 하이브리드 시스템도 포함된다.

자율주행 부문에서는 현행 E클래스 데뷔 당시 레벨2를 선보인데 이어 지금은 엔비디아의 소프트웨어 정의 플랫폼을 베이스로 차량 내 컴퓨팅 시스템과 인공지능 컴퓨팅 인프라를 개발하고 있다. 2024년부터 이 제품은 차세대 메르세데스 벤츠 차량에 채용되며 업그레이드 가능한 자율주행기능을 제공하게 된다. 소프트웨어 정의 아키텍처는 앤비디아 DRIVETM 플랫폼을 베이스로 하며 메르세데스 벤츠의 차세대 차량에 기본으로 제공되어 첨단 자율주행 기능을 가능하게 한다.

그러니까 테슬라와 마찬가지로 아직은 모두 레벨2 수준에 있지만 어느 순간 레벨4와 5 수준의 기술이 실차에 채용될 수 있다는 얘기이다. 그 싸움에서 누가 이기느냐는 단순히 기술적인 문제뿐 아니라 인프라를 비롯해 안전과 보안, 그리고 법적 문제 등 해결해야 할 과제가 많아 흔히 말하는 완전 자율주행차의 구현은 그리 간단한 문제가 아니다. 그보다는 그 과정에서 이 시대 새로운 자동차의 가치의 전쟁에서 누가 우위에 설 것인가 하는 싸움이 진행될 것이다.

지금까지 등장한 제품으로만 보면 테슬라는 자동차의 스타일링이나 디자인보다 소프트웨어 업데이트 집중하고 있는 반면 전통적인 자동차회사들은 고가의 소모품인 자동차가 사용자에게 주는 즐거움은 아주 복잡하다는 생각을 갖고 있다. 그것을 바탕으로 미래의 기술을 채용해 간다는 것이다. 그에 대해 속도를 이야기하는 사람들도 많지만 아직까지는 전체적인 평가를 내릴 단계는 아니다. 이제 본격적인 전쟁이 시작되고 있는 것이다.

E클래스는 세단과 쿠페, 카브리올레, 왜건 등 모든 차체 타입을 라인업하고 있고 엔진도 디젤과 가솔린, 플러그인 하이브리드, 48볼트 마일드 하이브리드, 고성능 AMG까지 모든 것을 갖추고 있다. 브랜드 볼륨 모델의 역할 수행을 위한 풀 포트폴리오다.

Exterior

과거 메르세데스 벤츠의 모델 그레이드는 아방가르드와 엘레강스, 클래식이 있었다. 클래식과 엘레강스는 세 꼭지별이 노즈 끝 부분에 위치시키고 있는데 대해 아방가르드는 라디에이터 그릴 안에 3포인티드 스타를 세겨 넣었었다. 그런데 2007년 4세대 C클래스 데뷔 이후부터 클래식은 없어졌다. 현행 E클래스부터는 엘레강스도 없어지고 대신 스포티함 강조하는 아방가르드와 정통파 메르세데스다운 익스클루시브로 정리됐다. 그냥 세 꼭지 별이 엔진 후드 선단에 있느냐, 시승차인 AMG라인처럼 라디에이터 그릴 가운데 있느냐로 구분된다.

부분 변경 모델에서는 헤드램프의 디자인이 달라지고 울트라 레인지 하이빔 기능이 포함된 멀티빔 LED 헤드램프가 채용됐다. 특히 아방가르드에는 두 개의 크롬 루브르 및 세로형 고광택 블랙 스트럿으로 장식된 라디에이터 그릴, 크롬 및 고광택 블랙 트림의 앞 범퍼를 채용했다. 그릴의 프레임과 그래픽은 같지만 패턴은 본격 AMG와는 다르다. 범퍼 아래 에어 인테이크의 그래픽이 사다리꼴과 좌우 독립된 형태로 바뀌었다. 보닛에 2개의 파워돔이 있는 것이 익스클루시브와 차별화포인트다.

측면에서의 변화는 없다. 뒤쪽에서는 새로운 디자인의 분할형 테일램프가 적용됐다. 트렁크 리드 및 리어 범퍼의 그래픽도 달라졌다.

Interior

인테리어에서는 여전히 12.3인치, 해상도 1,920Ｘ720픽셀의 디스플레이를 두 개가 나란히 배열된 와이드 듀얼 디스플레이가 중심을 잡고 있다. 물론 그 외 부분에서는 메르세데스 벤츠만의 질감과 디자인으로 고급감을 강조하고 있다. 더블 스포크로 바뀐 스티어링 휠의 변화도 크다. 엄지손가락 크기의 햅틱 스위치가 좌우 스포크 상하 각각 두 개씩의 길다란 패드 전체로 확대됐다. 이는 에어백의 컴팩트화가 가능해져 실현된 것이다. 모두가 버튼식이 아니라 터치 패드 방식으로 바뀌었다. 원래 사각형이었던 스위치 부분은 약간 면적을 확대해 삼각형 화살표가 적용됐다.

