푸조의 중형 SUV 5008의 부분 변경 모델을 시승했다. 3열 시트가 있는 7인승 모델로 선대 모델의 MPV가 현행 모델로 바뀌면서 SUV 성격으로 변신했다. 이번 부분 변경에서는 내외장을 일신하고 ADAS 기능의 진화가 포인트다. 국내 소비자들의 취향을 고려해 트림을 개편한 것도 눈길을 끈다. 푸조 5008 GT 1.5 블루 HDi 의 시승 느낌을 적는다.

푸조에 관한 이슈는 올 초 스텔란티스 그룹으로 합병한 것과 엠블럼을 교체한 것이다. FCA와 합병한 스텔란티스는 지금 가용 가능한 자원을 최대한 활용해 파워트레인의 변화를 비롯한 새 시대의 기술 개발을 모색하고 있다. 푸조는 기본적으로 기존 모델 앞에 e 자가 추가된 배터리 전기차 버전을 라인업하고 있다. 아직은 배터리 전기차 전용 플랫폼은 없다. 대신 e-CMP플랫폼을 베이스로 가솔린과 디젤, 배터리 전기차 등 모든 파워트레인을 수용하는 BMW와 같은 전략을 구사하고 있다.

일단 가시권에 든 것 중에는 오펠과 시트로엥, 푸조에 2차 전지가 있는 하이브리드 연료전지 전기차를 라인업했다는 것이다. 배터리 전기차는 그룹 내 e-CMP 플랫폼을 베이스로 라인업을 확대해 왔는데 합병 후에 연료전지 전기차를 내놓은 것은 분명 주목을 끌 만하다.

세 브랜드의 모델들은 모두 멀티밴을 베이스로 한 배터리 전기차를 유용한 것으로 파워트레인 시스템만 바꾼 것이다. 2차 전지가 있는 하이브리드 시스템을 채용한 것은 아직은 배터리 충전소보다 훨씬 부족한 수소 충전소 인프라 때문으로 보인다. 이는 기존 세단과 SUV는 배터리 전기차로 소형 상용차는 배터리 전기차와 연료전지 전기차를 병행하는 것으로 다른 업체들과는 차이가 있다. 내연기관차와 동등한 적재용량의 트렁크가 있으며 수소 연료 보급 시간을 엔진 차량과 같은 정도로 하는 등 편리성의 높은 배출제로의 상용차를 실현했다고 한다.

또 하나는 11번째로 사자 엠블럼의 디자인을 바꾸었다는 것이다. 최근 로고 디자인을 바꾼 회사는 기아를 비롯해 BMW, 폭스바겐, GM 등이 있다. 사실 엠블럼 디자인을 바꾼 것이 특별히 새로운 것은 없지만 그를 계기로 회사의 방향성과 전략의 변화를 소비자에게 알릴 수 있는 좋은 마케팅 도구이기는 하다.

푸조는 1850년부터 사자 로고를 사용해 왔다. 푸조 최초의 공장이 설립된 프랑스 벨포르(Belfort)지역의 상징적인 동물이었던 사자는 150여 년이 지난 현재, 자신감과 본능적인 가치를 추구하는 푸조의 상징이다.

2010년 이후 10년만에 공개된 열한 번째 로고는 직관적이고 단순하게 변화했다. 사자가 앞발을 들고 서 있는 모습은 웅장한 사자의 얼굴로, 입체적인 형태는 평면적으로 바뀌어 디지털 채널을 비롯한 다양한 환경에서 유연하게 활용할 수 있다. 신규 로고는 브랜드의 영광스러운 과거와 현재, 그리고 미래를 연결한다는 점에서 의미가 있다.

푸조는 새로운 엠블럼 도입을 계기로 브랜드의 고급화 추구를 비롯해 에너지 전환과 탄소 제로 모빌리티 등에 대응한다는 계획이다.

