채영석 | 하드코어 머신, 포르쉐 911 GT3 시승기 |

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)

승인 2021-12-22 08:41:25

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포르쉐 911 GT3를 시승했다. 8세대 911 터보 S보다 최대출력은 낮지만, 성격은 가장 하드코어한 모델이다. 터보 S가 그랬듯이 엔진 파워가 증강됐고 하체의 거동이 더 안정화됐다. 터보 S가 초고성능 스포츠카를 일반인들도 즐길 수 있게 한다는 의도가 강했다면 GT3는 하드코어적인 성격이 더 강하다. 물론 터보 S와 마찬가지로 아직은 차가 사람을 선택하는 쪽에 속한다. 포르쉐 911 GT3의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

포르쉐는 정통 스포츠카 브랜드인데도 전기차로의 전환 행보가 가장 빠르다. 페라리나 람보르기니 등 하이퍼카 브랜드들은 하이브리드나 플러그인 하이브리드부터 시작하는데 포르쉐는 이미 그 단계를 지나 배터리 전기차로 가고 있다.

그러면서 자연스럽게 등장하는 질문이 있다. 전기차 시대의 스포츠카는 어떤 포지셔닝을 갖게 될까 하는 것이다. 자동차가 내연기관에서 전기차로 바뀌어도 자동차라는 본질을 바뀌지 않듯이 스포츠카도 마찬가지일 것이다. 자율주행 기술이 구현된다고 해도 자동차는 그냥 자동차다. 달리고 돌고 멈춘다는 본질을 바탕으로 시간과 공간을 단축해 주는 역할은 달라지지 않는다는 것이다.

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그런 이론적인 설명 외에 자동차가 인간에게 제공한 것 중 가장 핵심적인 요소는 '자유'다. 언제 어디서나, 어떤 상황에서도 운전자가 순간순간 선택한 이동을 할 수 있게 해 준다는 것이 골자다. 이는 돈으로 계산할 수 없는 20세기 최대 발명품 자동차로 인해 인간이 갖게 된 DNA다. 정해진 시간에 운행 시간표에 따라서 이용할 수 있는 비행기나 기차, 버스 등과는 다른 상시성을 갖추었기 때문이다.

카셰어링이 일반화되어 스마트폰으로 주문해 자율주행차가 집 앞으로 도착한다고 해도(과학자 중에는 21세기에는 완전 자율주행차가 불가능하다는 의견을 내놓는 이도 있다.) 그 기다리는 동안 마음이 달라질 수 있다는 것까지 고려하면 과연 사람들이 개인 소유의 자동차를 포기할 수 있을까에 대해서는 회의적인 시각이 존재한다.

거기에 더해, 자동차회사들의 마케팅으로 인한 것이든, 인간이 원해서이든 자동차는 속도를 무기로 ‘즐거움’을 만끽할 수 있는 도구로 여겨지고 있다. 그것이 공상영화에서처럼 1인 비행체로 바뀔 것이라는 상상은 할 수 있겠지만 먼 미래의 얘기이다. 그저 지금까지 과학의 발전이 그래왔듯이 지수의 법칙으로 우리 앞에 그런 시대가 도래할 것이라는 얘기는 자본가들의 투자를 노리는 투자은행들의 미끼일 수도 있다.

포르쉐가 환경을 생각하는 배터리 전기차를 출시하면서도 0~100km/h 가속 성능과 최고속도를 강조하는 이유다. 그들의 연구 결과는 미래에도 자동차의 본질과 역할, 그리고 인간과의 교감은 달라지지 않는다는 것으로 결론이 났다는 얘기이다. 물론 아무도 단언할 수 없는 미래를 전망하는 소위 말하는 전문가들의 레토릭을 바탕으로 어느 한 가지 주장만이 옳다고 할 수 없는 것도 사실이다.

Exterior

양산 브랜드는 물론이고 프리미엄 브랜드들보다 판매 대수가 적기 때문에 일반인들에게 포르쉐 911의 라인업 종류와 그 차이를 구분하기란 쉽지 않다. 하지만 지난봄 시승했던 911터보 S와 오늘 시승하는 GT3는 디테일에서 뚜렷이 다르다. 그것은 터보차저를 채용한 것과 자연흡기 엔진이라는 차이만큼이나 분명하다. 그 차이의 근원은 지향하는 바가 다르기 때문에 911시리즈가 양산차들에 비하면 모두 써키트에서도 성능을 발휘할 수 있는 수준이지만 GT3는 그중에서도 아예 본격적으로 레이싱 써키트를 겨냥한 모델이다. 그 이야기는 선택할 때 세심하게 고려해야 한다는 것이다.

