채영석 | 21세기의 오프로더, 메르세데스-AMG G 63 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)

승인 2021-03-24 12:09:16

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메르세데스-AMG의 G 63을 시승했다. G클래스는 데뷔 이래 39년 만의 풀 모델체인지했지만 보디 온 프레임 구조는 그대로다. 스타일링 익스테리어는 기존 DNA를 대부분 유지했지만 인테리어는 신세대 메르세데스의 그것으로 바뀌었다. 시승차는 V형 8기통 엔진에 AMG 전용 장비를 갖춰 오프로더로서의 기본 성능은 물론이고 온로드 주파성도 강조하고 있다. 메르세데스 AMG G63의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

메르세데스 AMG G63에 관한 이슈는 V8 엔진과 오프로더라는 장르에 관한 것이다. AMG는 원래 레이싱용 엔진 개발을 위해 1967년 창업했다. 1971년 스파 프랑코르샨 24시간 내구레이스에서 AMG가 튜닝한 6.8리터 V8로 420마력이라는 가공할 성능을 발휘한 메르세데스 벤츠 300SEL이 우승함으로써 존재감을 알렸다. 1990년 다임러 AG와 자본제휴를 하면서 소유주가 바뀌었고 지금은 완전히 메르세데스 AMG라는 별도의 브랜드로 운용되고 있다.

메르세데스 벤츠의 대배기량 엔진의 역사를 살펴보면 1968년 6.3리터가 240마력이었던 것이 1971년에는 6.8리터로 268마력, 그리고 현행 6.3리터는 514마력이라는 가공할 성능으로 발전했다. 지금은 4리터 V8로 바뀌었지만, 성능은 585마력에 달한다.

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하지만 AMG의 엔진은 창업 이래 V8이 중심이다. 지금은 2012년 V12 엔진이 단종된 이후 V8은 플래그십으로 자리하고 있으며 직렬 6기통, V형 6기통, 직렬 4기통 등 비교적 다양한 엔진 라인업을 운용하고 있다. 2.0리터 4기통 가솔린 엔진의 성능이 양산차 사상 최강인 최고출력 421마력이라는 것이 말해주듯이 절대성능에서의 최고를 추구하는 것은 변함이 없다.

63시리즈에 탑재되는 V형 8기통 엔진은 기본적으로 V뱅크 안쪽에 두 기의 터보차저를 배치한 핫인사이드 V를 채용하고 있다. 이는 컴팩트화와 흡배기계의 경로를 단축해 스로틀 응답성을 개선할 수 있다. 실린더 블록은 알루미늄제로 나노 슬라이드라고 하는 표면처리로 실린더 내부의 마찰저감을 실현했다. 이는 엔진의 소형경량화와 고출력화는 물론 연비성능에도 기여하는 기술이다. 다만 GT R은 드라이섬프 사양이 설계됐다는 점이 다르다. 이로 인해 레이싱카에 가까운 성능을 발휘할 수 있다.

특히 AMG가 개발 생산하는 V8 엔진은 ‘One Man, One Engine’의 슬로건 아래 60명의 정예 엔지니어가 조립과정을 처음부터 끝까지 수작업으로 만들어 낸다. 물론 수작업으로 인해 발생할 수 있는 결함을 없애기 위해 작업대에는 컴퓨터가 설치되어 조립의 정확도를 확인한다. 그뿐만 아니라 단계별로 중간 점검을 하는 과정도 거친다. 특히 AMG에서 생산되는 엔진은 담당 엔지니어들이 자신의 이름을 직접 새겨 넣을 정도로 장인정신에 입각한 작품임을 강조하며 이들의 뿌리는 레이스 트랙에 있다는 것을 부각시키고 있다. 45시리즈에 탑재되는 2리터 직렬 4기통 엔진도 이런 철학을 바탕으로 생산된다.

AMG에는 63과 53, 45, 35 시리즈가 있는데 63은 V형 8기통 사양이다. 63시리즈만 해도 C63부터 시작해 E63, S63, SL63, GLC 63, GLE63, GLS63, G63, GT 시리즈가 있으며 차체 타입과 구동방식까지 세분하면 40개 가까운 모델이 있다.

두 번째 이슈는 오프로더에 관한 것이다. 이 시대 SUV 중 투 박스이면서 각진 익스테리어를 채용하고 있는 것은 G클래스를 비롯해 랜드로버 디펜더, 지프 랭글러 정도다. 해치게이트에 스페어타이어를 설치한 모델로는 G클래스와 디펜더, 세그먼트도 다르고 글로벌 플레이어로서의 존재감에도 차이가 나는 스즈키 짐니 등이 있다.