국내에 수입되는 푸조의 라인업은 208과 308 등 해치백, 5도어 세단인 508을 중심으로 각각의 SUV 버전인 2008과 3008, 5008이 있고 508에는 왜건형 모델인 SW가 있다. 그중에서 3008은 푸조의 볼륨 모델로 브랜드 내 판매 점유율이 40.8%에 달한다. 참고로 푸조는 21세기 초 206CC라는 하드톱 쿠페 카브리올레로 돌풍을 일으키며 판매를 늘렸으나 지금은 사라졌다. 장르의 다양화와 그레이드의 세분화를 명목으로 다양한 시도를 해왔었으나 이제는 차명이 말해 주듯이 해치백과 SUV중심의 라인업을 바탕으로 거기에 가솔린과 디젤, 그리고 플러그인 하이브리드와 배터리 전기차 등 전동화 전략을 수행하고 있다.

익스테리어는 작년 가을 소개된 3008과 같은 신세대 푸조의 그래픽을 채용했다. 프레임이 없는 라디에이터 그릴의 채용과 범퍼 디자인의 변경 등으로 다른 분위기를 만들었다. 라디에이터 그릴이 헤드램프 아래 핀까지 연결되어 있다. GT와 GT 팩에는 전용 그릴이 채용되어 있다. 후드 선단에는 최신 푸조 모델들과 마찬가지로 엠블럼이 아닌 차명 5008이 새겨져 있다. 앞 범퍼 좌우에는 스포티함을 강조하기 위해 광택 블랙 사이드 스쿠프와 차체와 같은 색깔의 트레드 플레이트가 장착되어 있다.

푸조도 빛을 디자인 소구로 활용하는 것은 라인업 전체를 관통하고 있다. 508에서 시작한 사자의 송곳니를 모티브로 한 주간주행등이 아이콘화되어 있다. 헤드램프는 GT와 GT팩은 3008과 마찬가지로 안개등을 포함한 풀 LED 헤드램프가 채용되어 있다. 테일램프도 풀 LED 기술이 채용되어 있으며 사자의 발톱을 형상화한 세 개의 새로 라인이 엑센트다.

인테리어는 기본적인 레이아웃은 508 시리즈와 같다. 최신 아이 콕핏(i-Cockpit)이 포인트다. 푸조만의 헤드업 디스플레이는 다른 모델과 마찬가지로 운전자 정면의 12.3인치 디지털 계기판이 설계되어 있다. 디지털 계기판인 만큼 다양한 정보를 다양한 그래픽으로 제공한다. 2스포크의 컴팩트한 스티어링도 그대로다. 센터패시아에서는 디스플레이창이 세단보다는 작은 8인치다.

아래쪽에 피아노 키 모양의 8개의 토글스위치는 그대로인데 그 아래 공조시스템 버튼의 그래픽이 세단과는 다르다. 아랫부분에 스마트폰 무선 충전을 위한 공간이 있다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응한다. 시승차인 GT에는 포칼의 하이파이 오디오가 탑재되어 있다. 기존에는 실렉터 레버 뒤에 전동식 주차 브레이크 스위치와 그 뒤에 SPORT 모드 버턴이 있었으나 이번에는 주차 브레이크 버튼 하나만 남고 그 오른쪽에 드라이브 모드 버튼이 별도로 추가됐다.

강조하고 있는 것은 트렁크 용량으로 기본이 237리터, 3열 시트를 접으면 952리터, 2열 시트를 접으면 2,150리터라는 점이다. 풀 플랫이 된다는 것이 포인트다. 2열 시트 어깨 부분의 레버를 당기면 시트백이 약간 기울어지며 가볍게 앞으로 이동한다. 그래도 3열 시트는 보조석 개념으로 성인이 타기에는 좁다.

엔진은 알뤼르와 GT는 1.5 블루 HDi, GT팩은 2.0 블루 HDi가 있다. 3008과 달리 하이브리드 버전은 없다. 시승차는 GT로 1,499cc 직렬 4기통 가솔린으로 최고출력 131마력, 최대토크 30.6kgm를 발휘한다.

