포르쉐와 경쟁하는 BMW M 디비전의 모델들은 언제나 그렇듯이 등장할 때마다 많은 이슈를 생산해 낸다. 전기차 시대로의 전환이 시대적인 명제이지만 시장에서는 여전히 주행성을 바탕으로 한 프리미엄성을 갖춘 모델들의 수요가 급증하고 있다. 코로나19에도 불구하고 시장에 따라 사상 최고의 기록을 수립하기도 한다.

그만큼 호사가들의 입방아도 많다. 특히 BMW의 세로로 긴 키드니 그릴에 대한 것이 그렇다. 기존의 그릴이 커졌을 때도 그랬지만 세로형이 등장한 지금은 더 많은 이야기를 하고 있다. 익숙하지 않기 때문일 것이다. 물론 그것은 비판적인 시각에서의 논의가 더 많다.

하지만 그런 익숙하지 않음은 처음이 아니다 21세기에만 국한해도 2001년 뮌헨에서 만났던 4세대 7시리즈의 스타일링과 디자인, 그리고 커넥티비티의 시조격인iDrive 등의 생경함은 지금도 잊히지 않는다. 데뷔를 전후해 많은 평론가는 우려를 표명했고 디자이너들은 그 파격에 대해 많은 충고를 했다. 기자도 비판적인 시각으로 글을 썼었다. 하지만 결론은 사상 최대의 판매대수로 나타났다고 많은 브랜드가 그 디자인을 벤치마킹했다.

그런 파격은 양산 브랜드에도 있었다. 2009년 현대 YF 쏘나타의 소위 말하는 ‘사나운 얼굴’이 그것이다. 만인을 위한 차라는 패밀리카의 정설을 뒤엎고 파격적인 그릴과 헤드램프, 그리고 측면의 날카로운 선은 현대차 내의 품평회에서부터 많은 논란이 있었다. 기자 역시 시장의 반응을 지켜볼 일이라며 우려를 표했었다. 결론은 현대 쏘나타 사상 최대의 판매를 기록했다. YF쏘나타는 인테리어에서도 에어 벤트의 디자인을 디스플레이창 좌우에 레이아웃해 그때까지 보지 못했던 그래픽을 만들었고 이후 많은 브랜드가 비슷한 디자인을 채용했다.

2012년 GS를 통해 시작된 렉서스 브랜드의 스핀들 그릴과 날카로운 선도 마찬가지였다. 보편타당한 디자인을 주로 해왔던 렉서스가 앞 얼굴에서 택한 파격은 여전히 진화하고 있다. 이는 당시도 그랬지만 지금도 시대의 화두가 파격이라는 것을 말해 준다. 이 시대의 소비자들은 좋은 것보다는 다른 것을 원하기 때문이다.

그 때문에 주행성 외에도 다른 측면에서의 브랜드마다의 독창성을 만드는데 더 많은 공을 들이고 있다. 우선은 눈에 보이는 디자인일 것이고 실내 인터페이스에 많은 투자를 하고 있다.

M은 서키트 주행을 염두에 둔 주행성을 강조하고 있지만, 전동화 브랜드 i와 함께 BMW그룹의 두 축을 이루고 있다. 현재와 미래의 공존이다. 그 방법론에서는 경쟁 브랜드들과 차이를 보인다. 그것은 이미 미니 등을 통해서 전 세계 시장에서 한 실험, 그리고 2012년 출시한 i3와 i8을 통한 경험, 여기에 4세대 7시리즈부터 시작한 커넥티비티와 고도로 자동화된 주행이라는 노하우를 바탕으로 BMW만의 길을 가고 있다.

M3는 1985년 E30형 3시리즈를 기반으로 한 1세대가2.5리터 엔진을 탑재하고 데뷔했으며 1992년 E36베이스 2세대는 3.2리터로 배기량 확대, 2000년 E46베이스 3세대, 2007년 E92 베이스 4세대는 V8 엔진 탑재, 2014년 F80 베이스 5세대는 다시 직렬 6기통을 탑재한 역사를 갖고 있다.

