채영석 | 리셋 기아의 상징, 기아 EV6 GT 라인 2WD시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)

승인 2021-09-30 10:59:47

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기아 EV6 GT라인을 시승했다. EV6는 회사명과 브랜드 로고, 디자인 철학, 슬로건 등을 통째로 바꾼 기아의 상징적인 모델이다. 아이오닉5와 플랫폼을 공유하지만, 고성능 모델 GT를 설정하는 등 성격을 달리해 타깃마켓을 구분하고 있다. 그만큼 중량이 더 나가고 항속거리에는 핸디캡이 있지만 스포티한 주행성으로 상쇄한다. 무엇보다 낮은 전고로 인한 자세와 독창적인 선을 사용한 스타일링 디자인으로 차별화한 것이 포인트다. 기아 EV6 GT 라인 2WD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스 국장)

전기차 시대의 도래로 경쟁의 장이 바뀌고 있다. 20세기 문법으로 시장에서 살아남을 수 없다는 얘기이다. ‘유니콘’으로 칭송하는 약탈적 자본주의의 대명사인 GAFA, 또는 FANG으로 약칭해 부르는 거대 기술기업들의 실체도 점차 드러나고 있다. 그들이 노리는 것은 구글이나 아마존, 국내에서는 쿠팡과 같은 플랫폼 비즈니스로 산업 생태계를 파괴해 수익을 올리는 것이다. 여전히 화성여행에 열광하는 언론(?)이 있기는 하지만 20세기와 달리 일반인들의 반응은 시큰둥하다. 당장에 80억 인류는 재앙을 맞이하고 있는데 투자자들의 배만 물리는 비즈니스라는 것을 알고 있다는 얘기이다.

자동차산업에서도 그런 관점의 변화와 더불어 지각변동이 계속되고 있다. 소위 말하는 외부의 파괴적 경쟁자의 참전으로 인해 수익성을 중심으로 한 주도권 쟁탈전이 치열하게 전개되고 있다. 애플과 현대차그룹의 협상결렬이 대표적이다. 소프트웨어 정의 자동차 시대에 그 소프트웨어로 산업을 지배하고자 하는 애플과 그것을 용납하지 않겠다고 하는 현대차그룹의 한판 대결이 결론이 없이 끝난 것이다.

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소프트웨어는 자동차의 영혼인데 그 영혼을 빼앗기는 것은 모두를 내준다는 위기감을 느끼는 것은 당연하다. 이는 20세기의 에너지가 땅속에서 파낸 화석연료였다면 미래의 에너지는 재생에너지와 더불어 공기 중의 수소를 포집해서 사용해야 한다는 근본적인 변화와도 맥을 같이 하는 내용이다.

천문학적인 자금력을 보유한 애플은 여전히 대상을 물색하고 있고 그 기회를 엿보고 있는 업체도 적지 않다. 애플의 아이폰 위탁생산업체인 폭스콘도 자동차산업에 뛰어들었고 중국의 대표적인 스마트폰회사 샤오미도 전기차를 생산하기로 했다. 기존 업체인 마그나도 위탁생산업체로서의 조건을 완성하며 새로운 기회를 노리고 있다. 국내에서는 LG와 삼성, SK도 어떤 형태로든 자동차산업에 참여하고 있고 다양한 가능성을 타진하고 있다.

그 누구도 미래를 예단할 수 없는 상황의 연속이다. 그러는 와중에도 제품은 쏟아지고 있고 시선은 당연히 전기차에 집중되고 있다.

무엇을 하던 전기차 시대는 디지털 장비와 마찬가지로 차별화가 쉽지 않아진다. 이는 역설적으로 스마트폰과는 다른 자동차만이 가진 감성적인 요소와 고급스러움, 그리고 무엇보다 21세기 관점의 브랜드 파워가 중요해진다는 것을 의미한다. 지금 전통적인 자동차회사들은 그 접점을 찾아가고 있다. 기아 EV6는 현대 아이오닉5와 같은 플랫폼을 사용하면서도 전혀 다른 차만들기를 하고 있다. 강한 독창성으로 벌써 유럽과 미국 등 자동차 선진국에서 시선을 끌고 있다. 이미 출시된 경쟁 모델들보다 주목도가 높다는 느낌이다.

