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데스크 | 기아 옵티마 이야기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2000-08-08 11:01:35

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기아자동차의 옵티마가 선풍적인 인기를 끌고 있다. 옵티마는 출시한 7월중 계약대수(30일 현재)가 1만1500대로 1만3555대를 기록한 EF쏘나타에 육박하고 있다. 특히 10일부터 계약에 들어간 옵티마의 계약기간이 21일인 점을 감안해 하루평균 계약대수를 계산해 보면 옵티마가 547.6대로 451.8대인 EF쏘나타보다 앞선다. 옵티마의 이런 질주는 계속될 전망이다. 필자는 모 강의를 통해 옵티마의 인기를 예상한 적이 있었다. 그래서인지 더 기분이 좋다.

옵티마는 알다시피 크레도스 후속이다. 아반떼와 스펙트라에 이어 현대와 기아의 플랫폼 통합에 의한 첫 중형차인 옵티마의 포지션은 EF쏘나타와 그랜저 XG의 중간급에 해당된다. 모델 구분은 배기량에 따라 1.8, 2.0, 2.5의 세 종류, 베리에이션은 모두 6가지다. 가격도 EF쏘나타보다 비싼 1,250∼2,075만원.

스타일링에서 첫 느낌은 심플하면서도 볼륨감 있는 에지 라인이 인상적이다. 라운딩 처리가 눈에 띄게 강조되지 않았으며 크기와 볼륨이 EF보다 크다. 기아는 아예 포지션을 한 단계 높여 설정하고 있다. 프론트 범퍼의 아래쪽에서 시작해 사이드 실 몰딩을 거쳐 리어 범퍼의 하단으로 이어지는 독특한 라인은 스펙트라에 적용해 호평을 얻었던 것으로 안정감을 주는 요소로 작용하고 있다. 하지만 윈드실드 몰딩이나 도어핸들, 사이드 프로텍터, 리어 가니시 등에 크롬도금의 적용부위가 너무 많다. 알루미늄 휠과 뒷유리의 델타 커버, 후드와 트렁크까지 엠블렘도 무려 7개나 된다.

둔턱을 넘을 때 걸리곤 했던 낮은 차고를 조금이라도 높이려고 서스펜션을 약간 조정했다는데, 메이커에서 제시한 제원표상에는 EF와 비교해 1mm도 차이가 나지 않는다. 결국 전고만 높아지고 최저지상고는 그대로 유지된 셈이었다. EF쏘나타에서도 지적된 내용이지만 국내 실정상 최저지상고가 낮다는 것은 조금은 불리한 조건으로 작용될 것 같다.

인테리어 디자인은 EF 쏘나타와의 공통적인 것이 어느정도인가에 먼저 관심이 쏠렸다. 우선 도어는 그대로 사용하고 있다. 이것을 바꾸면 많은 개발비가 들어간다. 계기판의 디자인은 타코미터와 속도계 주위를 알루미늄 터치로 처리해 색다르다. 우드그레인이 많아 조금 거슬린다. 시트와 수납공간 등에서는 시대적 흐름을 충실히 반영하고 있다. 리어 시트에 스키 스루까지 설계되어 있다. 도어 트림에 설계된 트렁크 열림 스위치가 전동식이기 때문에 키가 이그니션 스위치에 꽂혀 있는 상태에서만 작동되며, 그렇지 않을 경우 직접 키를 이용해 열어야 한다는 점은 어떻게 해석하는 것이 좋을까.

파워트레인은 세 가지의 엔진과 세 가지의 트랜스미션이 준비되어 있다. 특징적인 것은 ECU와 TCU가 하나의 칩으로 통합된 제어시스템으로 만들었다는 점이다. 1.8 DOHC와 2.0 DOHC 시리우스Ⅱ 엔진은 각각 134마력과 149마력.

V6 델타엔진의 경우 최고출력 176ps/6,000rpm, 최대토크 23.4kgm/4,000rpm의 파워를 낸다. 역시 노킹 컨트롤이 채용되었고, 흡배기 시스템을 변경하면서 엔진 배압을 10% 줄여 출력을 1.2마력 정도 높였다고 한다.

트랜스미션은 5단 MT, 4단 AT, 4단 스텝트로닉의 세 가지 타입. 수동변속기의 경우 변속감이 다소 떨어진다는 지적에 따라 1,2단에서는 더블 싱크로나이저를, 후진에서는 리버스 싱크로나이저를 적용해 변속감을 부드럽게 했다.

자동변속기는 일반형과 스텝트로닉이 부착된 스포츠 모드 AT로 구분된다. 스텝트로닉 AT는 셀렉트 레버를 매뉴얼 모드로 바꿀 경우 레버를 위·아래로 조작하는 동작만으로 MT처럼 기어 포지션을 조절할 수 있다는 것이 특징이다. MT와 비교하면 가속페달에서 발을 떼지 않고 변속하므로 변속 시간이 단축되고, 변속 응답성도 좋아진다. 또한 내리막길 주행시 운전자의 의지대로 기어를 변경해 엔진브레이크를 사용할 수 있고, 겨울철 눈길 주행시 2단 출발도 가능하다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤는 DTC 멀티링크 방식을 채택하고 있다. 후륜 서스펜션의 체결구조를 변경하고, 쇽 업소버의 파일을 키워 전고가 EF쏘나타보다 7,8mm 정도 높아졌다. 특히 DTC(Dynamic Toe-in Control) 멀티링크 타입의 뒤 서스펜션은 지면과 서스펜션의 각도를 조절해주는 기술로 저속 및 고속 직진시에는 뉴트럴 스티어 특성에 기인한 조종성을 갖고, 고속 선회·제동시에는 토우 인 시켜 오버스티어 특성으로 변해 조종안정성을 향상시킨 것이다.