그리고 6세대는 G20을 베이스로 개발됐다. 고성능 모델 컴페티션이 처음으로 라인업됐으며 네바퀴 굴림방식도 올여름 채용된다. BMW는 M3에 처음으로 왜건형 모델을 라인업하는 등 베리에이션을 더 다양화하고 있다

앞 얼굴에서 3시리즈 세단과 M3의 그릴 디자인이 다르다.  4시리즈 쿠페부터 적용했던 것 세로로 긴 키드니 그릴을 M3에도 채용됐다. BMW 브랜드 초창기 1933년에 BMW 첫 오리지널 4륜 모델인 303에 2개로 분할된 세로로 긴 키드니 그릴을 처음으로 적용했었다. 그것이 가로로 되어 커지다가 다시 세로로 바뀐 것이다. 앞 얼굴이 전체 이미지를 형성하는데 60%가량의 비중을 차지한다는 점에서 독창성을 살릴 수 있는 아이콘이 있다는 것은 여전히 장점이다.

신세대의 키드니 그릴은 프레임을 없애고 검정색으로 처리해 스포티함을 강조하고 있다. 이는 냉각 효과와도 연결된다고 강조한다. 그릴 안쪽에는 자동 셔터가 있다. 그릴과 연결된 헤드램프가 LED를 기본으로 차종에 따라 야간에 500미터 전방까지 조사할 수 있는 레이저 라이트인 것은 같다.

M3과 M4는 차체 타입을 제외하면 거의 같은 디테일을 채용하고 있다. 측면에서는 윈도우 프레임과 경량화를 위한 경합금 휠이 검정색으로 처리되어 강력한 이미지를 살려내고 있다. 휠 안으로 4피스톤 푸른색 캘리퍼를 갖춘 M스포츠 브레이크 시스템이 보인다. 앞 타이어 부근의 와류를 막아주는 에어커튼을 비롯한 에어로 파츠로 인한 시각적 효과도 크다.

뒤쪽에서는 역시 아이콘인 L 자형 리어 컴비내이션 램프는 그대로 유지하면서 LED로 입체감을 살리고 있다. 다만 M3와 M4의 그래픽이 약간 다르다. 트렁크 리드 일체형의 스포일러는 볼륨감을 살린 범퍼, 디퓨저와 함께 스포티한 이미지를 살리는 데 일조하고 있다.

이 외에도 M 모델 전용 사이드미러와 리어 스포일러 등이 채용되어 있다. 뒤쪽에서는 4개의 핀이 있는 대형 디퓨저를 중심으로 한 듀얼 트윈 배기 파이프도 성격을 표현하는 소구다. 카본 루프가 전차에 표준 장비된다.

차체는 신형 3시리즈를 기반으로 하지만 도어와 트렁크 리드만 공유한다. 크기는 전장이 85mm 더 길어진 4,794mm 전폭도 320d보다 50mm 더 넓다. 이는 차체 강성을 위한 구성 요소의 추가로 인한 것이다. 그럼에도 M340i 는 베이스 모델보다 200kg 무거운데 M3/M4 컴페티션은 M340i와 같다. 그만큼 경량화에 공을 들였다는 것이다. 롱 휠 베이스에 넓은 트레드, 낮은 무게 중심 및 균형 잡힌 차축 부하 분산 등의 자세로 BMW만의 거동을 보장하고 있다.

공기저항계수는 기존 0.24에서 0.23으로 향상됐다. 참고로 3시리즈는 모델에 따라 0.23에서 0.26까지다.

인테리어에서는 카본과 레저, 그리고 알루미늄 트림으로 고급감을 강조하고 있다. 센터 페시아에 카본 파이버 트림을 기본으로 M 전용 스티어링 휠과 계기판, 도어 실, 카본 풀 버키트 스포츠 시트 등으로 전용 장비로 인해 도드라진 부분이 많다.

M 3스포크 가죽 스티어링 휠의 스포크 좌우에 붉은색 M1, M2 버튼이 우선 눈길을 끈다. 이는 저장된 두 가지 인디비주얼 모드를 간단하게 불러올 수 있는 것이다. 실렉터 레버 옆에 있는 SETUP 버튼 및 머플러 그림, 로드와 스포츠 외에 트랙이 별도로 있는 M 모드와 함께 트랙 주행을 할 때 유용한 것이다. 패들 시프트도 카본이다. 스포크상의 버튼의 내용은 M340i와 같다.