스타일링은 이 시대 SUV와 달리 크로스컨트리 4WD의 성격을 갖춘 하드코어 모델이라는 것을 강조하고 있지만, 사실은 들여다보면 터프함보다는 고급스러움을 강조하고 있는 신세대 오프로더의 특징을 갖추고 있다. 승차감도 연성화된 현대화를 따르고 있고 커넥티비티와 인포테인먼트, ADAS 등을 만재하고 있다. 다만 그렇다고 해도 4륜 독립현가장치를 채용한 디펜더와 달리 뒤쪽에 리지드 액슬을 채용한 G클래스, 앞뒤 모두 리지드 액슬방식의 랭글러는 디테일에서 분명한 차이가 있는 것도 눈길을 끈다. 오프로더로 분류되는 것은 분명한데 차만들기에서는 20세기의 그것과는 전혀 다르다.

그래도 그런 내용보다는 스타일링 익스테리어나 인테리어 등의 디테일에서는 독일과 영국, 미국의 차만들기 차이가 뚜렷한 것은 아직은 전통적인 개념의 남성성이 강조된 모델만을 살려내고 있는 정통파다움일 것이다. 세계화를 넘어 전자장비가 되어가는 시대에 희소성이라는 프리미엄성이라는 즐거움을 주고 있다는 것도 중요한 바이어스 포인트일 수 있다. G클래스는 마그나의 오스트리아 공장에서 생산된다.

Exterior

G클래스의 코드네임은 W463로 달라지지 않았다. 그래서 메르세데스 벤츠는 현행 G클래스를 부분변경 모델이라고 한다. 하지만 컨셉은 선대 모델과 크게 다르지 않지만 실제로는 80% 이상 새로운 부품을 사용했기 때문에 풀 모델체인지라고 하는 것이 더 맞을 것 같고 대부분의 미디어도 2세대 모델이라고 정의하고 있다. 도어 손잡이와 윈도우 워셔 노즐, 스페어타이어 커버를 제외하고는 모두 바뀌었다. 오늘날 보기 드문 바디 온 프레임 타입인데 전체적인 인상은 신세대 메르세데스와 크게 다르지 않다. 강조되는 것은 각진 차체가 주는 단단한 이미지다.

1979년 초대 모델은 라다 프레임 구조에 앞뒤 리지드 액슬 방식이었으나 2018년에 등장한 현행모델은 앞쪽은 독립현가, 뒤쪽은 리지드 액슬로 바뀌었다. 스타일링 익스테리어에서 박스형 모델이라는 점을 중심으로 전체적인 DNA에서 선대 모델과 크게 다르지 않다. 무엇보다 각 부분의 마무리 등에서는 메르세데스다운 높은 질감을 표현하고 있는 것이 인상적이다. ‘오프로더의 왕자’라고 하는 별명은 사실은 AMG G63보다는 베이스 모델 G350d 등에 더 어울릴 듯하다. 험로 주파 능력이야 차이가 없겠지만 주행성을 강화한 G63은 더 다양한 성격을 갖추고 있다는 이야기일 수도 있다.

앞 얼굴에서 재미있는 것은 같은 성격의 디펜더나 랭글러, 그리고 G클래스 모두 앞 얼굴에 원형 헤드램프를 채용하고 있다는 점이다. 물론 범퍼가 강조된 것도 마찬가지이다. 그러면서 각 브랜드의 아이덴티티를 뚜렷이 살리고 있다. 다만 모노코크 플랫폼의 디펜더는 상대적으로 라운드화가 도드라져 보인다. AMG G63은 전용 그릴과 범퍼 등으로 차별화하고 있다.

측면에서는 G클래스가 특히 각이 살아있다. 붉은색 브레이크 캘리퍼를 비롯한 몇 가지 AMG의 디테일이 있기는 하지만 그보다는 오늘날 보기 드문 전형적인 투박스가 강조되어 있다. 그래도 선대 모델에 비하면 터프함보다는 고급감이 더 강조되어 보이는 것은 ‘리파인먼트’ 때문이다. 배기 파이프가 뒤 왼쪽 도어 아래에 설계된 것이 이채롭다. 붉은색 캘리퍼가 AMG라는 것을 강조하고 있으며 앞쪽은 6피스톤 방식이다.

거대한 22인치 휠이 커 보이지 않는 것도 G63만의 스타일링 특성이다. 그 큰 휠도 휠 하우스에 비하면 작다. 이는 험로 주파성을 고려해 뒤쪽에 리지드 액슬을 채용한 것과 맥락을 같이 한다. 도어 힌지가 노출되어 있고 도어 손잡이도 가운데 버튼을 눌러서 작동하는 것 등으로 이 차의 헤리티지를 주장하고 있다. 도어를 닫을 때도 힘을 주어야 한다는 점도 특징이다.

