재규어랜드로버는 지난 2월 발표한 새로운 글로벌 전략을 리이매진(Reimagine)을 근간으로 탄소중립의 길을 가고 있다. 볼륨이 크지 않지만, 볼보가 그렇듯이 배터리 전기차로의 전환을 선도적으로 수행할 수 있는 조건이기도 하다. 재규어랜드로버는 2025 년부터 무공해 자동차 브랜드가 되어 2039년까지 탄소중립을 실현한다는 것이 골자다. 로드맵 일정으로는 다임러 AG와 앰비션 2039과 같다.

재규어랜드로버의 CEO 티에리 볼로레(Thierry Bolloré)는 2039년까지 공급망, 제품 및 운영 전반에 걸쳐 탄소 배출량을 완전히 제로로 만드는 것이 목표라고 밝혔다. 이 일환으로 미래에 맞혀 청정 연료 전지 전력의 수소 경제 채택을 준비하고 있다.

장기 투자 프로그램의 일환으로 향후 12개월 이내에 영국 도로에 프로토타입이 등장할 것이며 개발이 이미 진행 중이라고 한다. 재규어랜드로버는 2020년 8월 영국 정부가 후원하는 '제우스'프로젝트의 파트너와 협력해 대형 차량의 연료 전지 버전을 개발한다고 발표했다. 연료전지 전기차는 재규어랜드로버만의 힘으로는 역부족일 수 있다. 그 때문에 영국 정부 및 BMW와 협업을 하고 있다.

전체적으로 재규어랜드로버는 전동화 및 커넥티드 서비스 개발에 연간 28억 유로를 투자한다. 이 수치가 판매 대수가 많은 글로벌 플레이어들과 차이가 난다. 또한 공장당 생산되는 플랫폼과 모델의 수를 통합함으로써 럭셔리 부문의 효율적인 규모와 품질에 대한 새로운 벤치마크 표준을 수립할 수 있다고 밝혔다. 이러한 접근 방식은 소싱을 합리화하고 지역 순환 경제 공급망에 대한 투자를 가속하는데 도움이 될 것이라고 한다.​

우선 재규어 브랜드는 모두 배터리 전기차로 바꾸고 랜드로버는 전동화 모델의 수를 60%로 확장한다. 랜드로버는 향후 5년 내에 6개의 배터리 전기차를 출시할 예정이며 그 중 첫 번째 모델은 2024년에 출시한다. 2025년 말까지 모든 재규어랜드로버 모델에 전동화 모델을 라인업한다는 계획이다. 

랜드로버는 곧 출시될 MLA(Modular Longitudinal Architecture) 플랫폼과 전기 모듈식 아키텍처 (EMA)를 사용하게 된다. 이에 비해 재규어는 배터리 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 모든 모델을 개발한다.

어쨌거나 탄소중립을 위해 선제적인 조치를 취하고 있는 재규어랜드로버는 올 상반기에 글로벌 신차 판매가 46.2%나 증가해 미래를 위한 준비에 긍정적이라고 할 수 있다. 재규어의 24%에 비해 랜드로버가 54% 증가한 것은 SUV가 대세라는 시대적 흐름을 보여 주는 것이다.

벨라는 2017년에 국내 시장에 상륙했다. 이보크의 스타일링 디자인이 워낙 독창적이어서 상대적으로 존재감이 떨어지지만, SUV 시대의 혜택을 보고 있는 모델이다. 무엇보다 니치 브랜드로서 강한 아이덴티티가 생명력이라는 것을 입증해 보인다. 다만 재규어랜드로버의 전동화 로드맵에 따라 차세대 모델에 대한 여러가지 가능성이 열려 있다는 점은 짚고 넘어갈 필요가 있다.

아방가르드 레인지로버를 주제로 하는 벨라는 워낙에 강한 아이콘적인 요소가 많아 사용자가 아니라면 브랜드 내 모델을 구분하기 어려울 수도 있다. 하지만 들여다보면 패널의 억양을 최소화했으며 선과 면을 좀 더 간결하게 처리해 미니멀리즘을 지향하고 있음을 알 수 있다. 더 정제된 선과 면을 사용하고 있다.

앞 얼굴에서는 그릴과 헤드램프가 직선으로 연결된 듯한 그래픽이 중심이다. 크렘쉘 타입의 보닛과 발레오제의 가느다란 헤드램프만 보아도 랜드로버라는 것을 알 수 있다. 측면의 실루엣은 레인지로버와 이보크를 혼합한 느낌이다. 짧은 오버행으로 역동성을 강조하고 있다. 슬라이딩 루프를 검정색으로 처리한 플로팅 루프도 랜드로버의 패밀리임을 보여 주고 있다.

벨라의 차체는 80%가량이 알루미늄 합금으로 제작되었다. 디스커버리의 85%보다는 적지만 벨라에 적용된 6000시리즈 알루미늄 패널 두께는 1.1mm로 기존의 1.5mm보다 4mm 얇아졌다. 물론 강도는 기존과 동일하다. 지붕 역시 경량의 알루미늄 소재로 제작되어 무게중심을 낮추고 승차감과 핸들링 성능을 향상시키는데 일조하고 있다. 부분적으로 마그네슘 합금도 사용하고 있다. 네 개의 도어 패널은 강판이다. 디스커버리와 마찬가지로 모노코크 구조다.