사실 이런 기능들을 사용할 수 있는 조건이 특히 한국에는 거의 없다. 그런 점에서 BMW 드라이빙 센터는 그 효용성이 높다. 해외에서는 다양한 서키트를 비용을 지불하고 사용할 수 있는 문화가 있어 이런 고성능 머신으로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있다. BMW 드라이빙 센터는 그런 니즈를 그나마 수용할 수 있는 장인 셈이다.

다른 모델이 그렇듯이 디지털화의 상징인 12.3인치와 10.25인치의 디스플레이창을 중심으로 한 BMW 라이브 콕핏 프로패셔널이 주도하고 있다. 그것을 제어하는 것은 OS 7.0이라고 하는 운영 시스템, 즉 통합제어 시스템이다. 이는 2001년 4세대 7시리즈를 통해 처음 선 보인 iDrive가 발전한 것이다.

편의 장비로는 3 존 자동 에어컨을 비롯해 하이파이 스피커 시스템을 포함한 LED 실내조명, 라이브 콕핏 프로패셔널, 클라우드 기반 내비게이션 시스템 및 음성 제어 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트가 표준이다.

시트는 M3는 5인승, M4는 4인승이다. 3시리즈 시승시 지적했던 통풍 시트가 M3 최초로 적용된 M 스포츠 시트가 기본이다. 시승차에는 M 카본 버키트 시트가 채용되어 있다. M3와 M4 모두 기본적으로 구조는 같다. 시트 일체형 헤드레스트는 헬밋 착용을 전제로 탈착할 수 있는 구조도 옵션으로 설정되어 있다. 시프 포지션이 3시리즈 세단과는 달리 아주 낮다. 승하차시 약간의 불편함을 감수해야 한다.

시트에 앉는 것만으로 설렌다. 일반 도로에서와 서키트에서의 자세는 분명 다르다. 착좌감은 타이트하다. 이런 느낌도 일반 도로에서는 다를 수 있다. 그래서 4점식이 아닌 3점식 시트벨트가 아쉽다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식으로 편의성을 고려하고 있다. 루프의 형상으로 인해 M4의 리어 시트는 보조 개념이다.

엔진은 3 리터 직렬 6기통 직분사 트윈 터보 가솔린으로 최대출력 510PS/6250rpm, 최대토크 66.3kgm(650N m)/2750-5500rpm을 발휘한다. 3시리즈와 M340, M3, 그리고 컴페티션까지 출력으로 확실한 서열을 정하고 있다. 이 엔진은 압력 손실과 유체 저항을 억제하는 것으로 응답과 흡기효율을 높인 흡기 덕트 무게를 최적화해 고회전역까지 안정적인 파워를 전달한다. 날카로운 스로틀 응답성을 실현하는 것과 동시에 저회전역에서 높은 토크를 발생시키는 트윈 터보차저 등의 기술이 채용되어 있다.

변속기는 일반 모델은 ZF제 6 단 MT가 기본인데 시승차에는 토크 컨버터 방식 8단 M 스텝트로닉 AT가 조합되어 있다. 선대 모델은 DCT였다. 구동 방식은 뒷바퀴 굴림방식이 기본으로, 컴페티션은 M3/M4 시리즈 최초로 7월에 4WD인 xDrive도 추가될 예정이다. 0-100km / h 가속은 3.9 초. 최고속도는 250km/h(스피도리미터). M드라이버 패키지는 290km/h.

이번 시승은 통상적인 도로 주행이 아니라 BMW 드라이빙 센터에서 가능한 여러가지 조건 중 슬라롬과 드리프트, 서키트 주행 세 가지 코스에서의 주행이었다. 우선 슬라롬 코스에서의 거동은 롤각과 핸들링 특성을 가장 직접적으로 확인할 수 있다. 반복된 S자 코스에서는 역시 BMW다운 거동이 압권이다. 스티어링 휠의 조작에 대해 직선적으로 따라와 준다.