뒤쪽에서는 스페어타이어가 테일게이트에 부착된 것이 강조되어 보인다. 테일게이트는 오른쪽에서 손잡이가 있고 왼쪽으로 여는 타입이다. 오른쪽 핸들 차량은 반대쪽일 것이다. 테일램프의 디자인은 기존 모델과 같다. 견인 고리나 트레일러 후크 등도 도드라져 보인다.

차체는 알루미늄의 다용으로 베이스 모델의 경우 선대 모델보다 170kg 가볍다. G63은 G350d보다 70kg 무겁다. 연료탱크가 100리터라고 하는 보기 드문 차라는 점 등으로 인해 그래도 2,460kg은 무겁다.

Interior

인테리어는 신세대 메르세데스 벤츠의 미터류와 인포테인먼트를 채용해 선대 모델과는 전혀 다른 분위기다. 좌우로 길게 뻗은 익숙한 두 개의 12.3인치로 이루어진 와이드 스크린 콕핏이 중심이다. 그래도 직선적인 대시보드로 터프함을 주장하고 있지만, 터빈을 모티브로 한에어벤트라든가 에어컨 컨트롤 패널, 그리고 커맨드 시스템 조작 패널 등은 그냥 메르세데스다. 오프로더이지만 다이얼과 터치스크린, 터치 패드, 햅틱 스위치, 음성인식, 각종 버튼 등 다양한 입력 방식은 신세대 메르세데스의 그것이다. 그중에 햅틱 스위치라든가 디스플레이는 G클래스 데뷔 이후에 또다시 진화해 다른 차종에는 채용되고 있다. 시승차의 콕핏은 메르세데스 벤츠를 사용하고 있는 사람이라면 익숙하게 느껴질 것이다. 역으로 처음 접한 사람이라거나 전자 기기에 익숙하지 않은 사용자라면 그 기능을 익히는 데 시간이 걸릴 수 있다.

눈길을 끄는 것은 센터패시아 가운데 별도의 4WD 모드 버튼이다. 기능도 중요하지만 차의 성격을 표현하는 장비이자 디자인 엑센트이기도 하다. 이는 부메스터 오디오 시스템과 함께 신세대 G클래스만의 표현방법일 수도 있다. 그 아래 오디오 컨트롤 패널 가운데 아날로그 시계가 있는데 운전자는 시선 이동거리가 있어 시인성이 좋지는 않다. D컷 스티어링 휠은 AMG만의 전용 장비다.

그보다는 AMG 전용 나파가죽 클래식 레드의 시트가 분위기를 주도하고 있다. 시트 위치가 높은 것은 당연하지만 통상적인 SUV보다 더 높다. 내려다보는 느낌이 강조된다는 것이다. 풀 버킷 타입의 시트 구조 중 좌우 챔버가 주행 중 코너링에서 부풀어 오르면서 상체를 지지해 주는 것이 이 차가 오프로더라는 것을 인식하지 못하게 할 수도 있을 것 같다. 물론 험로 주파시에도 좌우 지지는 중요하다. 착좌감은 AMG 전용 수준의 탄탄함이다. 시트 쿠션을 전동조절에 의해 앞쪽으로 연장할 수 있는데 그로 인해 쿠션 윗부분에 연결 부분 홈이 없는 것이 이채롭다. 럼버 서포트가 확실한 것이 좋다.

2열 시트는 40 : 60 분할 접이식. 시트 쿠션을 앞쪽으로 세우고 시트백을 다시 젖히면 풀 플랫이 된다. 차체 전장이 53mm 길어졌는데 리어 시트의 무릎 공간은 150mm 더 확대됐다. 그래도 넓다고는 할 수 없다. 적재 용량은 2열 시트를 접으면 1,941리터나 된다. 다양한 색상의 엠비언트 라이트 기능을 채용한 것도 신세대 메르세데스와 같다.

Powertrain & Impression

엔진은 3,982cc V형 8기통 DOHC 바이터보로 최고출력 585ps/6,000rpm, 최대토크 86.6kgm(850Nm)/2,500~3,500rpm을 발휘한다.