포르쉐에 익숙한 사용자라면 상대적으로 볼륨감이 강조되고 훨씬 커진 타이어 등으로 구분할 수 있을 것이다. 앞 얼굴은 터보 S와도 뚜렷이 구분된다. 좌우로 넓게 벌린 에어 인테이크와 보닛 선단의에어덕트로 인해 공격성이 크기 강조되어 있다. 앞쪽에 엔진이 없지만 뒤쪽의 엔진룸으로 공기를 유도하는 설계는 터보 S와 크게 다르지 않다. 하지만 그런데도 전체적인 분위기는 전혀 다르다.

측면에서는 무엇보다 911만의 실루엣과 휠 안에 노란색 캘리퍼를 조합한 타이어를 중심으로 설계된 에어 인테이크 등 뒤쪽에 탑재된 엔진을 위한 디자인들이 보인다. 하지만 거대한 타이어를 수납하기 위한 휠 하우스의 육감적인 그래픽이 선대 모델과는 적지 않은 차이를 보인다. 앞뒤 타이어 크기가 다른 것은 특별하지 않지만, 그로 인한 위압감도 이 차의 특징이다. 부드러운 사이드 라인을 돋보이게 하기 위해 개폐식 팝 아웃 도어 핸들을 채용한 것도 터보 S와 같다. 모든 창문에 경량 유리가 사용된다.

뒤쪽에서는 CFRP로 제작된 리어 윙과 스포일러가 분위기를 주도한다. 911 RSR 기술을 바탕으로 하는 공기역학 성능은 후방 디퓨저, 프론트 디퓨저 및 와이드 립 스포일러의 상호 작용은 완전히 가린 언더바디에 의해 생성된 다운포스의 양을 선대 모델보다 4배 향상됐다. 다운포스는 50% 높으며, 스완 넥 마운트의 리어 윙을 성능 위치(써키트 전용)로 설정하면 200km/h 주행 시 다운포스의 양이 150% 증가한다. 본격적인 써키트 주행을 위한 클럽 스포츠 패키지도 선택할 수 있다. 롤 케이지, 운전석의 6점식 시트벨트, 소화기, 배터리 분리 스위치 등이 포함되어 있다.

돌출형 스포일러 아래에 인터쿨러가 있고 엔진 오일 주입구가 있다. 통상적인 트렁크는 없다. 테일 램프의 그래픽은 좌우가 연결되어 있다. 볼륨감 넘치는 범퍼 아래 경량 스테인리스 스틸 스포츠 배기 파이프가 가운데로 몰려 있는 것이 터보S와 다른 점이다. 20mm 더 넓어진 차폭으로 인해 통상적으로 어깨로 표현되는, 여기에서는 그보다는 둔부라고 하는 것이 더 어울릴 듯하다. 경량화를 위해 처음으로 앞뒤 보닛을 카본 파이버로 만든 것도 특징이다.

Interior

인테리어에서 대시보드는 신세대 포르쉐의 디지털 콕핏 컨셉을 따르고 있으나 센터 스택에는 터보S와 달리 부츠형 실렉터 레버가 채용되어 있다. 시승차는 7단 PDK이지만 수동 변속기의 레버를 중심으로 이 차가 써키트를 더 중시하고 있다는 것을 표현하고 있다.

전체적으로 가죽 인테리어와 라이트 실버 액센트를 결합한 카본 트림 등으로 고급성을 표현하고 있다. 센터페시아 아래쪽의 공조 패널 등이 디지털화가 아니라 아날로그 타입으로 정리되어 있다. 공조 시스템은 물론이고 실렉터 레버까지 물리적 토글스위치로 작동할 수 있다.

대부분의 기능은 10.9인치 터치스크린 디스플레이창의 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트 시스템 (PCM)을 통해 조절하고 세팅한다. ‘헤이 포르쉐!’라는 명령에 활성화되는 음성제어 기능을 비롯해 커넥티비티 기능도 충실하다. 포르쉐 커넥트와 마이 포르쉐 앱을 통해 다양한 정보를 세팅하고 확인할 수 있다. 커넥트 서비스는 3년 동안 무료다. 애플 카플레이에 대응한다는 것도 뉴스다.

3스포크 스티어링 휠은 알칸타라 가죽으로 검싸여 차별화되어 있다. 포르쉐 엠블럼과 드라이브 모드 다이얼이 중심을 잡고 있는 것 외에는 간결하다. 좌우 스포크의 버튼은 파나메라나 터보S와 같다. 아날로그 감각은 스티어링 휠 뒤의 계기판에도 반영되어 있다. 포르쉐만의 5안 클러스터의 한 가운데 엔진회전계만 아날로그다. 레드존이 터보S는 7,000rpm부터인데 GT3는 9,000rpm부터다. 그 외 네 개의 클러스터는 파나메라와 같은 LCD 방식이다.