EV6는 현대차그룹의 e-GMP 플랫폼을 베이스로 하는 크로스오버를 표방하는 모델이다. 플랫폼은 공유하지만 두 브랜드의 지향하는 방향이 뚜렷하게 다르다는 점이 특징이다. 무엇보다 새로운 선과 면의 조합은 물론이고 빛을 동원한 EV6의 스타일링 디자인은 미래지향적이라는 점에서 얼리 어댑터들을 타깃마켓으로 하고 있다. 더불어 단순히 탈것의 역할을 넘어 재활용 부품을 사용하고 탑재된 배터리로 다른 가전제품 등을 구동할 수 있는 양방향 충전 시스템을 채용하고 있다는 것도 시선을 끄는 내용이다. 유연한 플랫폼, 강력한 배터리, 긴 항속거리, 빠른 충전 등을 세일즈 포인트로 내 세우고 있다.

그러나 다른 브랜드들이 그렇듯이 지역과 국가에 따라 천차만별인 시장 상황에의 대응 여부가 숙제다. 지금은 내연기관 시대의 문법으로는 시장에서 입지를 구축하기가 쉽지 않다. 기아와 현대가 내민 새로운 제품과 마케팅 전략이 어떻게 귀결될지 세계는 주목하고 있다.

Exterior

EV6는 휠 베이스가 2,900mm로 아이오닉5의 3,000mm보다는 짧지만, 경쟁 모델들과 뚜렷이 구분되는 패키징이다. 시승차인 GT 라인은 스탠다드에 비해 전장이 15mm, 전폭이 10mm 넓다. 전고는 아이오닉5보다 97mm 낮다. 그래서 크로스오버이지만 슈팅 브레이크와 같은 자세를 만들어 내고 있다. 플로어 아래 배터리 탑재로 전고가 높다는 점을 크로스오버로 커버하고 대신 대형 세단 수준의 실내 공간을 만들어 낸 것은 분명 시장에서 차별화 포인트다.

여기에서는 숙제가 등장한다. 운전석에 앉아서 느끼는 감정이 이질적이지 않아야 하면서 미래지향적이어야 한다는 것이다. 말은 쉽지만, 그 경계점을 찾는다는 것이 쉽지 않다. 이럴 때는 발상의 전환이 필요다.

기아 EV6의 선과 라인은 익숙하지 않은 것들이 혼재되어 있다. 혁신적인 선과 면을 통해 최근 브랜드의 모든 것을 바꾼 기아의 새로움을 보여 주려 한 흔적이 보인다. 이것은 피터 슈라이어가 바꾼 디자인 철학을 수석 디자이너 카림 하비브가 그만의 언어로 바꾼 결과다. 지금까지의 기아의 디자인과는 그 언어가 다르다.

앞 얼굴에서는 그동안 사용해왔던 타이거 노즈를 모티브로 한 타이거 페이스를 만들었다고 하지만 LED 주간 주행등이 새로운 이미지로 다가온다. K5에서 보여 주었던 세련미에 더해 각종 센서를 노출하면서 첨단 이미지를 만들어 내는 것이 눈길을 끈다. 아이오닉5와 같은 클렘쉘 후드도 새로운 시도다. GT 라인은 앞 얼굴에서 범퍼 아래쪽의 그래픽에 변화를 주어 스포티함을 강조하고 있다.

측면에서는 크로스오버라는 것을 강조하는 휠 아치를 비롯해 쿠페라이크한 루프 등은 시대적인 트렌드를 따른 것이다. 전체적으로 오버하지 않은 패널을 사용하고 있다. 그런데 아치형 보닛과 웨이스트 라인이 리어 휠 중앙을 통과해 테일램프로 치솟아 오르는 선 등으로 실루엣은 전혀 다른 느낌으로 다가온다. 흔히 말하는 역동성이라는 개념과는 다르다.

A필러와 B필러를 블랙아웃으로 처리하고 C필러 윗 부분도 검은색으로 처리해 플로팅 루프를 만들어 내는 것이 전체 분위기를 주도하고 있다. 솟아오르는 도어 핸들을 채용한 것으로 고급성을 강조하고 있다. 20인치 휠을 장착할 수 있는 거대한 휠 하우스로 만들어 낸 자세도 눈길을 끈다. 사이드미러는 카메라 방식이 아니라 통상적인 것이 아이오닉5와 다르다.

GT 라인은 여기에 강하게 솟아오른 스포일러와 그것을 중심으로 한 테일램프 그래픽이 새로운 이미지를 만들고 있다. 루프 스포일러를 날개 형태로 해 공기의 흐름을 조절해 리어 와이퍼가 없어도 되도록 설계한 것도 눈길을 끈다.