스티어링 휠 림에 토크 감지식이 아니라 정전식 감지기능을 채용한 것과 증강 현실 내비게이션을 채용한 신세대 MBUX 인포테인먼트 시스템을 채용한 것도 변화다. 증강현실 내비게이션은 아직은 익숙치 않지만 이 역시 안전을 위한 장비로 인식될 수 있을 것 같다. 시승차인 AMG라인에는 전용 스티어링 휠이 채용됐으나 리모콘 기능의 내용상 차이는 없다.

MBUX에는 브랜드 최초로 ‘세 단어주소(What3Words)’기능이 채용됐다. 세 단어주소’는 전 세계를 가로 3m, 세로 3m의 정사각형 그리드로 나누고 구역마다 3개의 단어를 조합한 새로운 형태의 주소를 제시하는 체계로 기존 주소로 표기하기 어려운 위치를 정확하게 표현하는 위치 안내 서비스이다. 하지만 실제로 조금 긴 명칭을 찾아 달라고 하면 도와줄 수가 없다는 답이 온다. 64가지 색상의 앰비언트 라이트도 야간 주행시 감성을 더해 주는 요소로 기능한다.

시트는 5인승. 세밀하게 조작해 운전자의 몸에 맞출 수 있는 점은 크게 다르지 않지만 실제 작동했을 때의 착좌감은 메르세데스답다. 단단한 시트가 혈액순환에 좋다는 고집은 유지하면서 탑승자에게 안락감을 준다. 와인딩이나 풀 버킷 타입의 시트백이 주는 안정감이 일품이다. 코너링에서도 시트의 지지성 부족으로 인한 스트레스는 없다. AMG라인처럼 고성능 모델에서 시트는 아주 중요한 역할을 한다. 다만 운전석 시트에 앉으면 운전석측 도어 미러 배후에 생기는 약간의 사각지대가 있는 것은 감안할 필요가 있다.

Powertrain & Impression

메르세데스 벤츠의 엔진은 2.0리터 직렬 4기통, 3.0리터 직렬 6기통, 그리고 S클래스와 AMG에 탑재되는 대형 엔진이 있다. 그 중에서 가장 사용 폭이 넓은 것이 코드네임 M264의 2.0리터다. 이 엔진 하나로 최고 421마력의 AMG모델까지 커버한다. 이를 바탕으로 플러그인 하이브리드와 마일드 하이브리드까지 다양한 전동화 모델에 대응하고 있다. 물론 E200의 경우는 1.5리터 직렬 4기통 184마력으로 커버한다.

그 중 오늘 시승하는 것은 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린으로 최고출력 299마력, 최대토크 40.8kg.m를 발휘한다. 48볼트 전기 시스템인 EQ 부스트(EQ Boost) 기술이 적용돼 가속시 14마력의 출력과 15.3kg.m가 추가되어 성능 및 연비성능 향상에 기여한다.

48V 시스템을 이용한 마일드 하이브리드는 전압을 높인 만큼 전류를 줄이고 12V로 구동하는 벨트 구동 스타터 겸 알터네이터에 비해 부피를 작게 할 수 있다. 그만큼 파워가 증강됐다. 가속 페달을 발지 않으면 실린더가 작동을 중지하는 실린더 컷오프 기능도 채용한다. 가속 페달을 다시 밟으면 시동은 걸린다. 이는 발진 가속을 높이는데도 작용한다.

변속기는 9단 AT인 토크 컨버터 방식 9G트로닉, 구동방식은 AWD인 4매틱. 드라이브 모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠+, 인디비쥬얼 등 다섯 가지.

이전 시승기에서도 언급했지만 가장 인텔리전트한 세단을 캐치 프레이즈로 하는 E클래스의 시승 느낌을 전달하는데 중요한 것은 ADAS장비의 반응과 정확도가 더 필요할 것이다. 하지만 여전히 ‘달리는 즐거움’은 중요한 세일즈 포인트다. 고가의 내구성 소모품인 자동차를 공유한다는 개념에 대해서도 시작도 되기 전에 다른 시각이 생기고 있고 ‘달리는 즐거움’과 ‘자유’라는 핵심적 요소를 사용자들이 포기할 수 있을까에 대해서도 의견들이 갈리고 있다. 자동차가 엘리베이터 같은 존재가 된다면 우리는 더 이상 소유하고자 하는 욕심을 갖지 않을 수도 있다. 그래서 자동차회사들은 자율주행자동차를 이야기하면서도 달리는 즐거움을 전면에 내 세우고 있는 것이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm부근. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm부근에서 스프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

0-100km/h 가속성능이 3.0리터 사양의 E400과는 차이가 나지만 진중하게 끌어 올리는 맛이 메르세데스 중형 세단다운 맛을 살려내고 있다. 이 덩치에 2.0리터 엔진으로 부족함이 없다고 느끼게 된 것은 그만큼 가솔린 엔진의 발전이 크다는 것을 의미한다. 성능 뿐 아니라 연비효율과 배기가스 저감도 획기적으로 진화했다.