오른쪽 두 개는 통합되어 내비게이션 지도를 표시할 수도 있다. 다만 터보S와 마찬가지로 다섯 개의 클러스터 중 맨 바깥쪽 두 개는 스티어링 휠 림에 가려 잘 보이지 않는다. 트랙 스크린(track screen)을 추가해 버튼을 누르면 10,000rpm까지 엔진 회전수를 표시한 중앙 타코미터 양쪽에 서킷 주행에 필요한 정보인 타이어 공기압, 오일 압력과 온도, 연료 탱크 레벨과 냉각수 온도가 표시된다.

시트는 2+2인승으로 뒤쪽은 보조석 개념이다. 앞 시트는 헤드레스트 일체형 스포츠 시트다. 착좌감이 부드럽다. 911이기 때문에 그렇게 느껴진다. 탄탄하기보다는 안락하다는 느낌이다. 과거에는 스포츠카의 시트에 앉으면 일단 통상적인 세단에 비해 불편한 것이 미덕(?)이었던 때가 있었으나 지금은 다르다.

Powertrain & Impression

엔진은 3,996cc 수평 대향 6기통 트윈 터보 가솔린으로 최대출력 510ps, 최대토크 471.0Nm((48.0kgm)을 발휘한다. 카레라 S보다 60마력 높고 터보보다는 70마력 낮다. 이 엔진은 인터 쿨러 시스템을 다시 설계하고 피에조 인젝터의 채용과 터빈의 대형화, 냉각 채널의 고효율화 등으로 응답성과 출력, 토크 특성이 향상됐다. 현재 시판 중인 포르쉐 모델 중 강 고회전형이다.

변속기는 8단인 터보S와 달리 7단 PDK(DCT)가 조합된다. 실렉터 레버 머리 부분을 누르고 레버를 당겨 변속한다. 물론 패들 시프트로 수동 변속도 가능하지만 6단 MT로 운전하는 것이 성격에 더 바르다고 할 수 있다. 구동방식은 RR, 즉 뒤쪽에 엔진이 있고 뒷바퀴를 구동한다. 앞바퀴와 네바퀴 굴림방식에만 익숙한 운전자라면 몇 가지 거동에 약간은 놀랄 수도 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,500rpm 부근. 레드존은 9,000rpm부터. 오랜만에 만나는 극단적인 고회전형 엔진이다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,000rpm 부근에서 2단과 3단으로, 8,000rpm 부근에서 4단으로 시프트 업이 이루어진다. 속도는 30km/h와 50km/h, 그리고 90km/h에서 4단으로 변속이 된다. 노면이 약간 미끄러운 상황이었지만 휠 스핀은 없다. 그런데 풀 가속을 하면 뒷바퀴의 구동력이 넘치며 거동이 달라진다.

발진부터 정신을 차리지 않으면 안 된다. 0~100km/h 가속 성능 3.4초로 2.7초인 터보 S보다 늦지만, 체감상으로는 더 빠르다. 쾌적성과 안락성에 방점을 둔 사용자라면 사양할 필요가 있다. 부드럽게 발진하면 충분히 다룰 수 있지만, 노면과 대화하는 방식이 전혀 다르다. 극단적으로 직설적이다. 스티어링 휠에는 물론이고 시트 쿠션에도 정확하게 전달한다. 마찬가지로 취향에 맞지 않으면 사양하는 것이 좋다.

공차 중량이 1,475kg으로 터보 S의 1,650kg보다 175kg이나 가볍다. 경량 스테인리스 스틸 스포츠 배기 시스템 등의 채용으로 선대 모델보다도 10kg 가볍다. 그래서 출력 대비 중량 2.9kg/PS라는 가공할 수치를 달성했다.

이건 아우토반에서 말도 안 되는 수치로 달렸던 기억과 맞물렸던 지난봄의 터보 S와는 완전히 다르다. 그야말로 아날로그다. 그 시대부터 자동차를 배워왔고 타왔고 변화를 지켜봤지만 처음 먹어본 ‘엄마 찌게’가 가장 맛있듯이 20세기 말에 온몸을 짜릿하게 했던 기억이 세삼 아드레날린을 생성한다.