인테리어도 간결함이 주제다. 직선으로 처리한 대시보드 디자인으로 인한 공간감과 전체적으로 고급 섬유 소재와 가죽, 플라스틱이 조화를 이루고 있다. 재규어랜드로버의 다른 모델들처럼 시각적으로는 디지털 감각이 강하게 느껴진다.

센터패시아의 세 개의 터치스크린 액정 디스플레이가 탑재되어 있다. 화면의 크기는 10인치. 위쪽 디스플레이에서는 내비게이션 시스템과 오디오 기기를 작동할 수 있으며 최대 30도까지 상하로 각도 조절이 가능하다. 아래 디스플레이에서는 에어컨과 히터 기능, 주행모드, 차량 정보 등 다양한 기능을 작동할 수 있다. 에어컨은 회전 다이얼로 조작한다.

랜드로버의 현행 모델들은 터레인 리스폰스 등 랜드로버만의 장비를 위한 버튼도 더 이상 아날로그 방식으로 조작하지 않는다. 다만 처음 접할 때는 익숙해지는 데 약간의 시간이 필요하다. 예를 들면 무심코 오른손을 액정 디스플레이 위에 놓으면 그 부분에 있는 기능이 작동되어 버린다.

디펜더 90에도 채용된 LG전자와 공동으로 개발한 HMI 아키텍처를 베이스로 한 인포테인먼트 시스템 피비 프로(Pivi Pro)가 바이어스 포인트다. 그래픽이 컨셉은 비슷하지만, 많이 달려졌다. 피비 프로 터치스크린 인포테인먼트는 하드웨어를 최신 스마트 폰과 공유해 빠르게 반응한다. 이동 중에 음악을 스트리밍하고 앱에 연결할 수 있는 기능을 손상시키지 않고 무선 업데이트 SOTA (Software-Over-The-Air) 기술을 최대한 활용할 수 있다.

항상 켜져 있고 항상 연결되는 피비 프로 설정은 고해상도 터치스크린을 통해 고객은 최신 스마트 폰과 동일한 처리 하드웨어를 사용하여 차량의 모든 측면을 제어 할 수 있다. 또한 고객은 블루투스를 사용하여 두 대의 모바일 장치를 인포테인먼트 헤드 유닛에 동시에 연결할 수 있으므로 운전자와 승객은 연결을 바꾸지 않고도 핸즈프리 기능을 동시에 즐길 수 있다. 

거의 즉각적인 시동을 가능하게 하기 위해 피비 프로에는 자체 전용 전원이 있으므로 운전자가 운전대를 잡자마자 내비게이션이 준비되며 사용 가능한 임베디드 앱은 사용자 없이도 모든 기능을 제공한다. 추가로 연결된 기능에는 운전자가 핸즈프리 시스템을 통해 작업 일기를 보고 중요한 통화에 참여할 수 있는 구글 및 마이크로소프츠 아웃룩 캘린더 통합이 포함된다. 

스티어링 휠 디자인이 바뀌었다. 스포크의 버튼이 디펜더와 같고 좀 더 간결해졌다. 피아노 블랙 패널로 한 것이 디펜더와 다르다.

엔진은 기존 2.0리터 가솔린과 디젤, 3.0리터 V6 가솔린 수퍼차저와 디젤 터보차저 등 네 가지에서 2.0리터 직렬 4기통과 3.0리터 직렬 6기통 가솔린으로 바뀌었다. 시승차는 2,995cc 직렬 6기통 DOHC 터보차저 가솔린으로 최대출력 400ps/5,500~6,500rpm, 최대토크 56.1kgm/2,000~5,000rpm을 발휘한다. 최대토크가 기존 디젤에 비해 낮지만, 발생 영역 폭이 넓다는 것이 특징이다.

며칠 전 시승한 디펜더에는 직렬 6기통 디젤이 있으나 벨라에는 가솔린 사양만 탑재된다. 20세기에는 직렬 6기통 엔진이 대세였으나 엔진의 컴팩트화와 앞바퀴 굴림방식 모델의 증가에 따라 V6로 바뀌었다가 최근 다시 전동화 대응을 위하고 더불어 비용을 저감할 수 있다는 점 때문에 직렬 6기통이 부활하고 있다. 직렬 6기통이 V6보다 저 비용인 이유는 터보차저를 포함한 흡배기계와 크랭크계 등 2계통이 필요하기 때문이다. 또한 V6대비 부품이 적어 경량화도 가능하다. 재규어 랜드로버도 20kg의 무게를 덜어냈다고 한다. 더불어 진동에도 유리하다. 다만 엔진의 길이가 길어지는 단점은 있다. 

