채영석 | 고급스러운 소프트탑 모델, 렉서스 LC 500 컨버터블 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)

승인 2021-05-19 12:59:41

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렉서스 LC 500 컨버터블을 시승했다. 쿠페와 마찬가지로 자세는 분명 스포츠 로드스터를 지향하고 있지만, 성격은 럭셔리 컨버터블이다. 대 배기량 고성능 엔진을 탑재했지만 렉서스다운 쾌적성과 고급스러움을 바탕으로 호화스러움을 강조하고 있는 것이 포인트다. 쿠페를 베이스로 차체 강성을 높여 주행성을 강화했다. 렉서스 LC500 컨버터블의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

렉서스의 라인업에는 앞바퀴 굴림방식 모델 ES를 비롯해 뒷바퀴 굴림방식 LS와 GS, IS 등 세단이 있고 SUV는 UX부터 NX, RX, LX, 그리고 미국시장에는 GX가 있다. 여기에 스포츠카를 표방하는 RC와 LC가 있다. 렉서스는 LC를 스포츠카로서의 성격은 물론이고 플래그십으로서의 포지셔닝을 추구하고 있다.

렉서스의 스페셜티카의 역사는 제법 길다. 1991년 SC400과 SC300의 쿠페가 시작이었고 그것이 그랜드투어러를 표방하며 2001년 전동식 하드톱 컨버터블 SC430으로 발전했다. 렉서스는 이 차를 개발하기 위해 프렌치 키스라는 영화에서 맥 라이언이 약혼자를 찾아갔던 마지막 종착지로 유명한 프랑스의 휴양지 리비에라를 모티브로 우아함과 아름다움, 품위, 풍요로움을 고루 갖춘 호화로운 분위기를 찾고자 했다. 그러니까 출발 당시 스포츠카보다는 럭셔리를 강조하는 모델이었다는 얘기이다. 하지만 LS의 쿠페형이라고 해도 좋을 만큼 쾌적성을 우선한 SC430은 결국은 2010년 단종됐다.

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이후로 렉서스는 GS로는 렉서스만의 스포츠세단, IS-F로는 유러피언 스포츠카를 지향하는 차만들기 등 다양한 시도를 하고 있다.

그리고 2017년 플래그십을 표방하며 LC쿠페가 등장했고 2020년에 그 컨버터블 버전이 추가됐다. 통상 쿠페 출시 후 6개월에서 1년 정도면 컨버터블 버전을 출시하는 유럽 메이커들의 행보에 비해 3년 반이라는 시간이 걸린 것에 대해서는 너무 신중한 것 아니냐는 비판도 있다. 하지만 전동화와 자율주행차라는 화두가 주류가 되어 가는 상황에서 적지 않은 고민이 있었을 것이다. 쿠페에는 하이브리드 버전이 있지만, 컨버터블은 구조상 배터리를 탑재할 수 있는 공간이 없어 5리터 V8 가솔린 버전밖에 없다. SC430은 하드톱이었지만 LC500은 전동 소프트 톱으로 시대적인 흐름을 따르고 있다.

그렇다. 이 배기량을 기준으로 하면 LC500은 렉서스의 플래그십이고 그 성격이 스포츠카라기보다는 스페셜티카로 분류하는 것이 옳을 것이다. 플래그십이라는 의미는 여러 가지가 있지만, 브랜드 내에서 가장 비싼 모델이라는 뜻도 있다. 장르 상으로는 오픈 로드스터라고 할 수 있다. 이런 성격의 차로 가장 헤리티지가 강한 모델은 메르세데스 SL인데 렉서스 측에서는 쿠페와 컨버터블 버전이 있다는 측면에서 BMW 8시리즈를 경쟁 상대로 거론한다.

주 무대인 미국시장에는 포드 머스탱을 비롯해 쉐보레 카마로나 메르세데스 벤츠 S클래스도 쿠페와 컨버터블이 있지만 모두 타겟마켓이 뚜렷이 구분되는 만큼 직접 비교는 어렵기 때문에 그런 마케팅 전략을 추구하고 있는지도 모른다.

무엇보다 아직은 자동차라는 고가의 내구성 소모품이 소비자들에게 어필하는 가장 중요한 요소는 감성적인 측면이고 쿠페와 컨버터블을 통해 렉서스라는 브랜드의 외연을 확장하고자 하는 의도가 반영되어 있다. 차명 LC(Luxury Coupe)가 말해 주듯이 대 배기량 고성능 엔진을 탑재했지만 스포츠성보다는력셔리성을 더 강조하고 있는 것에서 알 수 있듯이 토요타의 렉서스 브랜드 아이덴티티에 대한 강한 집념을 읽을 수 있다. 어차피 이 장르의 차가 볼륨 모델이라기보다는 리미지 리더로서의 역할 수행이 주 임무이기 때문에 당연할 것일 수 있다.