그것을 더욱 부추기는 것은 자연 흡기 엔진의 사운드다. 드라이브 모드를 노멀로 하고 달려도 라디오를 켜는 것을 생각할 수 없게 한다. 트랙 모드로 바꾸면 또 다른 세상이다.. 항상 하는 얘기대로 여기에서는 사운드와 소음의 차이를 분명히 해야 한다. 좋다 나쁘다가 아니라 선택이다. 물론 그런 아날로그 감각을 원하는 사람이 많지는 않지만, 여전히 존재하는 것이 현실이다. 무음 전기차와 자율주행 기술이 발전해도 아랑곳하지 않는 마니아들은 많다.

이런 성격의 차는 분명 운전자가 차를 선택하는 것이 아니라 차가 운전자를 선택한다. 20세기 말 자동변속기가 없었을 때 어설프게 다루다가 클러치 디스크를 태워 먹은 사람들이 많았던 때문에 그렇게 말한다. 그런 문제를 해소하기 위해 996형부터 자동변속기를 도입해 판매를 늘린 것은 그만큼 기술발전이 있었다고 할 수 있다.

수동변속기만 있다가 PDK를 조합하면서 더 넓은 수요층을 끌어들였지만 그들 역시 하드코어에 매료된 사람들임이 틀림없을 것이다.

하나의 모델 안에서 이처럼 뚜렷이 다른 성격의 차를 만들 수 있다는 것이 자동차 세상이다. 전기차로 바뀌든 자율주행차로 바뀌어도 본질적인 자동차의 역할은 변하지 않을 것이다. 20세기 자동차회사의 마케팅에 의한 것이든 다른 돌파구를 찾은 사람들에 의한 것이든 ‘차아 일체’라는 말을 만들어 낼 만큼, 반려동물처럼 이름을 부여하고 발렌타인데이에 초콜릿을 선물하는 사람이 있을 만큼 자동차는 인류의 DNA가 되어 있다. 시간이 지나면 세상은 또 달라질지 모르지만 아직은 그때를 떠올릴 필요가 없다.

서스펜션은 앞쪽이 터보 S까지는 맥퍼슨 스트러트인데 GT3는 더블 위시본을 채용했다. 스티어링의 리니어티를 더 강조하기 위함이다. 이 부분은 써키트 주행을 해 즐기는 수준의 운전자라면 이해할 수 있을 것이다. 뒤쪽은 멀티링크로 같다. 댐핑 스트로크도 운전자를 가리는 수준이다. 타이어가 커진 것에 비해 훨씬 안정감이 높고 다루기가 상대적으로 쉬워졌다는 것은 터보S와 같다. 그래도 터보 S는 누구나 스포츠 드라이빙을 할 수 있어야 한다는 쪽으로 철학이 한 번 더 바뀌었지만, GT3는 좀 더 신중한 선택을 하라고 말하고 있다.

핸들링 특성은 약 오버에 가까운 뉴트럴이다. 그런데 체감상으로 뒷바퀴 구동방식 특유의 거동은 아니다. 그만큼 P로 시작되는 각종 전자장비로 거동을 제어한다는 것이다. 익숙해지고 실력이 붙으면 스포츠 모드, 또는 트랙 모드도 도전할 수 있다. 가끔 하는 얘기이지만 전자제어를 모두 OFF 하는 트랙 모드의 선택은 일반 도로에서는 하지 않은 것이 좋다.

터보 S처럼 리어 액슬 스티어링(4WS)의 채용 효과는 뚜렷하다. 저속에서는 회전반경이 작아지는 것과 고속 코너링에서의 안정성을 높여주는 것을 체감할 수 있다. 뒷바퀴의 거동이 더 날카로워지고 그만큼 안정감도 높아졌다. 최소 회전 반경이 적은 것에서부터 느껴 볼 필요가 있다. 다만 리어 엔진 리어 드라이브차는 직진성이 떨어진다고 하는 얘기를 했었는데 터보S는 그에 관한 생각이 전혀 들지 않았다면 GT3는 미세하지만 그런 느낌이 있다. 그래도 RR과 MR을 다루기가 쉽지 않다고 하는 것은 옛말이 됐다는 의견은 달라지지 않았다. 그리고 달리기 위해서는 멈출 수 있어야 한다는 진리에 맞게 물리적 브레이크와 스포일러에 의한 에어 브레이크로 속도를 제어할 수 있게 해준다는 것도 중요한 포인트다.

ADAS 장비로는 크루즈 컨트롤이 있다. 아직은 스티어링 휠을 놓는 것을 인정하지 않는다는 것이다. 열 탐지 카메라 나이트 비전 어시스트를 옵션으로 설정하고 있다.