채영석 | 독창성과 고급감의 양립, 기아 K8 하이브리드 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)

승인 2021-05-13 18:42:51

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기아 K8 하이브리드 버전을 시승했다. 새로운 디자인 언어를 채용하고 파격적인 라디에이터 그릴을 적용한 것이 포인트다. 형상(Form)을 중시하는 기아 브랜드만의 프로포션은 크게 다르지 않지만 전혀 다른 이미지의 스타일링을 만들어 냈다. 인테리어의 질감도 한 단계 높아졌고 리어 시트의 공간이 롱 휠 베이스 모델 부럽지 않다. 쾌적성을 중시하면서 다양한 편의장치로 고급성을 표현하고 있다. 기아 K8 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

기아 관련 이슈는 회사명을 기아자동차가 아닌 기아로 하고 브랜드 로고를 바꾼 것과 차명을 K7에서 K8으로 바꾼 것, 그리고 디자인 철학을 바꾼 것이다. 이는 기아라는 브랜드 전체를 리셋하고 있다는 것을 의미한다. 그룹 내 현대 브랜드와의 뚜렷한 차별화를 바탕으로 글로벌 시장에서의 존재감을 제고하기 위함일 것이다. 해외시장에서는 카덴자라는 차명으로 팔렸으나 앞으로는 K8이라는 차명을 사용할 것으로 보인다.

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우선 사명을 기아로 바꾼 것은 제조업 중심의 비즈니스 모델에서 벗어나 모빌리티 제품과 서비스를 통해 사업 영역을 확장하겠다는 의지의 표현이라고 한다. 더 자동차회사에 국한되지 않고 플랫포머로서의 입지를 구축하겠다는 것이다. 2005년 설정한 ‘세상을 놀라게 하는 힘(The Power to Surprise)’에서 16년 만에 새로운 브랜드 슬로건 ‘Movement that inspires’를 내세운 것도 시선을 끈다. 자유로운 이동과 움직임(Movement)이라는 지향점으로 하고 새로운 방향성을 제시한 것이다.

그것을 실행에 옮기는 것이 중장기 사업 전략 ‘플랜 S’다. 이는 전기차와 모빌리티 솔루션, 모빌리티 서비스, 목적 기반 차량(PBV) 등으로 사업을 확장해 미래 모빌리티 산업에서 선도적인 위치를 차지하겠다는 것이다. 글로벌 트렌드와 크게 다르지 않다. 이를 뒷받침해 주는 것은 이 시대에 필요한 기술력이다. 전기차에서는 배터리가 핵심이고 모빌리티에서는 소프트웨어와 프로세서 등을 어떻게 구축하느냐다.

그리고 차명을 홀수인 K7에서 짝수인 K8으로 바꾼 것은 스타일링을 통해 그 이유를 유추해 볼 수 있다. 독일 프리미엄 브랜드들이 짝수 모델에 주로 사용하는 패스트백이나 그란투리스모, 스포츠 투리스모 등의 이미지를 강조하기 위함으로 읽힌다. 여전히 자동차의 디자인은 가장 중요한 바이어스 포인트 중 하나라는 사실을 인식할 필요가 있다. K8은 이름이 바뀐 것 이상으로 바뀌었다. 그 디테일을 기아가 어떻게 만들어냈는지는 시장이 답을 해 주겠지만 현대가 그렇듯이 기아도 지금이 한 단계 도약을 위한 중요한 시점이다.

그 이야기는 기아가 새로 제시한 디자인 철학 ‘오퍼짓 유나이티드(Opposites United, 상반된 개념의 창의적 융합)’에 대한 시장의 반응이 중요하다는 것이다. 이 대목에서는 한 가지 디자인 언어를 상당히 오랜 시간 활용한 프리미엄 브랜드들과 모델체인지 때마다 ‘의도적 진부화’를 위해 파격적인 변신을 해 왔던 과거의 양산 브랜드들과는 결이 다르다. 기아는 2006년 피터 슈라이어의 ‘Simple is Beautiful’이라는 디자인 언어를 채용한 지 15년 만에 카림 하비브가 자신의 언어로 새로운 개념을 제시했다.

간결하면서도 균형 잡힌 자세를 강조하는 기존의 선과 면보다 과감하면서도 독창성이 강한 선과 면을 사용하고 있다. 이럴 때 사용하는 표현으로 혁신(Revolution)이라는 단어가 있다. 맨 앞의 R자를 빼면 진화(Evolution)가 된다. 발전이 아니라 파격이라는 것이다. 과거의 패턴은 지금 이 글을 쓰고 있는 기자와 같은 레거시 미디어들의 평가를 중요시했다면 오늘날은 다양한 형태의 뉴 미디어들로 인해 더 그런 문법이 통하지 않는다. 다시 말해 새로운 개념을 어떻게 시장에 어필할 것인지에 대한 전략이 달라야 한다는 것이다.