특히 분명 뒷바퀴 굴림방식 모델인데 오버 스티어 느낌이 거의 없다. 동그란 원을 두 바퀴씩 도는 코스에서도 특별히 카운터 스티어를 해야 한다거나 하는 거동을 보이지 않는다. 이 대목은 선대 모델에서도 느꼈던 것이지만 직접 비교했을 때 M3와 M4와 차이도 거의 없다. 새로운 장비의 추가로 무거워진 차체를 느낄 수도 없다.

드리프트 코스에서는 노면에 물을 뿌리면서 ESC를 OFF로 한 상태에서 의도적으로 오버 스티어 현상을 발생시켜 보았다. 스티어링 휠의 조작으로 하는 것이 아니라 가속 페달의 힘으로 뒷바퀴에 가속도를 주어 구심력을 발생시키는 것이다. 이런 거동은 1990년대 초 뮌헨의 BMW 프루빙 그라운드에서부터 처음 경험했던 기억이 난다.

무엇보다 심하게 잡아 돌리면 뚜렷이 안쪽으로 말려 들어가는데 차체는 플랫한 느낌이 유지된다. 이런 특성은 도로 주행 중 위급 상황에서 필요할 수도 있지만, 일반인들에게는 사용할 기회가 거의 없을 것이다. M 트랙션 컨트롤을 사용하면 운전자는 DSC를 10단계로 조정할 수 있으며 이를 활용해 드리프트 기술을 즐길 수도 있다는 것이 30년 전과 다른 점이다.

그리고 마지막으로 간이 써키트 주행. 직선로는 200km/h까지 가속할 수 있고 나머지는 헤어핀을 비롯해 핸들링 코스 등으로 구성되어 있다. 앞쪽에 선도하는 차량이 있고 도로 주변에 나바콘이 포인트를 알려주고 있었지만 연속되는 와인딩은흔히 접할 수 있는 조건은 아니다. 옐로우 존이 6,000rpm부터이고 레드존이 7,000rpm부터로 설정되어 있는데 써키트에서는 이 엔진회전을 충분히 사용할 수 있다.

하지만 오랜만에 아웃 인 아웃, 슬로우 인 패스트 아웃 등 더 빨리 달리기 위한 팁을 생각하며 달릴 수 있는 것만으로 즐거웠다. 그렇다. 자동차는 단순한 이동 수단이 아니다. 적어도 아직, 아니 앞으로도 상당 기간 자동차는 운전자의 의도에 따른 거동으로 카타르시스를 느끼게 해 줄 것이다. 오늘날 배터리 전기차들을 발표할 때 가장 강조하는 것이 패밀리카는 항속거리이고 고성능 모델은 0~100km/h 가속성능이라는 것이 그런 생각을 하게 한다.

가속시의 엔진회전 느낌이라든가 그와 동반된 사운드도 달리는 즐거움을 살려주는 감성적 요소다. 풀 스로틀을 하면 시트백이 등을 때리듯이 밀어붙이는 것도 마찬가지다. 그러면서 헤어핀이나 코너링에서 다시 자세를 가다듬지 않고도 라인을 추종하는 것이 역시 BMW답다라는 표현을 하게 한다. 다만 이런 성능을 과거에는 4리터나 4.4리터, 더 멀리는 5리터 이상의 대배기량으로 가능했었다. 어쩌면 이보다 더 높은 출력과 토크도 가능하겠지만 다른 조건 때문에 높이지 않았을 것이다.

그래도 3리터 직렬 6기통 엔진으로 510마력을 발휘한다는 것은 이 시대 내연기관이 얼마나 진화했는지를 보여 준다. M5가 4.4리터 V8이지만 초보일 때의 강렬한 인상 때문인지 여전히 써키트 주행에서는 M3가 더 다루기가 쉽고 좀 더 다양한 도전을 할 수 있다는 느낌이 강하다. 특히 M 엔진은 연료 분사압을 200바에서 350바로 높여 그만큼 느낌이 좋아졌다. 이런 느낌은 ZF제 8단 AT와 조합하면 일반 도로에서는 쾌적성을 향상시키는데 기여한다. BMW의 직렬 6기통은 그 역사만큼이나 숙성도가 높다.