Exterior

사실 컨버터블은 어떤 브랜드가 만들어도 특별하다. 그만큼 희소성이 높다. LC500 쿠페와 마찬가지로 렉서스의 신세대 플랫폼 GA-L을 베이스로 개발해 저중심화를 구현했으며 경량화와 앞뒤 중량 배분에 비중을 두고 있다. 차명 LC가 럭셔리 쿠페의 약자라고 했는데 토요타 내부에서는 렉서스 첼린지라는 표현도 사용한다. 베이스 모델인 2016년 등장한 컨셉트카 LF-LC가 말 그대로 컨셉트카로 실차로 나올 수 없는 비율 등 때문에 그것을 양산화하는 것이 어렵다는 것을 그렇게 표현했다고 한다.

앞 얼굴에서는 예의 스핀들 그릴이 중심을 잡고 있지만 와이드&로라는 공식을 적용해 스포티한 자세를 하고 있다. ‘보는 순간 매료시킨다.’는 디자인 테마를 실현하고 있다. 라디에이터 그릴을 중심으로 날카로운 헤드램프 유닛은 NX가 그렇듯이 공격성을 표현하는 소구이다. 좌우 에어 스페이드로는 스포츠성도 놓치지 않는다는 의지를 표현하고 있다.

측면에서는 쿠페가 그렇듯이 롱 노즈 하이 데크와, 롱 휠 베이스 숏 오버행이라는 스포츠카의 공식이 적용되어 있지만, 컨버터블이라는 점 때문에 강조되어 보이지는 않는다. 앞뒤 펜더의 볼륨감이 강조된 것은 통상적인 세단과는 다르다. 캐빈의 비중이 상대적으로 작게 느껴지는 점도 이런 장르의 특징이다. 그로 인해 작은 그린 하우스와 낮은 루프 등으로 주행성이 강조되어 있고 펜더 앞쪽에 에어 인테이크로는 스포츠성을 강조하고 있다. 앞 얼굴보다는 공격적인 라인이 날카로움보다는 볼륨으로 표현되어 있다. 도어 핸들을 매립형으로 한 것도 눈길을 끈다.

뒤쪽에서도 강한 선이 주도하고 있다. 트렁크 리드 일체형의 스포일러와 범퍼 아래 좌우로 뻗어 나가는 선 등은 쿠페와 같다. 전동 유압식 컨버터블 개폐 시간은 약 15 초 전후. 50km/h이하의 속도에서는 주행 중에도 개폐가 가능하다. 루프를 작동하는 유압 펌프는 이중구조로 차음성도 고려되어 있다. 루프 자체도 4층 구조로 흡음재를 채용해 쿠페보다 더 조용한 것을 목표로 했다고 한다. 기능적인 것보다는 LC의 특징적인 허리 라인과 엉덩이 라인을 무너뜨리지 않고 있으며 루프를 닫았을 때 실루엣도 쿠페와 차이가 거의 없다.

당연히 소프트톱으로서의 차체 강성이 향상됐다. 물론 이 부분은 운행 후 상당한 시간이 지나야 알 수 있기는 하다.

LC 500시리즈는 렉서스의 뒷바퀴 굴림방식 TNGA 플랫폼인 GA-L(Global Architecture-Luxury)이 베이스다. 다른 TNGA 플랫폼과 마찬가지로 저중심화가 특징으로 경량화와 앞뒤 중량 배분에 많은 비중을 두고 있다. 그래도 2,060kg이라는 중량이 가벼운 것은 아니다. 이 플랫폼으로 인해 엔진을 앞 차축 뒤에 탑재하는 프론트 미드십이 가능했고 그것은 낮은 노즈로 이어졌다. 컨버터블은 강성 강화로 인해 쿠페보다 무게 중심이 더 낮다. 주로 플로어 부분의 보강에 의한 것이다.

GA-L 플랫폼의 채용으로 방음 방진 성능도 뛰어난 고강성 차체를 실현할 수 있었다고 한다. 차체는 초고장력 강판, 고장력 강판, 스틸, 알루미늄을 사용한 하이브리드 구조다. CFRP도 구조재 일부와 외부 패널에 채용되어 있다. 앞뒤 중량 배분은 50 : 50. 뒤쪽에는 야마하제 퍼포먼스 댐퍼를 설치하고 보강 및 루프 개폐 시스템의 추가로 쿠페보다 약 50~100kg 무겁다.