Exterior

K8을 보면 자동차에 적용할 수 있는 디테일이 아직도 끝이 없다는 것을 알 수 있다. 통상적으로 정석으로 알려진 것들에서 벗어난 요소들이 많다. 휠 베이스는 2,895mm로 3ｍ 이하인데 전장은 5,015mm로 5ｍ를 넘는 것 등이 그것이다. 그렇다고 비율의 균형이 흐트러지지는 않았다. 전체적으로는 정통파 분위기에서 디지털 감각을 살린 사이버틱한 라인이 주도하고 있다.

앞 얼굴에서는 2006년 피터 슈라이어가 처음 소개했던 소위 ‘호랑이 눈’ 모티브를 대형화한 8각형 파라매트릭 구조로 존재감을 주장하고 있다. 프레임이 없이 범퍼와 통합된 라디에이터 그릴의 다이아몬드 패턴은 그랜저와 같지만, 전혀 다른 느낌이다. 그 좌우에 배치된 같은 패턴의 주간주행등과 방향지시등 역할을 겸하는 스타 클라우드 라이팅(Star Cloud Lighting)이 통합된 램프가 분위기를 주도하고 있다. 다이아몬드 패턴은 차체 내외부를 관통하는 디자인 소구이다.

이 그릴의 그래픽은 차체 색상에 따라 다른 이미지를 만든다는 것도 특징이다. 그것은 전통적으로 크롬과 블랙 등으로 엑센트를 주었던 것과 다르기 때문으로 보인다. 흰색 차체를 선택하는 사용자는 도전정신이 필요할지 모른다. 그 좌우의 주간 주행등은 반짝이는 별을 연상시킨다. 이를 중심으로 한 웰컴 라이트는 선과 면이 중심이었던 디자인에 빛이 가미된 것이 오늘날의 대세인데 K8은 그 극을 달리고 있다는 것을 보여 주고 있다. 그래서인지 약간 높은 위치에 가느다랗게 배치된 헤드램프가 시선을 방해하지 않는다.

그것을 주도하는 것은 새로운 기아 엠블럼이다. 실제 차에 적용하고 보니 아이콘으로써의 역할을 할 수도 있을 것 같다. 엠블럼 외곽에 테두리가 없을 뿐만 아니라, 알루미늄 소재의 질감과 색상으로 심플한 이미지를 강조하고 있는데 이 역시 차체 색상에 따라 달라 보인다.

측면에서는 요트의 실루엣을 모티브로 했다고 하는데 패스트백 형상의 실루엣으로 우아함과 공격적이라는 상반된 개념을 살려내고 있다. 무엇보다 도어 크롬 몰드가 뒤쪽으로 가면서 휠 하우스에서 사라졌다가 다시 위쪽으로 치켜 올라가며 테일램프와 만나는 그래픽은 그동안 보지 못한 것이다. 여기에 거대한 19인치 휠을 감싸고 있는 휠 아치와 앞뒤 도어 패널을 흐르는 라인이 만들어내는 볼륨감도 통상적이지는 않다. 억양을 추가한 흔적으로 전체적으로 스포티한 이미지를 만드는 데 일조하고 있다. 휠 베이스 대비 전장이 긴 비율이면서도 긴장감을 살리고 있는 것은 물론 패스트백 형상의 실루엣이다. C필러 부분의 크롬 사이드 가니시에도 다이아몬드 패턴이 적용되어 있다.

뒤쪽에서는 K자를 비대칭으로 배치에 연결한 리어 컴비내이션 램프가 중심이다. 날카롭게 솟아오른 차체 일체형 스포일러와 함께 공격적인 라인을 만들어 내고 있다. 그런 흐름은 범퍼와 그 아래 디퓨저, 그리고 에이프론과 조화를 이루고 있는 크롬 도금으로 감싼 배기 파이프에도 반영되어 있다.

Interior

인테리어의 키워드는 ‘SLEEK(매끈하고 날렵한)’이라고 한다. 호텔 라운지를 모티브로 했다고 하는데 이런 질감은 제네시스 등을 통해 기아는 물론이고 현대차그룹의 변화를 보여 주는 신세대 모델들의 특징이다. 느낌상으로는 쾌적성과 고급스러움이 주제다. 양산 브랜드이면서 프리미엄을 지향하고 있다는 것을 주장하는 내용이다. 이것은 세계 최대인 중국 시장을 위해 필요한 부분이다. 대시보드 중앙을 가로지르는 돌출된 우드 트림과 도어 트림에 적용된 다이아몬드 패턴, 그리고 나파 가죽 시트의 조화도 고급스러움을 살리는데 중요한 요소다.