엔진이 세로로 배치되어 뒷바퀴를 구동한다는 구조적인 문제로 인한 거동의 차이도 사실 오늘날은 거의 의미가 없다. 대부분 전자제어로 해소한다. 다만 눈이 오는 언덕길에서는 아직 방법이 없다. 그래서 대부분의 세단이 네바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 물론 네바퀴 굴림 방식은 그런 안정성에 더해 주행성의 향상에도 적극적으로 관여한다.

이런 특성을 엔지니어들의 용어로 하면 엔진 및 동력 전달 외에도 강성과 공기역학에 최적화된 차체 및 모델별 구성 및 조정된 섀시 기술로 인한 것이라고 말한다. 넓은 트레드 폭, 낮은 무게 중심 및 균형 잡힌 차축 부하 분산 등도 마찬가지이다. 하지만 운전자 입장에서는 2계통의 배기시스템에서 발생하는 낮은 금속성 배기음이 귀를 자극하며 도전을 부추기는 것이 우선이다.

예를 들어 전자 제어되는 충격 흡수 장치가 있는 어댑티브 M 서스펜션이 표준으로 적용되어 있는데 그것을 체감하면서 즐기기보다는 무심결에 일반도로에서의 안락성과 안전 운전에 도움을 받는 경우가 더 많다.

브레이크는 서킷 주행을 가능하게 하기 위해 내열 및 내 페이드 성능이 뛰어난 대구경 디스크 로터 등으로 이루어진 경량 M 컴파운드 브레이크를 표준으로 장비하고 있다. 옵션으로 마모 성능 및 내열 성능을 높인 금색 캘리퍼를 채용한 M 카본 세라믹 브레이크도 있다.

전체적으로는 M3와 M4의 거동에서 도드라진 차이가 나지 않는다. 의도적인 세팅으로 보인다. 가속감이나 롤 각, 그리고 헤어핀에서의 회두성 등이 다르지 않다. 역으로 말하면 세단인데도 쿠페와 같은 거동을 보인다는 것이다. 핸들링 머신이라고 하는 닉네임은 여전히 유효하다.

ADAS 장비는 M3와 M3 컴페티션이 설정을 달리하고 있다. 컴페티션은 트랙 패키지로 인해 25kg의 경량화를 위해 이러한 장비가 생략됐다. 차로 유지 보조, 최신 헤드업 디스플레이 등이 포함된 드라이빙 어시스턴트 프로패셔널, 서라운드뷰 기능이 포함된 파킹 어시스턴트 플러스, 후진 어시스턴트 기능 등은 기본이다.

혼돈의 시대에 BMW는 전고체 배터리가 게임 체인저라며 그에 대한 로드맵을 발표하면서 동시에 고성능 디비전 M시리즈의 감성적인 특성을 강조하고 있다. 그것을 M과 i의 양립이라고 표현한다. 먼저 시작한 BMW의 전동화 전략도 분명한 방향성이 있고 그 목표를 위해 지금 M을 강조하고 있던 셈이다.

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,795Ⅹ1,905Ⅹ1,440mm.(4,795Ⅹ1,885Ⅹ1,400mm)

휠 베이스 : 2,855mm

트레드 앞/뒤 : 1,617/1,605mm

공차 중량 : 1,805kg(1,800kg)

트렁크 용량 : 480(440)리터

형식 : 직렬 6기통 DOHC 직분사 M 트윈 터보 가솔린

배기량 : 2,993cc

보어Ⅹ스트로크 : 84.0Ⅹ90.0mm

압축비 : 9.3 :1

최대출력: 510/6,250(PS/rpm)

최대토크: 66.3/2,750~5,500(kg∙m/rpm)

연료탱크 용량 : 59리터

형식 : 8단 AT

기어비 : ---

최종 감속비 : ---

서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/5링크

브레이크 앞/뒤 : V. 디스크

스티어링 : 랙& 피니언

구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

타이어 앞//뒤 : 275/35R19//285/30R20

0->100km/h 가속시간 : 3.9 초

최고속도 : 250km/h

복합연비 : 8.3km/리터(도심 7.3/고속도로 10.0)

이산화탄소 배출량 : 208(206)g/km

M3 컴페티션 세단 : 1억2,170만원

M4 컴페티션 쿠페 : 1억2,270만원(부가세 포함 개별소비세 3.5% 인하 적용 가격)