극저속밸브가 적용된 가스식 쇽 업소버는 전 차종에 기본이다. 옵션으로 노면의 상태와 주행상태를 차속센서, 조향각 센서, 브레이크 스위치, 엑셀레이터 센서, 모드 선택 스위치 등 각종 센서로부터 입력받은 정보를 컴퓨터가 분석해 서스펜션 특성을 자동 조정하는 ECS를 선택할 수 있다.

안전장비로는 듀얼 에어백과 사이드 에어백, 로드 리미터 내장형 프리텐셔너, 5마일 범퍼, EBD-ABS, TCS 등이 있다. 프론트 에어백의 경우 시트벨트만으로도 충분한 저속충돌에서 불필요한 에어백 폭발을 막고, 조수석에는 승객감지 센서를 달아 탑승자가 있을 때만 에어백이 작동되는 소위 스마트 에어백을 적용하고 있다.

TCS도 일반적으로는 브레이크만 제어하는 것이지만, 옵티마는 브레이크와 엔진 스로틀을 동시에 제어하는 풀(Full) 타입 TCS가 탑재된다. 브레이크 또한 7×8"(ABS 적용시 8×9") 텐덤 부스터 타입으로 제동성능을 키웠다.

이밖에도 차속감응형 파워 스티어링, 주위의 밝기에 따라 자동으로 켜지는 오토라이트 컨트롤 헤드램프, 우천시 자동으로 작동되는 우적감지 와이퍼, 습도센서가 부착된 유해가스 자동차단장치 AQS 등의 기술을 적용하고 있다.

주행성에서는 어떤 성격일까. 2.0 DOHC 엔진이 탑재된 모델 가운데 최고급형인 VS의 경우 스텝트로닉 AT와 내비게이션, 8CD 체인저, ECS까지 달려 있다. 출력이 약 1마력 정도 늘어났고, 토크의 증가도 미세한 수준이기 때문에 불어난 중량을 제대로 커버할 수 있느냐가 관건이다. 기아측의 설명에 따르면 실 주행 영역의 토크를 증대시켰다고 하는데, 등판능력이 EF보다 좋아진 것에서도 알 수 있다.

스텝트로닉 AT는 매뉴얼 모드에서 2단 출발이 가능해 겨울철 눈길 운전에 대응할 수 있도록 해놓았다. 60km/h 이상으로 주행하다 감속할 경우 55, 20, 10km/h부근에서 자동으로 기어가 한 단계씩 내려가도록 설정되어 있다. 브레이크를 떼고 난 뒤 재 가속을 위한 조치인 셈이다. 그러나 초기가속시 약간 무겁다는 느낌이 든다. 처음에는 고속주행시 톱기어인 4단에서 5,000rpm을 넘기가 힘들었다. 주행거리가 100km를 갓 넘은 새차라는 이유도 있을 것이다.

매뉴얼 모드에서 풀 스로틀시 6,000rpm에서 자동으로 시프트 업이 이루어지는데, 1단의 톱 스피드는 65km/h, 2단 120km/h, 3단은 180km/h를 약간 넘고, 최고속도는 4단에서 나오는 타입이다. 정속주행시 4단에 록업 되었을 때 약 2,200rpm 부근에서 100km/h를 마크한다. 소음과 진동을 줄이는데 힘썼다고는 하지만 가속시 들려오는 코고는 듯한 엔진 음을 다른 주파수 밴드로 바꾸면 어떨까 싶다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크를 기본으로 하고, 여기에 소프트와 스포츠의 두 가지 모드를 선택할 수 있는 ECS가 추가된 모델이다. 사실 ECS가 장착된 차는 비싼 만큼의 값어치를 한다. 천천히 달리면 부드럽게, 빨리 달리면 단단하게 알아서 감쇄력을 조절하기 때문이다. 특히 고속주행시의 로드 홀딩이 어느 영역보다 뛰어나고, 핸들링에서도 기계적인 서스펜션보다는 감각적으로 우수하다. 각이 심하게 꺾이는 코너를 돌아나갈 때 타이어가 끌리는 소리를 들으면서도 핸들링에 여유를 가질 수 있다는 것은 마음에 든다. 단지 불만이라면 스위치의 위치다. 운전자가 고개를 돌리고 숙여 확인해야 하기 때문이다. 센터 페시아나 셀렉트 레버 근처가 더 좋은 위치일 것 같다.

외형이나 편의장비에서 EF보다 한 단계 업그레이드 되었고 또 그만큼 차가 커지고 중량이 증가했는데도 공기저항계수는 EF보다 더 향상되었다고 한다. 크기와 무게 증가를 출력증강, 공기저항감소, 연비향상 등과 상쇄시켜 봤을 때 가격을 제외하곤 여러 면에서 소비자들에게 메리트가 될만한 부분이 있다는 점에서 가능성이 보인다.

소비자들로부터 벌써부터 많은 평가를 받고 있는 옵티마는 전반적으로 좋은 쪽의 반응이 더 우세한 것 같다. 같은 플랫폼으로 다른 디비전에서 만든 모델이 어느정도의 차이를 보일까에 대한 나름의 해답을 주고 있는 옵티마는 앞으로의 가능성이 더 커 보인다.
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