대시보드 레이아웃이 두 개의 12.3인치 디스플레이가 곡면형으로 설계되어 완전히 바뀌었다. 위쪽에 카울이 없는 것이 특징이다. 표시되는 내용은 인포테인먼트 시스템과 커넥티비티에서 자동 무선 업데이트 등 부족함이 없는 것은 신세대 기아 모델들의 특징이다. 동력 흐름도를 일부러 찾아 열기 전에는 가솔린 모델과 차이가 없다. 에어벤트를 가느다랗게 처리한 것도 정리된 인상을 주고 있다.

LG 디스플레이가 LG전자를 통해 메르세데스 벤츠에 공급했던 것과 같은 컨셉이다. 당연히 현행 K9 데뷔 당시 보여 주었던 앞선 디지털 감각이 돋보인다. 기아 커넥티비티 시스템은 UVO는 내용은 물론이고 디지털 그래픽의 질감에서도 평가할만하다. 기아 페이도 가능하다. 영국 오디오 브랜드 메리디안과 K8 용으로 특별히 개발한 14 스피커 사운드 시스템도 바이어스 포인트다.

디지털화가 주제이면서 그 아래 인포테인먼트와 공조 시스템 패널을 통합한 조작계도 새로운 시도다. 제네시스 GV 80에도 같은 개념이 채용되어 있다. LCD 터치 시스템으로 하나의 패널에서 두 가지 기능을 처리해 물리적 버튼을 줄여주면서도 동시에 질감을 높이는 데도 기여하고 있다. 실렉터 레버를 다이얼식으로 한 것도 새롭다. 이 부분은 다양한 시도가 이루어지고 있다. 다만 별도의 디스플레이 컨트롤러가 없는 것이 K9과의 차 급의 차이를 말해준다.

4스포크 스티어링 휠은 두툼한 패드에 새로운 기아 로고가 자리하고 있다. 그냥 자료로 발표했을 때에 비해 실차에서는 디지털 감각을 살리는 데 일조하고 있다. 좌우 스포크의 리모컨 버튼 중 ACC 관련 버튼이 왼쪽으로 이동했다.

시트는 5인승. 마찬가지로 제네시스 GV80에도 채용된 에르고 모션 시트가 채용됐다. 7개의 공기주머니를 활용해 운전자의 자세 변화에 대응한다. 독일 자동차 업체들은 시트를 설계할 때 혈액순환에 대한 것을 중시한다. 푹신하거나 딱딱하지 않으면서 운전 자세를 안락하게 해 주어야 한다는 것이다. 마사지 기능도 있지만, 거실에 있는 것과는 비교할 수 없지만, 혈액순환이라는 점을 강조하는 장비로 여기는 추세다. 간단한 조작으로 앞 시트를 눕혀 휴식할 수 있게 한 것이 가장 좋아 보이는 기능이다. 스포츠 모드로 전환하거나 130km/h 이상의 속도에서는 시트 지지대가 자동으로 부풀어 올라 측면 지지력을 높여준다. 헤드레스트 뒤쪽에 가방이나 쇼핑백 등을 걸 수 있도록 한 것도 아이디어다.

리어 시트를 위한 공간도 확대됐다. 3존 공조 시스템을 비롯해 열선과 통풍 시트를 선택할 수 있는 것과 USB 충전 포트와 전용 미디어 컨트롤러가 센터 암레스트에 있는 것을 보면 K9과 어떻게 구별해야 할지 궁금해진다. 야간에 무드 조명을 사용해 분위기를 바꾸는 것도 적지 않은 즐거움이다. 트렁크 공간도 충분하다. 플로어 아래에는 스페어타이어 대신 별도의 수납함이 마련되어 있다.

Powertrain &Impression

엔진은 2.5ℓ와 3.5ℓ 가솔린 두 가지와 3.5ℓ LPI 가 먼저 출시됐고 오늘 시승하는 차는 스마트 스트림 1,598cc 직렬 4기통 직분사 터보차저를 베이스로 하는 하이브리드 버전이다. 연속 가변밸브 듀레이션(CVVD)기술이 채용되어 엣킨슨 사이클 구현을 자유롭게 한 것이 특징이다. 연비 개선에 초점을 맞추고 있는 엔진이다. 최대출력은 180ps, 최대토크는 27.0kgm를 발휘한다. 여기에 60ps(44.2kW)/264Nm의 전기모터가 조합된다. 시스템 최대출력은 230마력, 최대토크 35.7kgm. 그러니까 K8 라인업 중에서는 198마력의 2.5ℓ 사양과 300마력 3.5ℓ의 중간에 해당한다는 것이다.