앞뒤 모두 선과 면은 물론이고 빛을 최대한 활용한 흔적이 보인다. 다이내믹 웰컴 라이트를 비롯해 순차점등 LED 방향지시등, 지능형 헤드램프, 바디 실루엣 램프 등이 그것이다. 주간주행등을 켜면 낮에도 그 효과를 발휘할 수 있는 시대다. 그것을 어떻게 표현하느냐는 이 시대 디자인 화두 중 하나다. 분명 전통적인 이론을 접목하면서도 독창적인 형상을 만들어 내고 있다. K8보다 더 어색한 디테일이 있음에도 불구하고 그보다는 새로움으로 다가오는 것이 특징이다.

Interior

인테리어는 풀 디지털과 공간감, 그리고 플로팅 센터 스택으로 만들어 낸 여유로움이 주제다. 대시보드는 두 개의 곡면형 디스플레이 창을 중심으로 한 와이드 스크린 콕핏이다. K9에서부터 디스플레이창에 표현할 수 있는 내용을 확장했고 그래픽 수준도 진화해 온 기아는 EV6를 통해 다시 한번 새로운 그래픽을 도입했다. 속도계와 엔진회전계를 위한 클러스터가 없다. 대신 그 자리에 방향전환 레버를 당기면 기존과 같이 원형 클러스터에 사이드미러와 같은 화상을 보여준다. 물론 왼쪽은 운전정보, 오른쪽은 인포테인먼트 시스템, 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이라는 공식은 변함이 없다. 드라이브 모드에 따라 애니메이션 그래픽이 달라지는 것도 소프트웨어 정의 자동차로 바뀌고 있다는 것을 실감케 한다.

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EV6의 인터페이스는 K8에 뒤지지 않는 내용과 질감을 보여주고 있다. 두 개의 12.3인치 디스플레이창으로 대부분의 기능을 통합한 기아 커넥티비티 시스템 UVO는 내용은 물론이고 질감 등은 K8과 같다. 기아 페이를 사용할 수 있는 것과 영국 오디오 브랜드 메리디안 14개 스피커의 사운드 시스템도 마찬가지이다. 공조시스템 부분을 LCD 터치 시스템으로 하나의 패널에서 두 가지 기능을 처리한 것도 다르지 않다. 전자 장비는 처음 접할 때는 신기한데 어느 순간에는 대부분 모델이 같은 컨셉으로 진화한다. 그 속도가 빠르므로 그것으로 차별화를 하기는 쉽지 않다.

증강 현실(AR) 헤드업 디스플레이도 신세대 기아의 장비다. 커넥티비티 시스템 UVO도 고속 캐이블을 기반으로 한 빠른 와이파이에 익숙한 한국산 모델답게 빠른 속도로 많은 정보를 제공한다. 당연히 전기차와 관련된 충전 상태라든가 충전소 정보도 포함된다. 다만 터치스크린의 감도에 대해서는 시장에 따라 반응이 갈릴 것 같다.

수평형 스포크를 채용한 D컷 타입 스티어링 휠도 새롭다. 외부에서도 그렇지만 기아의 새로운 로고의 역할이 상당하다. 디지털 감각이 강조되어 보인다.

실렉터 레버가 있는 부분의 센터 스택을 플로팅 타입으로 처리한 것이 아이오닉5와 가장 큰 차별점이다. 통상 센터패시아에서 내려와 아래쪽이 뚫려 있는 경우가 많은데 EV6는 센터패시아 쪽이 열려 있다. 그 아래쪽에 그만큼의 수납공간이 있다. 로터리 타입 실렉터도 고급감을 강조하기 위한 기법이다. 그 앞에 시동 버튼을 프레임에 통합 설계해 디자인 소구로 활용하고 있다. 그 뒤쪽에 스마트폰 무선 충전 패드를 설계한 것도 앞쪽에 밀어 넣는 것이나 센터 콘솔박스 안에 넣은 것보다는 좋아 보인다. 이런 공간을 만들어 내는 것은 그만큼 패키징에 많은 공을 들였다는 것을 의미한다.

시트는 5인승으로 모두 전동조절식이다. 시승차인 EV6 GT 라인은 스웨이드 스포츠 버킷 시트가 채용되어 있으며 내년에 출시될 EV6 GT는 카본 파이버 풀 버킷 스포츠 시트로 전혀 다른 장르의 모델이라는 것을 강조하고 있다. 착좌감은 탄탄한 편이다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 친환경 소재를 사용했다는 것이다. 전체적으로 100개 이상의 패트병이 사용됐으며 사탕수수와 옥수수 등에서 추출한 바이오 성문의 원사가 포함된 원단으로 만들어졌다. 시트백의 두께도 통상적인 것보다 얇게 처리했다.