변속기는 토크 컨버터 방식 8단 AT인 EAT8이 조합되며 드라이 모드는 스포츠, 표준, 에코에 더해 샌드, 머드, 스노우 모드가 있다. 그립 컨트롤 모드가 기존에는 분리되어 있었으나 하나의 버튼으로 조작할 수 있게 바뀌었다. 본격적인 오프로드 기능이라기보다는 험로에서의 주파성에서 차이를 보이는 정도로 여기는 것이 좋을 듯하다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. 0~100km/h 가속성능 10.8초, 최고속도는 192km/h. CO2배출량은 129g/km.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm부근. 레드존은 5,000rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 85km/h에서 4단, 115km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

통상적인 주행에서는 부드럽지만 풀 가속을 하면 약간 뜸을 들이며 가속한다. 2.0리터 버전과 차이가 난다. 2.0리터 사양은 최대토크 40.8kg.m이 낮은 회전에서부터 발휘되기 때문에 그런 것도 있지만, 엔진의 토크와 변속기의 반응이 딱 맞아떨어진다는 느낌이 더 강했다면 시승차는 조금은 여유 있는 가속감이다. 오늘날 갈수록 풀 가속을 하는 운전자들이 적어진다는 점을 고려해도 5008에는 2.0리터가 더 적합할 것 같다.

하지만 패들 시프트를 활용하면 어느 정도 해소는 된다. 갑작스러운 추월이 필요하거나 코너링을 좀 더 즐기고 싶다면 역시 엔진 회전을 운전자가 직접 제어하는 것이 중요하다. 기어 노브 아래에 M버튼이 있지만 패들 시프트만으로 변속이 가능하다. 하지만 오늘날 등장하는 대부분의 패밀리카는 브랜드를 가리지 않고 패들 시프트를 사용하지 않아도 충분한 밸런스를 갖추고 있다.

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 지긋이 상승한다. 고속도로에서 통상적인 감각으로 달리면 답답하지는 않지만 만족스럽지도 않다. 그래도 어느 순간 오른발이 그 속도에 익숙해져 아쉬움은 사라진다. 소음을 충분히 억제한 것도 그에 일조하는 듯하다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 트위스트 빔. 댐핑 스트로크는 길다. 이 등급의 경쟁 모델들에 비해 그렇다. 노면의 요철을 흡수하고 지나가는 타입이다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 여기에서 푸조의 장기가 나타난다. 부드러운 승차감이면서도 코너링에서 롤 각이 크지 않다는 것이다. 핸들링 우선의 차라는 특성은 변함없다. 댐핑 스트로크를 생각하고 그저 무난하게 달리다보면 이런 특성을 놓칠 수 있다. 제법 높은 속도로 과속방지턱을 넘어도 부드럽게 받아낸다. 순수하게 서스펜션 내 오일과 마운트 부싱 등으로만 만들어내고 있다는 점이 특징이다.

ADAS 기능에서도 변화가 있다. 스톱&고 기능이 추가된 ACC를 스티어링 칼럼 왼쪽에 있는 레버로 조작하는 점이 처음에는 어색하지만 익숙해지면 간단하다고 생각이 바뀐다. ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 7~8초 후에 계기판 오른쪽 클러스터에 경고 메시지가 뜨고 다시 7~8초 후에 경고음이 동반된다. 그대로 스티어링 휠을 잡지 않으면 속도 제어 기능만 남고 나머지는 해제된다. 기존에는 차선 이탈 방지 기능만 있었으나 이번에는 차선 유지 시스템도 추가됐다.

5008은 세컨드카 개념이 없이 차 한 대로 만능을 추구하는 프랑스차의 특성을 바탕으로 차체가 더 크다는 것이 특징이다. 크지 않은 차체이면서도 3열 시트를 채용한 것도 그런 특성이 반영되어 있다. 시대가 크로스오버와 SUV를 원하고 있기 때문에 등장한 모델이다. 그러면서 프랑스 차만의 맛을 살리고 있는 것도 바이어스 포인트다.

전장×전폭×전고 : 4,640×1,845×1,650mm

휠베이스 : 2,840mm

트레드 앞/뒤 : 1,610/1,680mm

공차중량 : 1,610kg(GT팩 1,680kg)

형식 : 1,499cc 직렬 4기통 DOHC 디젤

보어×스트로크 : --mm

압축비 : --

최고출력 : 131ps/3,750rpm

최대토크 : 30.6kgm/1,750rpm

형식 : 8단 AT

기어비 : ---

최종감속비 : ---

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 /트위스트빔

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞/뒤 : 225/55R 18

구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

0-100km/h : ---

최고속도 : ---

복합연비 : 14.9 km/ℓ(도심 14.6 / 고속도로 15.3)

이산화탄소 배출량 : 126g/km

알뤼르 : 4,820만원

GT : 5,040만원

GT 팩 : 5,780만원

(작성일자 : 2021년 6월 29일)