Interior

인테리어는 현대적 감각이 물씬 나는 스포츠카의 콕핏이다. 낮은 시트 포지션, 동승석과 확실히 구분된 운전자 중심의 레이아웃이 그렇다. 그래도 표현은 스포티보다는 럭셔리함이 우선한다. 아날로그와 디지털의 융합이지만 스포츠카라는 장르라는 점을 고려하면 디지털쪽이 더 강하다.

전체적으로 기능성과 안락성, 스포티함과 럭셔리함의 절묘한 균형을 이루었다는 표현을 충분히 수긍할만하다. LS와 부분적인 공유의 흔적도 보이지만 선과 면의 처리에서는 전혀 다른 과감성이 묻어난다. 도어 트림의 라인처리로 고급감을 살리고 있는 것도 눈길을 끈다.

수평 기조의 대시보드를 중심으로 한 디스플레이창과 각종 버튼의 세련된 배치와 정렬이 포인트다. 간결한 레이아웃은 필요한 것만 중복되지 않게 배열한다는 신세대 렉서스의 원칙이 반영되어 있다. LS보다 훨씬 간결한 구성은 쿠페에서는 스포티함이 강조되어 보였는데 같은 내용으로 컨버터블에서는 럭셔리함으로 다가온다. 내비게이션 모니터는 LS와 마찬가지로 터치스크린이 아니다. 시프트 레버 뒤쪽의 터치 패드로 작동한다.

3스포크 스티어링 휠의 림과 스포크는 LS와 다르지만 스포크상의 리모컨 버튼은 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 LFA에서 보았던 것과 같다. 가운데 엔진회전계가 이동하는 방식이다. 왼쪽 스포크에 있는 버튼을 누르면 오른쪽으로 이동하며 그만큼의 공간에 차량 정보를 설정할 수 있는 디스플레이창이 나타난다. 아날로그와 디지털을 접목하는 방식도 다양한 아이디어가 등장하고 있다.

시트는 2+2인승이다. 히프 포인트가 아주 낮지 않은 것도 특징이다. 시승차의 경우 그 시트를 비롯한 인테리어 전체의 컬러가 오픈시의 익스테리어라는 것을 의식한 것으로 무척이나 호화스럽다. 무엇보다 쿠페와는 다른 컨버터블 전용으로 시트 표피가 세미 아닐린 가죽으로 시각적으로도 질감이 살아난다. 이런 장르의 차들이 그렇듯이 넉넉한 공간은 아니지만, 경쟁 모델에 비해 리어 시트가 있다. 성인이 타기에는 좁지만, 그냥 가방 정도 놓는 공간보다는 넓다는 얘기이다. 거기에 바늘땀으로 질감을 표현하고 있는 것이라든지 센터 콘솔 부분에 루프 개폐 버튼과 윈도우 개폐 버튼을 커버로 씌운 것 등으로 세심한 배려를 하고 있다는 것을 강조하고 있다. 당연히 넥 워머도 있다. 윈드 디플렉터도 있지만 바람들이침은 있는 편이다. 사이드 윈도우를 올리고 달리면 조금 낫다.

차체 컬러는 11가지로 3가지 인테리어와 조합으로 40가지 이상이 나온다고 한다. 시승차인 황토색 인테리어 컬러에는 샌드 컬러 루프와 조합되는데 그 조합이 색다르다.

Powertrain & Impression

파워 트레인은 5.0리터 V8 자연흡기 가솔린으로 최고출력 477ps, 최대토크 55.1kgm를 발휘한다. 토요타와 렉서스 라인업에 보기 드문 대배기량이다.

그보다는 토요타가 최근 이 V8의 트윈 터보 엔진을 미국 특허청으로부터 특허를 받은 게 이슈다. 대부분 4리터 이하로 라인업을 정리하는 시대에 하이퍼카도 아닌 양산 업체인 토요타의 행보로서는 의외다. 하지만 렉서스 F 모델을 비롯해 픽업트럭 툰드라와 그 SUV버전 세콰이어, 랜드쿠르저 등에 탑재할 것이라고 한다. 이 모델들에는 현재 5.7리터 V8 자연흡기 엔진이 탑재되어 있다.