패트병 재활용의 범위를 시트 표피 등에 더 넓혔으면 싶다. 한국의 소비자들은 가죽시트만을 원하고 있다는 점이 반영됐겠지만 글로벌 시장, 특히 유럽 등에서는 높이 평가되고 있는 부분이다. 이것은 탄소중립이 최대의 과제인 시대에 브랜드 가치와 연결할 수 있는 부분이다.

리어 시트는 앞 좌석보다 약간 높다. 어디에서나 차급을 의심케 하는 공간감이 우선이다. 같은 지면을 차지하면서 더 넓은 실내 공간을 사용할 수 있는 것도 효율성이다. E-GMP 플랫폼의 장점이다. 외부의 브레이크 캘리퍼와 함께 도어 트림, 콘솔, 시트 등에 포인트를 주고 있는 네온 컬러(연두색) 스티치도 고급감과 스포티함을 위한 기법이다. 아이오닉5와 달리 슬라이딩 기능은 없다.

트렁크 용량은 뒤쪽에 520리터가 기본이며 2열 시트를 접으면 1,300리터로 넉넉한 공간이다. 같은 등급인 폭스바겐 ID.4는 530리터~1,500리터다. 무엇을 중시하느냐의 차이이다. 뒷바퀴 굴림방식 모델은 앞쪽에 52리터, 네바퀴 굴림방식 모델은 20리터 프렁크가 있다.

Powertrain & Impression

우선 배터리 축전용량이 스탠다드는 58.0kWh, 롱 레인지는 77.4kWh 두 가지다. 아이오닉 5는 후자가 72.6kWh다. 이를 바탕으로 한 1회 충전 항속거리는 320km와 450km. 유럽에서는 WLTP기준으로 360km와 485km로 발표되어 있다. 물론 구체적인 데이터에 전비가 있는데 아직은 그보다는 항속거리로 기준을 삼는 사용자가 더 많을 것 같다. 이 배터리의 탑재로 인해 공차 중량이 베이스 모델이 1,825kg, 롱레인지 2WD는 1,945kg, GT라인 4WD는 2,055kg으로 무겁다.

베이스 모델인 스탠다드 2WD는 최고출력 125kW(170ps)이며 시승차는 롱 레인지 2WD로 168kW(229ps)다. 출시 예정인 EV6 GT는 최대출력 430kW(584ps), 최대토크 740Nm(75.5kgm)를 발휘한다.

오늘 시승하는 모델 GT라인 2WD는 대용량 배터리만 탑재되며 뒷바퀴 굴림방식과 네바퀴 굴림방식 모델이 있다. 제원표상의 전비가 타이어 사이즈에 따라 다른데 20인치를 장착한 시승차는 복합은 4.9km/kWh, 도심은 5.5km/kWh, 고속도로 4.4km/kWh로 고속으로 달릴 때 소모가 많다는 것을 참고할 필요가 있다. 내연기관차는 고속도로 연비가 가장 높다. 구동방식과 타이어 사이즈에 따른 편차가 크다는 것도 알아 두면 좋을 것 같다.

시승을 시작할 즈음에 통상적인 주행을 한 후에는 6.8km/kWh가 나왔고 본격적인 시승 주행을 한 후에는 5.1km/kWh가 찍혔다. 그러니까 제원표상의 항속거리는 최대 수치이며 실제로는 주행 조건에 따라 달라질 수 있다는 얘기이다. 1회 충전 항속거리보다는 전비에 익숙해져야 할 것으로 보인다.

변속기는 1단 감속기. 포르쉐와 아우디는 2단 감속기를 사용하는데 트레일러 등의 견인을 고려한 것이다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크 아래의 드라이브 모드 다이얼로 에코, 노멀, 스포츠 중 선택할 수 있다. 이때는 전기 모터의 응답성이 달라진다. 하지만 내연기관차처럼 댐퍼에는 영향을 주지 않는다.

시동 버튼을 누르면 디스플레이창에 지금까지와는 다른 컴퓨터 부팅 시 초기화면 느낌의 그래픽이 등장한다.

변속 다이얼 노브를 돌려 D로 하고 전진하면 기존 개조 전기차보다 더 매끄럽고 조용하게 전진한다. 전기모터의 진화가 있다. 미세한 시프트 쇽 현상을 보이며 가속감을 느꼈던 내연기관차와는 달리 직선적으로 속도 수치를 끌어 올린다. 기존 배터리 전기차를 시승했을 때보다 전체적으로 정숙성이 더 좋다. 노면 소음이 심했던 기억이 있는데 EV6는 그렇지 않다. 토크컨버터 방식이나 DCT의 변속 느낌과 달리 매끄럽게 밀어 올려 가속감을 체감할 수 없는 것은 배터리 전기차의 특성이다.