좀 더 과격한 달리기를 하고 싶으면 드라이브 실렉트 모드를 Sport나 Sport+로 바꾸면 된다. 엔진과 변속기, 서스펜션 등이 동시에 예민해진다. 더불어 가속시 부밍음도 달라진다. 3리터 엔진 만큼은 아니지만 사운드를 조금은 살리고 있다. 이 사운드는 오늘날 내연기관 엔진이 잔동화 시대와 타협한 것이다. 정숙성은 최상위 모델, 아니 익스클루시브답게 더 조용하다.

부지불식간에 중형 세단에 2리터가 당연한 시대로 되었는데 파워 추출면에서 약간 힘들어했던 것에 비하면 놀라운 수준이다. 이는 메이커의 입장에서는 시장에 따라 미세한 세분화가 가능하고 그만큼 사용자들의 선택의 폭을 넓혀준다는 의미일 수도 있다. 모든 운전자가 다이나믹한 주행성을 원하는 것은 아니다. 역으로 경우에 따라서는 AMG의 정통 스포츠 세단감각을 원하는 유저도 있다.

다시 오른 발에 힘을 주면 매끄럽게 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 이 때는 폭발적인 가속감보다는 크루징 감각이 메르세데스답다. 착 가라앉은 느낌의 거동이 높은 안정감으로 운전자를 보호하는 듯하다.

이런 거동은 4매틱에 의해 뒷받침된다. 무엇보다 와인딩에서 안정감이 좋다. 그로 인해 오늘날 밸런스를 잘 맞추는 대부분의 차들이 그렇듯이 그릴로 인해 커 보였던 차체가 달리는 동안에는 느껴지지 않는다. 코너링에서 빠른 진입과 회두성이 좋은 것도 섀시의 도움으로 인한 것이다.

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 아주 예민하다. 이 거동에서는 상위 엔진을 탑재한 모델들과는 약간 다르다. E400의 경우 약 오버 특성이었던데 비해 시승차는 네바퀴 굴림방식 모델의 전형을 보여 준다. 그래도 많은 전자제어 장비를 채용했음에도 기계적인 반응을 더 중시하며 뒷바퀴 굴림방식 모델의 거동이 남아있는 것과도 다르다. 상대적으로 다루기 쉬운 특성을 보여 준다.

디스트로닉 플러스(ACC)의 작동감은 아주 안정적이다. 차로 중앙을 유지하는 정도가 아주 좋다. 물론 고속도로에서도 곡률 반경이 작아지면 원심력으로 인해 바깥쪽으로 나가는 것은 모든 자동차가 같지만 그렇지 않은 상황이라면 자율주행 2단계 수준에 부족함이 없다. 도로상의 모든 조건이 완벽하다면 2단계의 자율주행차는 도로를 달릴 수 있다. 그러나 그런 상황이 도래할 수 있을지는 장담할 수 없다.

직선도로가 계속되는 상황에서 스티어링 휠을 잡고 있어도 조타를 하지 않으면 경고표시와 경고음이 들어 오는 것은 오늘날 등장하는 모든 자동차와 같다. 시승차는 ACC를 온 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 놓으면 10초 후에는 계기판에 경고표시가 뜨고 20초 후에는 경고 그림과 삐 삐 하는 경고음이 동시에 들리다가 더 빨라지면서 5~10 초 정도 조작을 하지 않으면 비상 정지 작동 상태로 들어간다. 다른 점은 가속 페달이 아니라 스티어링 휠을 ‘터치’해야 다시 활성화된다는 것이다.

한편 실내 공기질을 쾌적하게 유지해주는 에어 퀄리티 패키지(Air Quality Package)가 탑재된 것도 바이어스 포인트다. PM 2.5의 초미세먼지 센서를 통해 차량 내⋅외부의 초 미세먼지 농도를 상시 모니터링하며 초 미세필터를 통해 외부 먼지와 악취를 걸러내 내부 공기 질을 쾌적하게 관리해주는 기능이다. 해당 기능은 한국 시장을 위해 특별히 개발된 기술로 한국과 중국 시장에 출시되는 뉴 E클래스 모델에만 제공된다.

완전 자율주행차의 구현에 대해서는 아직 논란이 많다. 그보다는 레벨4 수준의 기술 개발에는 문제가 없다는 의견에는 대부분 동의한다. 그 이야기는 자동차라는 플랫폼을 중심으로 한 외부의 파괴적 경쟁자들이 대대적으로 뛰어 들고 있다는 것을 의미한다. 과연 그런 상황에서 자동차라는 제품의 가치를 어떻게 소비자들에게 어필해 그동안처럼 주도권을 장악할 수 있느냐 하는 과제가 전통적인 자동차업체들 앞에 놓여 있다. 아직 본격적인 경쟁은 시작되지 않았다. 소비자들의 입장에서는 그 경쟁이 즐거울 것이다. E클래스 부분변경 모델은 이 시대 자동차의 진화 속도가 얼마나 빠른지를 잘 보여 주고 있다. 디테일의 진화도 매 번 혁신적이다.