변속기는 다이렉트 시프트라고 하는 아이신제 토크 컨버터 방식 10단 AT가 조합된다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 패들 시프트로 10단으로 맞추면 엔진회전계의 바늘이 1,300rpm 부근을 가리킨다. 레드존은 7,000rpm부터. 쿠페는 6,600rpm부터다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h부근에서 2단, 100km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

발진감은 의외로 탄탄하다. 렉서스의 세단들에 비해 그렇다. 오른발에 대한 응답성도 즉답식에 가깝다. 저회전에서부터 살아나는 사운드가 자극적이다. 1,500rpm부근에서부터 강하지는 않지만 분명 자극적은 사운드가 등을 때린다. 오른발에 힘을 주면 회전수에 따라 데시벨이 강해지며 사운드가 살아난다. 정숙성을 중시하는 렉서스에 익숙한 사용자라도 이것은 소음이 아니라 사운드라고 느낄 정도의 바리톤 음이 인상적이다.

엔진 회전수에 따라 다른 사운드를 발생하며 사운드 제너레이터를 통해 자연흡기 이상의 독특한 사운드를 만들어 내고 있다. 뒤쪽에서는 머플러 밸브의 개폐에 의해 가속 상황에 따라 다른 사운드를 연출한다. 스포츠 모드로 바꾸면 하체의 반응도 예민해지고 배기음도 커진다. 톱을 닫았을 때나 오픈했을 때나 상당히 높은 톤이 자극적이다. 요즘 보기 드문 자연흡기 엔진의 맛을 아는 사람이라면 분명 끌릴 수 있는 포인트다.

그것도 그렇지만 톱을 씌웠을 때 쿠페와 비슷한 정숙성도 인상적이다. 렉서스다운 차만들기가 보이는 대목이다. 쿠페보다 50kg 더 무겁다는 것을 체감하기는 쉽지 않다.

시내 주행시에는 쾌적성과 정숙성을 무기로 하는 렉서스 특유의 승차감이다. 쿠페가 그렇듯이 스포츠카를 지향하는 장르의 모델이지만 렉서스의 특징은 변함이 없다. 컨버터블이라는 점 때문인지 굳이 드라이브 모드를 바꾸고 싶은 생각이 들지는 않는다.

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크 타입. 댐핑 스트로크는 짧다. LS를 기준으로 해서 그렇다. 차체 강성이 향상된 탓도 있을 것이다. 쿠페보다 무게 중심이 낮다는 것을 체감하는 것은 직접 비교가 아니기 때문에 쉽지 않다. 다만 조금은 더 진중한 거동이다.

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 전형적인 뒷바퀴 굴림방식이라기보다는 네바퀴 굴림방식 느낌이 든다. 미세한 오버 기미가 있는 뉴트럴이라고 할 수 있을 것 같다. 컨버터블에서 가끔씩 볼 수 있는 스티어링 주변의 진동이 충분히 억제되어 있다. 이 대목은 약간은 의외다. 어떤 차를 만들어도 렉서스다움을 지킨다는 철학이 강하다는 선입견 때문일 수 있다. 핸들링에 대해서도 쿠페보다 오히려 더 좋다는 느낌이다. 다만 상대적인 비교이기는 하지만 와인딩에서 리어의 추종성은 톱을 닫았을 때가 더 좋다.

물론 그 모든 것을 상쇄하는 것이 V형 8기통 자연흡기 엔진의 반응과 사운드일 수도 있다. 앞쪽의 흡기음과 뒤쪽의 배기음만으로 스포츠카라는 감성을 느낄 수 있다면 LC 500 컨버터블은 오늘날 보기 드문 럭셔리 스포츠카다. 사운드 제너레이터로 사운드를 튜닝한 렉서스의 의도일지도 모른다.

ADAS는 ACC를 비롯해 차로 중앙 유지 기능을 제외하고는 대부분 채용되어 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 5초 후에 경고음이 울린 후 해제된다. 다시 스티어링 휠을 잡으면 활성화된다. 이 단계까지는 대부분의 메이커들이 그렇듯이 더 이상의 진화가 없다. 기술이 없는 것이 아니라 그것을 채용할 수 있는 조건이 안됐을 것이다. 어느 순간 트렌트 세터가 등장할 수 있다.

LC 500 컨버터블은 렉서스라는 브랜드의 성격을 잘 표현하면서 사치스러움으로 치장한 럭셔리 스페셜티카다. 그만큼 접근이 쉽지 않다는 것이다. 어쩌면 렉서스는 의도적으로 그런 성격을 부여했는지도 모른다. 이제 브랜드 가치를 다시 한 단계 높이겠다는 것이다.