48V 대응 BSG (벨트식 스타터 겸 발전기)의 18kW/1,000rpm, 55Nm/1,500rpm을 더하면 성능은 더 높아진다. 정상 주행시 BSG의 토크가 10% 정도 기여하고 있다고 한다. 물론 연비 향상과 CO2저감에도 기여하며 브레이크 에너지 회생 등 통상적인 48볼트 마일드 하이브리드의 이점을 모두 발휘한다. 

변속기는 ZF제 토크 컨버터 방식 8단 AT. 구동방식은 풀 타임 4WD. 앞뒤 토크 배분은 50 : 50으로 통상 90%가 뒷바퀴에 전달되는 재규어 F-Pace와 다르다. 전자유압식 다판 습식 클러치에 의해 앞뒤뿐만 아니라 뒷바퀴 좌우의 토크 배분을 최적으로 조정한다. 그것은 구동측에도 선회력을 주어 핸들링 성능을 높이는 데 일조한다. 그 때문에 험로 주파성보다는 온로드에서의 주행성이 강조되어 보인다. 랜드로버의 모델 중 세단형 모델에 가장 가까운 특성이라고 할 수 있을 것 같다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 전후, 레드존은 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단 변속이 진행된다. SUV라는 것을 의심할 정도의 가속감을 보여 준다. 0-100km/h 가속성능 5.5초라는 수치가 입증한다. 가속감을 세일즈 포인트로 내 세우고 있는 것은 배터리 전기차에서도 변함이 없는 것이 의아하기는 하다.

발진시의 경쾌한 감각과 부드러운 회전상승을 동반한 가속감은 부족함이 없다. 진동의 억제도 충분하다. 디펜더 90의 디젤 사양이6.5초라는 수치보다 느낌이 강렬하지는 않았던 것과는 다르다. 최대토크 수치는 비슷한데 발생영역 폭은 가솔린이 더 높다. 초고속역에서의 가속감도 카리스마를 느끼게 한다. 최고속도를 제한하고 있는 시대이기는 하지만 사용자들이 이런 수치를 중시한다는 것을 보여 주는 대목이다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인테그럴 링크의 에어 서스펜션. 댐핑 스트로크는 의외로 짧다. 그래서 느낌이 더 단단하다. 전자제어 에어 서스펜션의 완벽한 컨트롤에 더해 토크벡터링의 효과로 와인딩 로드에서의 선회성과 플랫라이드감이 그동안의 랜드로버와는 다른 특성을 보인다.

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 기존 모델은 약 오버의 느낌이 있었는데 시승차는 네바퀴 굴림방식의 전형적인 특성을 보인다. V6 엔진이 직렬 6기통으로 바뀌면서 바뀐 내용일 수 있다. 그만큼 다루기 쉬운 차라는 의미일 수도 있다.

접근각 28.89도, 브레이크 오버 각도 23.5도, 탈출각 29.5도로 낮아 보이는 자체지만 장애물을 돌파하는 랜드로버 특유의 험로 주파성도 여전하다. 최대 650mm 깊이의 도강 능력과 251mm의 최고 지상고를 제공한다. 험로 주파성에서 중요한 것은 무조건 치고 나가는 것이 아니다. 가속 페달의 제어와 전후좌우의 구동력 제어가 세밀해야 한다. 아주 느린 속도로 바위를 타고 넘을 때 등의 상황에서 제어할 수 있어야 하기 때문이다. 안전장비로는 긴급 제동장치를 비롯해 윈드실드 위에 설계된 스테레오 카메라를 사용해 임박한 충돌을 감지하면 시각적인 경고와 함께 경고음이 울리며 자동 제동이 실행되는 전방 주시 기능 등이 채용되어 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 5초 후에 경고음이 울린다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 다시 5초 후에 차선 이탈 방지 기능만 해재된다. 다시 활성화하려면 스포크상의 버튼을 눌러야 한다.

랜드로버의 RR(레인지로버) 라인업에서 벨라는 그 포지셔닝이 레인지로버와 이보크의 사이이지만 큰 차를 원치 않는 사용자라면 레인지로버 이상의 가치를 즐길 수 있는 모델이다. 과장되게 말하면 크기를 제외하면 레인지로버에게 꿀릴 게 없다. 질감과 디지털화 등에서 랜드로버의 거의 모든 것을 망라하고 있다. 물론 가장 중요한 프리미엄 요소는 희소성이다.

전장×전폭×전고 : 4,797×1,930×1678mm

휠베이스 : 2,874mm

트레드 앞뒤 : 1,644/1,663mm

공차중량 : 2,180kg

 

배기량 : 2,995cc

최고출력 : 400ps/5,500~6,500rpm

최대토크 : 56.1kgm/2,000~5,000rpm

 

형식 : 8단 AT

기어비 : ---

최종 감속비 :

 

서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 인테그럴 링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞/뒤 : 265/45R21

구동방식 : 4WD

 

0→100km/h 가속 : 5.5초

연비 : 8.9km/L(도심 8.0/ 고속 10.4)

이산화탄소 배출량 : 190g/km

P250 R-Dynamic SE : 9,520만원

P400 R-Dynamic SE : 1억 920만원

P450 R-Dynamic HSE : 1억 1,460만원