현대의 2.0ℓ 하이브리드 시스템의 최대출력이 152마력, 기아 K7이 159ps/21.0kgm인 것과 차이가 난다. 이 시스템은 현대 투싼 하이브리드에도 탑재된 것으로 스마트스트림이 전동화를 염두에 두고 개발했다는 것을 다시 한번 확인할 수 있다. 다만 48V 마일드 하이브리드 시스템에 관한 언급은 없다. 오늘날 파워트레인은 모든 시장에 대응할 수 있어야 하는데 유럽과 미국 등에서는 48V 시스템의 수요가 적지 않다. 적은 비용을 추가해 연비 성능을 10% 이상 높일 수 있기 때문이다.

변속기는 토크 컨버터 방식 6단 AT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 100km/h에서 2,000rpm. 배기량과 6단 변속기라는 것을 알 수 있는 내용이다. 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 2단으로는 5,000rpm부근에서, 3단으로는 5,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

발진시에는 하이브리드 특유의 매끈한 감각이 우선한다. 소음과 진동에 대해 언급할 것이 없을 정도로 정리됐다. 트렁크 상단부 패키지 언더패드와 도어 접합부 3중 씰링을 새롭게 추가해 진동을 줄이고 실내 흡음·차음재 밀도를 높여 소음을 크게 줄였다. 이것은 K7과 뚜렷이 구분되는 부분이다.

시승 코스가 시내가 아니라 국도와 고속도로 위주였지만 도중에 공사로 인해 약 20여 분간 심한 정체 지역을 우연히 만날 수 있었다. 통상적인 감각으로 정체 지역을 포함해 약 30분가량을 주행한 상태에서 계기판에 나타난 연비는 22.6km/h. 예상은 했지만 그래도 차체 크기를 고려하면 의외의 수치다. 물론 그 이후에는 시승을 위한 급가속과 고속 주행 등을 한 상태에서는 11.7km/h까지 낮아졌다. 제원표상으로는 복합 연비 17.6km/h가 인데 도심과 고속도로가 거의 차이가 없다. 이 부분에 대한 기술적인 설명이 없는데 스마트스트림 엔진과 스마트 스트림 변속기의 조합에 의한 것이라고 해석할 수 있다.

오른발에 힘을 주면 폭발적으로 치고 나가기보다는 지긋이 밀어 올리는 타입이다. 그런데 터보차저 특유의 쥐어짜는 듯한 느낌이 없다. 전기모터의 용량이 포함된 시스템 출력이 여유 동력으로 느껴진다. 이런 특성의 가속감은 미국 시장의 운전자들이 좋아하는 타입이다. 날카롭지는 않지만, 과거 호쾌하다는 표현을 사용했던 것이 떠 오른다. 초고속영역도 배기량을 의심할 정도로 밀어붙인다. 출력도 출력이지만 변속기의 매칭이 좋다. 현대 트랜시스제 변속기는 토크 컨버터 방식이나 DCT나 시장에서의 반응이 좋다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 서스펜션의 강성을 보강해 댐퍼의 감쇄력이 더 좋아졌다. 댐핑 스트로크는 길다. K9에 비해서 그렇다는 얘기이다. 부드러운 승차감을 선호하는 한국 운전자들의 취향을 반영해 세팅한 것으로 보인다. 엔진이 섀시를 이긴다고 평가할 수 있다. 물론 그 정도를 체감하기 위해서는 아우토반이나 프루빙 그라운드에서 달려봐야겠지만.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 그렇게 표현은 하지만 휠 베이스 대비 전장이 긴 차체라는 것을 의식하지 않게 돌아준다. 이는 스티어링 기어비를 증대해 응답성을 더 예민하게 한 때문으로 보인다. 차선을 변경할 때 반 템포 늦다는 표현을 했던 기억이 가물가물할 정도다.

ADAS 기능은 트림에 따라 다르지만, 이 시대 등장한 모든 것들을 채용할 수 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후 오른쪽 클러스터에 경고 메시지가 뜨며 다시 10초 후에 경고음이 울린다. 그 상태로 약 20초를 더 진행하다가 해제되며 스터어링 휠을 다시 잡으면 활성화된다. 아직은 특별한 변화가 없다. 다만 헤드업 디스플레이가 3D로 되어 있으며 한층 친절한 안내를 해준다. 에어백이 9개라는 것도 바이어스 포인트다.

K8은 7에서 8로 바뀐 숫자만큼이나 한 단계 업그레이드된 고급스러움과 주행성을 갖춘 모델이다. 기아만의 독창성이 강조되어 보이는 스타일링과 대형 세단의 공간감, 쾌적성, 그리고 2.5나 3.5ℓ 가솔린 엔진보다 더 느낌이 좋은 하이브리드 시스템도 분명 바이어스 포인트다.