변속기는 토크 컨버터 방식 9단 AT. 구동방식은 4WD. 트리플 디퍼렌셜 록을 채용한 트랜스퍼가 채용되어 있다. 오프로드 감속기어는 40km/h 이하의 속도에서 로 레인지 버튼을 누르면 작동된다. 앞뒤 구동력 배분은 40 : 60이다. G클래스 최초로 다섯 가지 온로드 모드와 세 가지 오프로드 모드가 있는 다이나믹 실렉트가 채용됐다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 레드존은 7,000rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000~6,500rpm 사이에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

무엇보다 인상적인 것은 터보래그가 전혀 없다고 할 정도로 순간순간 오른발의 조작에 응답한다는 점이다. 순간적으로 2.5톤이라고 하는 중량을 잊게 한다. 0~100km/h 가속성능이 4.5초라는 것을 실감한다. 출력 대비 중량의 조절로 성격을 이렇게 달리할 수 있다. 오른발의 조작을 미세하게 해도 그에 맞춰 엔진회전계의 바늘과 속도계의 바늘이 반응한다. 그래도 최대토크 발생지점이 2,500rpm으로 높은 편인데 이는 9단 AT의 넓은 기어비로 커버하고 있다. 낮은 회전역에서의 두터운 토크감이 이 시대 대 배기량에 비해 압도적이지는 않지만 그런 핸디캡을 느낄 수 없다.

하지만 더 자극적인 것은 실로 오랜만에 들어 보는 V형 8기통 엔진의 바리톤 사운드다. 분명 터보차저인데 자연흡기 감각의 “바바바바바~방’ 하는 사운드가 등을 때린다. 이 사운드는 V8의 나라였던 미국시장을 의식한 것이 아닌가 하는 생각이 든다. 시끄럽다고 하는 사람도 당연히 있다. 사운드에 대한 취향에 따라 실렉터 레버 오른쪽 버튼으로 조절할 수 있다. 스마트폰 무선 충전 패드는 없다.

정속주행에서는 선대 모델과 뚜렷이 차이가 나는 정숙성이 돋보이다가 바리톤 사운드를 듣는 순간 금새 온몸에 아드레날린이 솟는다. 물론 그런 사운드에 익숙한 사용자들에게 국한된 이야기일 수 있지만 100년 넘게 인간의 감성을 자극했던 요소들이 전동화와 자율주행차 시대라고 하루아침에 사라지지 않는다는 것을 실감한다.

다만 고속에서 오른발에서 발을 떼면 통상적인 세단보다는 더 빨리 속도가 떨어진다. 그만큼 공기저항에서 차이가 나기 때문이다. 또한 직진 안정성도 익숙한 메르세데스 AMG의 세단이나 SUV와는 약간이기는 하지만 차이가 있다. 그래도 그런 수준까지 경험할 일은 많지 않을 것이다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 리지드 액슬. 전자제어 댐핑 스트로크는 길다. 타이어가 G350보다 편평률이 더 큰 29540/R22라는 것에 비하면 그렇다는 얘기이다. 다른 모델과 비교하면 짧은 편이다. 통상적인 오프로더처럼 말랑말랑하지는 않다. 당연히 세단처럼 반응하지 않는다. 메르세데스 측이 민첩성과 역학성능, 편의성에 많은 비중을 두었다고 말하고 있듯이 오늘날 등장하는 SUV가 그렇듯이 온로드에서의 주행성에도 부족함이 없는 마무리다. 그렇다고 안정성이나 안락성이 같은 수준은 아니다.

스티어링 휠이 볼&너트 방식에서 랙&피니언식으로 바뀌었다. 록 투 록 2.7회전의 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 오프로더들이 그렇듯이 스티어링 휠이 가볍게 돌아간다. 그렇다고 타이어도 직설적으로 따라 돌지는 않는다. 물론 고속으로 올라가면 달라진다. 노면의 정보를 직설적으로 전달하지 않았던 선대 모델과는 달리 스티어링 휠 림에 전달되는 감각이 다르다. 엔진의 성능을 느끼면 순간 전고가 높은 차라는 것을 잊고 힘을 주게 된다. 직진 안정성도 GLS등과 다르지 않다. 다만 헤어핀에서는 롤 각의 차이가 느껴지기는 하지만 그것도 어디까지나 시승을 의식한 과격한 조작에서다.

ADAS 장비도 신세대 메르세데스의 그것이다. 스티어링 휠의 특징 때문에 차로 중앙 유지기능을 제외한 거의 모든 기능이 채용됐다. 차선 이탈방지 기능은 계기판에 붉은색 선이 나타나면서 원래의 방향으로 되돌리는 거동의 반응이 상당히 강하다. 다른 모델과 달리 스티어링 휠이 아니라 브레이크로 제어하기 때문이다.

AMG는 분명 이 시대의 프리미엄이다. 메르세데스 벤츠 브랜드의 판매가 급증하면서 희소성이 약해진데 대한 반응으로 지금은 AMG로도 수요가 몰리고 있다. G63은 SUV가 대세인 시대에 그런 희소성을 더욱 부각한 모델이다. 오프로더라는 고유의 성격에 이 시대의 디지털화를 결합했으며 고성능 모델이라는 점까지 가미해 하이엔드 프리미엄으로서의 성격을 표방하고 있다. 쉽게 접할 수 없는 모델이라는 것이다. 그것이 AMG G63의 세일즈 포인트다.