오른발에 힘을 주면 가속감이 상당하다. 속도계의 바늘은 계속 올라간다. 최근 유럽차들처럼 160km/h, 또는 158km/h의 속도제한이 없다.그보다 더 높게 설정된 것으로 보인다. 환경을 고려해 등장한 것이 전기차라면 속도에 관한 욕심은 업체나 소비자나 모두 버려야 한다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 승차감은 아이오닉5와는 뚜럿이 구분될 정도로 탄탄한 감각이다. GT가 아닌 베이스 모델부터 이런 차별화를 추구하고 있는 것은 그룹 차원의 전략이다. 공차 중량이 세그먼트를 생각하면 배터리로 인해 무겁다. 그런데도 감쇄력은 충분하다. 노면의 요철에 대한 반응도 안정적이다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 네바퀴 굴림방식의 전형적인 특성은 아니다. 하체의 무거운 배터리로 인해 안정감이 느껴지는 것은 아이오닉5와 같다. 섀시의 전체적인 느낌은 아이오닉5보다는 타이트하다.

승차감 차원에서의 전체적인 느낌은 크로스오버이면서도 스포티함이 강조된 느낌이다. 넓이도 그렇지만 안정성이 담보된 안락성이 기대 이상이다. 기존 개조 전기차를 탔던 기억과는 전혀 다른 차원이다. 누구라도 이 쾌적성에 반할만하다. 원 페달 드라이빙을 원하면 스티어링 휠 뒤 왼쪽의 패들 시프트를 조작하면 가능하다.

모든 EV6모델에는 최대 220kWh의 충전 용량을 가진 800V DC 고속 충전 시스템이 있다. 배터리는 18분 이내에 10%에서 80%까지 충전된다. 5 분만에 100km 용량을 충전할 수 있다. 리막제 800V 충전시스템이 표준이며 400V로만 충전하려면 추가 어댑터나 구성 요소 없이 다중 충전 시스템을 통해 할 수 있다. 이것이 의미가 있는 것은 지금 신설은 물론 기존 아파트 단지에도 일정 수준의 충전기 설치가 의무화됐다는 점이다. 충전 인프라가 빠른 속도로 구축되고 있다.

3.6kW의 양방향 V2L(Vehicle-to Load)기술도 채용됐다. 운전 중에 다른 장비를 충전하는 것은 물론이고 정지 상태에서 외부 충전 소켓을 통해 최대 24시간 동안 에어컨 시스템이나 TV등 가전제품에 전기를 공급할 수 있다. 물론 다른 전기차도 V2L을 통해 충전 할 수 있다.

ADAS 장비도 한 단계 진화했다. 2세대 고속도로 보조 기능이 가장 먼저 채용됐다. 전방 카메라 및 레이더 센서와 내비게이션 데이터 등을 바탕으로 하며 차선 변경도 보조한다. 자동차는 물론이고 보행자와 자전거를 인식하며 회전 시 상황에 따라 카운터 스티어 기능도 작동한다. 사고 시 자동으로 구조 서비스를 요청하는 것과 360도 전방위 카메라는 이제 당연하다. 리모컨으로 좁은 곳에 주차된 차를 불러내는 것도 가능하다. 컴퓨터로 작동되는 많은 부분의 알고리즘이 제네시스와 같은 것 같다.

ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 오른쪽 클러스터에 경고 메시지가 뜨고 다시 10초 후에 경고음으로 바뀐다. 그래도 잡지 않으면 5초 후에 HDA시스템과 차선중앙 유지 기능은 해제되고 정속주행은 그대로 유지된다.

고속도로 주행보조 시스템(HAD 2)은 카메라 및 레이더 센서와 내비게이션 데이터를 바탕으로 차선과 전방 차량까지의 거리를 유지하고 차선 변경을 도와준다.

기아 EV6는 현대 아이오닉5와 마찬가지로 특히 유럽시장에서 많은 시선을 끌고 있다. 독창적인 스타일링 디자인부터 전동화 기술, 배터리 충전 기술, 그리고 새로운 개념의 인테리어에 대해 다양한 평가가 나오고 있다. 그만큼 시장에 나와 있는 모델들과 비교가 된다는 것이다. 보조금을 받을 수 있는 가격대의 모델로 이 정도의 상품성을 채용한 모델이 아직은 없다는 것도 작용하고 있다. 제품과 가격은 인정을 받았다. 다음 단계는 그것을 어떻게 포지셔닝하고 시장을 확대하느냐 하는 마케팅 전략이다.